印度尼西亚是世界上最大的群岛国家,约有17,000个岛屿。自独立以来,印度尼西亚地理环境的特殊性,对政府,人民和经济都具有很大的挑战性。由于造船业不够发达,印度尼西亚很难有足够的海上力量来维持领海主权、地区安全和海上交通。海上交通的不便,港口和商船队的缺乏,以及其他重要海上基础设施的不足,严重限制了印度尼西亚经济的发展,特别是在一些的偏远地区,表现得更为明显。在一些商品价格上,首都雅加达附近地区与诸如巴布亚、哈马黑拉岛等远离首都的地区之间,有着很大的差异,这也导致这些偏远地区在经济上处于十分落后的水平。为了减少价格差异,利益相关者需要建造更多的船只和相关的基础设施,从而达到向偏远岛屿运输物质的目的。而造船业的发展正是其中的关键。2011年,cabotage政策的颁布为印度尼西亚本地造船厂提供了巨大商机。然而,与越南、菲律宾等东南亚地区国家相比,印度尼西亚的造船业相对落后。这一点在1985年至2007年表现极为明显,在那期间,印度尼西亚主要通过租赁外国船舶和码头之间来进行物流运输。2011年,Joko Widodo总统宣布实施Cabotage政策:所有政府和国有企业的船只必须在本国建造,截至2014年,挂印尼旗的船舶增加了 120%,共计13,244艘。印度尼西亚每年新建船舶990,000载重吨,但这完全不能满足市场的需求。250个已注册造船厂中,目前只有40%处于运营状态,这些造船厂只能满足国内需求的10%。Jokowi Dodo总统希望通过Sea highway政策,在造船业投资40亿美元,以解决地区价格差异问题。但由于Cabotage政策的购船限制,这是一个很难解决的问题。本研究采用双钻石模型,通过将印度尼西亚造船业和中国造船业的相关政策进行比较,得出印尼造船业问题的解决方案。从分析结果可以得出,四个决定因素印尼造船业只能完全满足基本生产要素这一点。丰富的原材料,战略性的地理位置和人口红利,使印度尼西亚具有成为海洋强国的潜力。而在需求状况,相关和支持行业以及主体战略方面,则还有很大的上升空间。在政府政策方面,一方面,相关政策在一定程度上确实起到了一定作用,但另一方面,过度保护政策,如对外进口船舶材料征收增值税,对造船业的发展也起到了一些不利影响。20年前,中国的造船业进行改革,研发和建立本国的支持产业群,从而获得了成功,今天印度尼西亚的造船业也唯有通过改革,方能增强其国际竞争力。