随着经济的发展,我国的地铁建设获得快速发展,我国建设了一批顶层无柱大跨地铁车站。顶层无柱大跨地铁车站作为一种新型的地铁车站结构,在地震作用下受力状况状态更为复杂。本文针对顶层无柱大跨地铁车站的抗震计算方法、地震响应特性的影响因素和破坏机理进行研究,本文的主要研究内容和成果如下:（1）以实际工程为基础,通过时程分析和两种拟静力抗震计算方法对顶层无柱大跨地铁车站的地震响应分析的适用性进行了研究。以动力时程分析的计算结果作为基准,通过对比结构的内力和变形,研究反应加速度法和反应位移法的适用性。通过对比分析,表明反应加速度法的误差较小,更加接近动力时程分析的计算结果,而且相比动力时程分析偏于安全。（2）通过不同的地下一层无柱大空间部分的侧墙高度、顶板的矢跨比和覆土厚度,分析其对于结构地震响应特性的影响。通过对比分析,得出结论:地下一层无柱大空间部分的侧墙高度越高,车站结构的受弯构件的弯矩越大;顶板矢跨比越小,车站的顶板的弯矩越大,侧墙顶部弯矩越大,其他受弯构件的弯矩越小;覆土厚度越大,结构的受弯构件的弯矩越大。因此,在抗震设计中,应尽量减小地下一层无柱大空间部分的侧墙高度,增大顶板的矢跨比,减小覆土厚度。（3）通过时程分析,研究顶层无柱大跨车站的破坏机制。结果表明,结构的中板首先出现塑性铰,随着侧墙底部出现塑性铰,中柱底部、顶板和底板也进入塑性区。通过改变结构尺寸和覆土厚度,结构构件的破坏先后顺序没有发生变化。地下一层无柱大空间部分的侧墙高度越大,结构的极限弹性层间位移角和塑性层间位移角越小;顶板矢跨比越小,结构的极限弹性层间位移角和塑性层间位移角越大;覆土厚度越大,结构的极限弹性层间位移角和塑性位移角越小。其中,本文计算得到结构的极限层间位移角规范中规定相差较大,说明针对这种特殊地铁车站结构,极限弹性层间位移角和塑性位移角不能简单套用规范的规定,应当做进一步的研究。