改革开放以来,我国的道路基础设施建设取得了飞速发展,由于高速公路的准公共产品属性以及建设周期长、投资数额大的特点,政府缺乏足够的资金用于建设和管理。因此多元化融资成为当前高路公路建设的首要问题。现实中,高速公路的制度运行,其主要的方式有三种：第一是由地方交通厅或者交通局出资成立交通公司,通过对全省内的高速公路进行打包经营,集团化运作,以路养路；第二是通过股份制改革,以上市或者其他信用融资的方式在短期内筹集建设资金。第三种方式是通过收费权转让的方式,通过建设—经营—转让的方式利用民营资本或者境外资本实现建设任务。本文通过宏观的制度探讨和微观的案例分析后认为,建国以来“实验主义”的发展模式、改革开放以后实行的分权的财政体制和地方政府以“相对绩效考核”为主的激励晋升体制等产生了地方政府建设高速公路的激励。而收费制度的产生是由地方政府在基于制度成本—收益分析的基础上,借助于制度学习机制,将基层群众的制度创新转化为正式制度。由于存在着较高的经济和政治激励,地方政府官员有巨大的驱动去扩展辖区内的高速公路里程。在当前分税制造成的地方财政建设资金缺乏、高速公路建设不考虑其经营收入而盲目扩张的情况下,作为地方政府组成部门的交通主管部门会借助高速公路所有权保留者的权限提高收费标准、缩短收费间距以此弥补建设资金不足缺口。而作为地方交通建设融资平台的国有控股企业,因其与地方政府的隶属关系,其经营权收益并不能完全内部化,部分经营收益通过企业建立之初即实行的“一路一企、统一经营、统一管理”的模式,将全省高速公路进行统一管理,并借助经营效益较好路段的营业收入来投资建设新的高速公里路段或者维持低效益路段的日常开支。这个收费制度推高了整个社会的物流成本,其外部负效应不仅被每个道路消费者所内部化,而且因此高收费带来的高物价也对全国消费者所分摊。