改革开放以来,由于政策支持的倾斜及天然的地理优势,东部沿海地区逐渐成为要素、人口与技术的集聚地。经济与人口的东向流动既促进了东部地区的繁荣,也扩大了区域间发展水平的差距。随着经济全球化的深化、城市化进程的加速及交通基础设施水平的提升,城市间联系日益紧密,时空距离得以不断被压缩。“十二五”及“十三五”规划明确提出,将交通基础设施建设作为实施西部开发,促进区域协调发展的重要任务。自2008年8月1日开通运营第一条即时速度350公里的京津城际高速铁路,到2015年底,我国高速铁路运营历程已达1.9万公里,“四纵四横”初具规模。高速铁路的发展,颠覆了传统交通模式,极大压缩了城市间的距离。出行模式、就业选择及生产行为都发生着深刻的变革,对经济与区域空间产生着与日俱增的影响。新经济地理理论认为,交通基础设施对经济活动在区域空间上的协调有着显著作用,因此从理论与实证上研究高铁发展对区域空间的影响,把握两者的内在联系,将有可能寻找到一条解决经济、人口与区域协调发展的有效途径。目前已有较多关于交通基础设施与区域空间关系的文献,但关于高铁这一交通方式的研究还较少,特别是在中国背景下的研究,一些有关国内高铁空间经济效应的文献还未得出较为一致的结论,这为本文研究留下了进一步拓展的空间。本文首先以新经济地理学的“核心-边缘”模型为基础,构建了包含两地区、两种要素及三种产品的拓展的核心-边缘模型,将交通基础设施与经济空间要素纳入到一个统一的研究框架中进行分析;其次基于理论模型,以空间经济学、城市经济学、地理学、工具变量法以及夜间灯光数据、全球动态人口分布数据等多种学科前沿的研究方法和数据,来考察高铁发展对经济分布、人口流动以及区域一体化等三方面的影响;最后基于理论模型和实证研究得出的结论,提出相关政策建议,以促进中国区域的协调发展。本文从空间视角,拓展了国内学者关于交通基础设施作用的分析;补充了国外学者关于中国高速铁路问题的研究文献;利用丰富的经济与空间数据详细地分析了高速铁路的空间经济效应及影响机制。论文的主要研究内容有:第一,对交通基础设施以及高铁发展研究方法及相关文献进行归纳整理。从评价交通基础设施经济效应的常见方法、交通基础设施经济效应的实证文献及高铁经济效应的实证文献三个方面进行比较和梳理。从研究方法来看,高铁发展的经济效用包括了直接效应、间接效应及综合效应。从影响范围来看,高铁发展的经济效用包括了投资效应、溢出效应及区域空间效应。第二,从中国区域空间格局、高铁的发展历程以及高铁发展与区域空间的相关分析三个方面,分析了本文的研究背景。研究表明,自改革开放以来,中国进入了经济高速增长的阶段。由于国家的政策影响,经济分布上存在明显的区域差异,东部沿海地区引导着国家的生产和技术创新。2000年以来,国家逐渐开始实施振兴西部的区域协调政策,经济重心表现出自东向西的移动轨迹,然而由于自然因素及过去长期积累下来的优势,人口依然表现着自西向东的流动特征;虽然中国高铁建设起步较晚,但在短短几年时间内,已经成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家,“四纵四横”初具规模;目前经济社会分布在空间上呈现出较明显的集聚特征,珠三角、沪杭甬以、京津冀等三大都市圈以及长江经济带成为社会经济要素集聚的重心;高铁的一小时通勤圈覆盖了三大都市圈,二小时通勤圈已形成东部大小城市的连绵城市群,时空距离的缩短也加速了要素的流动,促进了区域一体化的进程。第三,提出了高铁发展对空间格局的影响机理。首先,作为一项大规模基础设施工程,在初始阶段通过投资拉动相关产业发展,促进经济增长,并依靠站点地区公共服务设施开发以及交通基础设施水平的提升,促成城市空间结构的重塑。