随着城市地铁建设的兴起,相应的环境问题引起了越来越多的关注。地铁隧道施工阶段及施工后期诱发的地表沉降是造成各种建、构筑物产生外观及功能上损害的主要原因,每年由此而造成的经济损失相当可观。一般地,地铁隧道设计时不考虑周边建筑物的情况,而以施工时控制地表的沉降为主。国内现行的做法是规定一个沉降上限值,北京等地为3cm,超过该值则调整施工方法或修改隧道的初步设计。此种做法忽略了地表结构物的具体形式及其对隧道施工的响应,由此而采取的加固及补偿措施未必可取,一般情况下是相当保守的。为了探询隧道施工诱发的结构损害及结构与隧道施工的相互作用,本文搜集了较为详尽的损害评价与等级资料,并针对该问题进行了数值模拟与计算,得出一些有用的规律,为隧道近接建筑物施工提供了理论上的指导。主要进行了施工动态过程跟踪、参数敏感性分析、反映结构变形的参数计算、耦合分析与传统损害评价方法的对比计算、评价方法的归纳等几个方面的工作。主要的结论有:　(1)随着隧道开挖的进行,结构的差异沉降及平均沉降增大,最终趋于稳定值;　(2)结构物的存在约束了地表的变形,表现为由于其本身的刚度而压平地基的隆起与凹陷,由于界面上的粘性与摩擦而约束了地基的水平位移与水平拉压应变;　(3)结构物的存在约束了隧道周边的位移,包括水平位移与竖向位移;　(4)近接施工时结构荷载造成隧道支护上内力的增加;　(5)相对距离与高度差、隧道覆跨比等参数对结构物与隧道各自的响应有重要影响。当隧道位于结构侧边缘位置是最不利位置;　(6)结构物内力的变化主要取决于其处在沉降槽的位置,与正负曲率有极大关系;　(7)均匀沉降对结构内力的影响也比较大,因为此时有挠度的作用;　(8)传统的简化分析法当结构处于沉降槽下凹区时趋于保守,与以往的认识相同,而当结构位于沉降槽上凸区时,采用简化分析法得到的结果较数值计算低;　(9)建议对于结构分别处于沉降槽凹、凸、横跨凹凸三段区域分别采用不同的结构变形参数定义进行极限应变计算。