高铁作为当今世界交通网络建设的重要里程碑和转折点,通过快速高效产生的“时空压缩”效应,是解决大甬道上大量旅客快速转乘问题的最便捷途径,已成为世界各国铁路网络建设最普遍的发展趋势。纵观国内,中国政府、规划者和研究学者长期关注交通基础设施建设和区域经济发展,“十三五”规划提出,现代综合交通运输体系要构建成网络科学化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展,建设国内国际通道互通、区域城乡广泛覆盖、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。截止2019年,我国高铁轨道超过全世界的三分之二,我国高铁运营里程突破3.5万公里,中国已成为世界上高铁运营里程最多、覆盖面积最广的国家,而相继产生的高铁福利使得城市在经济、文化、社会等方面产生“高铁多米诺”效应,因此研究高铁对城市可达性与经济联系的影响具有显著的现实意义与实用价值。研究以兰新高铁沿线9个代表城市为研究对象,确定2013年为高铁运营前的研究年限,2018年为高铁运营后的研究年限,下文简称为运营前和运营后。通过查询火车票订票系统12306官方网站及“去哪儿”旅游网,梳理沿线城市之间的最短旅行时间,由此测算出的加权平均旅行时间和可达性系数作为衡量可达性的主要指标,采用时间距离代替空间距离的修正引力模型,在GIS技术支撑下从数值测度及空间格局两方面对沿线城市可达性及经济联系进行动态演化分析。从社会网络视角出发,基于Ucinet6.0软件对兰新高铁运营前后沿线城市经济联系进行网络可视化,选取网络密度、网络中心度、核心-边缘模型与角色分析等评价指标深入剖析沿线城市在高铁时代背景下的转型与突破,得出以下结论:(1)高铁时空压缩效应冲破了旅行时间对城市可达性水平的严格限制,可达性水平明显提升,但沿线中小城市出现“虹吸效应”的势头。高铁运营后可达性空间格局基本不变,仍保持“东段高,西段低”的发展态势,乌鲁木齐、兰州受兰新廊道封闭圈影响,可达性水平与现实难以契合。(2)高铁运营后,区域整体经济联系强度与可达性呈正向发展,但区域经济发展不均衡性问题愈发突出,沿线边缘小城市有被经济“孤立”的风险。从各省区来看,甘肃在三省区中经济联系总量优势更明显,而新疆经济联系总量增加率排名第一,经济发展潜力更大。(3)兰新高铁沿线城市形成以乌鲁木齐、兰州为双核心城市,酒泉为廊道东西向经济两翼的汇聚点,与“乌-吐-哈”、“嘉-酒-张”、“兰-海-西”三大城市圈紧密衔接的经济发展模式,即“双核、两翼、三圈”的空间网络格局。兰州在东部发达交通网络引导下对接兰新高铁扩宽交通网络层次,避免因交通因素导致“东部经济要素难进入,西部经济资源难出来”的困窘局面。乌鲁木齐对内扩展“乌-吐-哈”经济圈建设,对接兰新高铁扩建南北疆城际列车交通干线网络,提升南北疆跨天山的运输能力;对外夯实“中西亚经济交流与贸易中心”地位。酒泉作为“两翼”的交汇点,凭借东西向上各类经济要素的流通增强其经济潜力,加快城市角色由“交通核心”到“经济+交通核心”的转变。