其次,高铁的发展提升核心城市的区位优势,进一步加速人口和经济的集聚。由于核心城市人口的不断集聚,土地价格上升,高铁的开通减少了核心城市与其周围中小城市的交通成本,也方便了要素的扩散。第三,高铁网络的不断完善能大幅度减小城市间的交通时间,压缩城市时空距离,产生空间收敛的作用。同城化效应使得城市差距缩小、行政边界趋于模糊,形成紧密联系、共存共荣的经济体。在梳理与高铁空间效应相关的经济增长理论、城市经济理论、国际贸易理论及新经济地理理论的基础上,构建了一个包含两个地区、两种要素以及三种商品的拓展的核心——边缘空间模型。模型分析显示:在初始阶段,随着贸易成本的降低经济趋向集聚;在贸易自由度较高的条件下,由于规模经济及土地成本的存在,能同时出现集聚与再扩散,随着土地成本的上升,要素趋于扩散;随着贸易成本的逐渐降低,集聚均衡会成为社会的最优选择;第四,产业的集聚可以使得技术工人获得较高福利,土地成本的增加又会降低技术工人的福利,总体上看,人口向大城市的集聚都能获得更高的福利。第四,分析了高铁发展对经济空间分布的影响。研究结果显示:高铁的发展减缓了沿线中小城市的经济增长,而非我们通常认为的中心城市扩散效应,这在非沿线城市中没有显著影响,它对特大城市的正向效应与以往的研究基本一致;交通的改进带来的贸易成本减小以及大城市的集聚是造成中小城市经济放缓的原因,这也表明了中国的城市化仍然是以区域中心城市为核心的集聚过程。这个机制的作用随着到高铁线路距离的增加而衰减,但是我们没有发现存在一个明显的拐点;不同于以往一些学者的研究,随着高铁通车,大城市并未对沿线城市投资产生虹吸效应,相反还表现出扩散的作用,而影响增长的重要因素来自于沿线中小城市高技能劳动力的挤出;投资拉动作用在高铁建设期间效果明显,随着高铁工程建设的竣工,投资拉动效应减弱,最重要的建筑行业投资水平显著下降,影响着经济增长,这也是高铁开通之后经济增长减缓的重要因素;高铁作为客运交通专线,其对产出影响最大的仍然是第二产业,而对第一产业没有明显的影响。由于目前中国高铁建设历程相对较短,大城市的集聚是否抑制小城市的发展还不能确定,从短期来看,尽管高铁的通车似乎存在负面作用,但从长期来看这种负面作用似乎正在减弱。第五,分析了高铁发展对人口流动在区域空间及城市内部的作用。研究结果表明:总体上高铁的开通促进了沿线城市的人口集聚,户籍制度在中国仍然限制着人口的流动;高铁的作用在各个区域及不同城市层级上有着明显差别;高铁的开通改变了中国城市可达性的空间格局,从而造成了这种区域空间分化现象;利用夜间灯光地图数据及Landscan全球动态人口分布地图检验结果显示,无论从全样本还是分样本回归,高铁开通对城市郊区化有着明显作用。第六,从市场一体化及空间一体化两个维度检验了高铁发展对区域一体化的作用。研究结果表明:交通成本的降低,可以在一定程度上缩小城市间的收入差距,特大城市的集聚作用及过去政策的倾向影响着城市的增长趋势;高铁的发展满足了中长距离交通的需要;人口及资本的流动是促进收入差距缩小的重要因素。特别地,人口的进一步集聚及投资的扩散是促进大城市与小城市之间收入收敛的主要原因,而人口及投资的差距缩小是引起小城市与小城市之间收入收敛的主要原因;高铁的发展加速了知识的溢出与扩散,这也可能是促进市场融合的一个因素;从空间角度来看,高铁的发展打破了城市行政边界的束缚,模糊了行政界限。夜间灯光数据的检验表明,高铁的发展促进了区域空间一体化,特别是东部地区。都市圈规划也对一体化进程有着推动作用,从目前的水平来看,沪杭甬都市圈在三大都市圈里表现出最高的一体化程度。