随着西部大开发战略的深入开展和西南地区立体交通网体系建设的需要，西南地区机场建设进入迅速发展阶段。据不完全统计，西南地区目前已建和在建的机场有数十个。这些机场工程建设的共同特点是填方高度大、地震烈度高、场地地质条件复杂，破坏后修复难度大。本文以滑动破坏后的攀枝花机场12#填方边坡为背景，对该边坡的滑动破坏特征、滑动机理、滑动原因等进行分析；对目前已滑动边坡及恢复跑道土面区后所形成的加筋土高边坡的稳定性进行分析计算；对该破坏边坡的综合治理工程进行研究。主要研究内容与成果：（1）通过现场调查、勘察、监测、地质分析等手段对滑动破坏后的边坡特征、滑动机理、滑动原因等进行分析，并结合现场深孔及地表位移监测数据，采用极限平衡法对目前边坡及基底滑坡的稳定性进行分析。分析得出：松散破碎并且含大粒径块石的填筑体地层结构、丰富的地下水及大量的地表降雨、边坡前部老滑坡的滑动牵引、高大填方体的自重作用等是引起边坡滑动的主要原因；破坏边坡及其基底滑坡目前仍处于滑动变形状态。（2）采用极限平衡法和有限元法对恢复跑道土面区后所形成的加筋土边坡的稳定性进行计算分析。分析得出：恢复跑道土面区后所形成的边坡第一级普通坡采用1:1.5的坡率，其它各级加筋土坡采用1:0.5的坡率满足稳定性要求。（3）通过极限平衡法和有限元强度折减法对加筋土边坡潜在滑动面进行分析研究。结果表明边坡土体加筋后，在合理的筋带竖向间距条件下，潜在滑动面均位于坡体内未加筋的区域，且随着筋带长度的增大逐渐向远离坡面的未加筋区移动，这说明坡体加筋后，潜在滑动面存在“屈强就弱”的特点。（4）通过有限元软件MIDAS/GTS建立二维有限元计算模型，对影响加筋土边坡稳定性的几种重要因素进行分析，并参照分析结果对计算模型进行优化。计算分析得出：当筋带长度大于30m、筋带竖向间距小于0.4m时其对坡体稳定性几乎无影响；土工格栅筋带的受力变形在坡体高度范围内呈“上小下大”的分布形式，并以此对计算模型进行了优化。（5）综合边坡滑动破坏后的特征、滑动原因、滑动机理及稳定性分析结果，研究该边坡治理工程的最佳措施。分析得出：以预应力锚索抗滑桩工程为主，以排水工程、加筋土填筑、局部刷方减载、地表及深孔位移监测为辅的综合治理工程方案较为合理。