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随着高速列车运行速度的不断提高,车内噪声问题显得越来越重要。本文以CRH3动车组车内噪声为研究对象,建立包括头车和一个中间车两个车体在内的统计能量分析模型,计算了气动噪声源,基于统计能量法基本原理,使用VA One软件计算分析了车内噪声,具体研究内容如下:(1)基于高速列车铝合金车体地板、侧墙、车窗、车顶等结构,建立统计能量分析模型,模型中包括铝合金结构、多孔吸声材料、内饰板等影响噪声传递的关键结构部件,用统计能量法计算分析了车体不同部位结构的隔声性能。(2)建立了高速列车车体声学仿真计算的统计能量模型。对高速列车铝合金车体结构进行声学等效,将复杂的隔声结构等效为均匀薄板,在均匀板上施加相应部位的隔声性能曲线,以此为基础,建立了包括头部两个车体的统计能量分析模型,车体划分成928个结构子系统,车内空间以及车外局部声场用2056个声子系统来模拟。(3)使用Fluent流体动力学软件计算分析了列车在200km/h、250km/h和300km/h运行情况下的气动噪声,计算模型中包括一个头车、中间车和一个尾车,并包含转向架和受电弓;首先计算高速列车稳态流场,以稳态结果为初始值,用大涡模拟进行瞬态计算,并计算了车体表面附近区域的气动噪声。(4)以计算的高速列车气动噪声及轮轨噪声为激励噪声源,将计算的气动噪声施加在高速列车声学分析模型的相应部位,将轮轨噪声施加转向架区域,用统计能量法仿真计算了高速列车以200km/h、250km/h和300km/h运行情况下的车内噪声,并分析了增加列车地板部位多孔吸声材料层厚度对车内噪声的影响。(5)用便携式噪声测试仪对CRH3高速列车的车内运行噪声进行了测试,得到了不同运行速度下的车内噪声频谱,并将测试结果和仿真结果进行了对比分析。研究结果表明,车内噪声数值随列车运行速度的提高而增大,在一定运行速度条件下,车内噪声从低频到高频基本呈现下降趋势,中低频时,空气动力噪声对车内噪声的贡献度较大,高频时,转向架区域噪声对车内噪声贡献度较大。沿车体纵向方向,头车司机室以及中间车受电弓区域噪声值较大,列车中部位置噪声相对较小,而风挡部位的噪声也较为突出。将仿真分析的车内噪声与测试的车内噪声相比,验证了仿真分析结果的准确性。