在经济新常态的背景下，将京津冀地区打造为新的增长极已是我国最重要的国家战略之一。交通基础设施在京津冀一体化推进的进程中发挥着巨大的作用。目前各个城市在交通基础设施的规划和建设中重点考虑自身行政区的经济增长，对其周边城市的溢出效应考虑欠缺。在实际中，发达地区已形成完善的综合交通运输网络系统，聚集了人才、要素和技术，而落后地区面对先进生产要素流失，区域发展差距增大。因此，研究交通基础设施的溢出效应，对提高现有规划政策实施的有效性以及促进京津冀区域整体发展具有重要意义。本文从地级市的视角，基于动态空间计量模型研究了交通基础设施空间溢出效的存在性、作用方向、作用程度，弥补了静态模型估计的偏误。并且基于地理矩阵、规模矩阵和产业矩阵分别测度了铁路和公路的溢出效应进行对比研究。最后提出建设“多圈层网络化”交通基础设施、促进城际高铁建设等政策建议。　　首先，本文界定了相关概念并分析了交通基础设施对经济增长空间溢出效应存在的基本前提与影响因素。研究得出:第一，区域经济发展的空间依赖性、交通基础设施的网络性和外部性特征三者同时存在是空间溢出效应产生的基本前提;第二，空间溢出效应的影响因素主要有地理区位、市场规模和产业结构，从而为本文的实证研究奠定了基础。　　其次，本文基于空间探索性分析方法研究京滓冀地区交通基础设施和经济增长的发展现状和空间布局。研究得出:第一，京津冀地区交通基础设施与经济增长都表现为稳定上升的态势，但空间分布极不均衡。第二，京津冀交通基础设施在空间上表现为以北京—天津为核心的“中心放射状”，经济增长在空间上表现为“中心-外围”结构，两者分布极为相似。第三，京滓冀经济增长全局和局部空间自相关都显著，充分说明空间计量模型实证分析的重要性。　　再次，基于动态空间计量模型的实证研究，并研究了基于地理矩阵、规模矩阵和产业矩阵的空间溢出效应差距。研究发现:第一，静态空间计量模型估计结果偏高，动态面板模型由于加入了被解释变量的滞后一期数据，弥补了静态模型的不足。第二，固定资产和劳动力的产出弹性之和最大，但交通基础设施的产出弹性也不容忽视。第三，在溢出效应层面，公路的产出弹性比铁路的产出弹性大。第四，基于规模矩阵的溢出效应最大，基于第二产业矩阵的溢出效应大于第三产业矩阵的溢出效应。　　最后，根据本文的以上的研究结论，提出了相应的对策建议以促进京津冀区域整体协调发展。第一，建设“多圈层网络化”的交通基础设施，充分利用城市间正向空间溢出效应。第二，降低公路的通行费用，加强高等级公路基础设施的建设。第三，促进城际高铁的建设。第四，对于第二产业产业占主导地位的地区加强交通基础设施建设，对于第三产业占主导地位的地区应加强网络等虚拟基础设施的建设。