居民出行活动在不同时间存在差异,根据出行需求规划的公交服务水平在不同时间也必然有差异,进而引出公交资源分配公平性问题。基于公交可达性变化特征分析公平性动态特征,有利于为城市交通规划与决策者提供科学依据,也从理论层面为公共交通资源公平分配提供技术支持。为科学度量公交可达性与公平性的动态特征,针对仅利用公交班次数无法表征公交服务实际供给水平的问题,以浙江省海宁市为例将辖区划分为225个交通小区,在调整的高斯两步移动搜索法（AG2SFCA）的基础上,将实际运行公交班次数和车内容量相结合计算公交站点的车内容量,结合车内人数计算公交站点的可用车内容量作为公交实际供给能力,对AG2SFCA进行改进;通过判定改进前后高峰与非高峰可达性差异是否正态分布来选择统计检验方法,进而验证可达性方法改进的有效性,并分析公交可达性动态特征;利用基尼系数计算公交公平性,分小时分析公交公平性动态特征及其城乡差异,进行基尼系数分解以分析公交总体不平等构成的动态变化特征。结果发现:（1）高峰与非高峰时段可达性差异不服从正态分布,进行配对样本Wilcoxon符号秩检验,验证可达性方法改进前后计算结果差异,改进后的方法得到的早高峰与非高峰小时可达性差异率（中位数0.254）大于改进前的差异率（中位数0.125）、Wilcoxon符号秩检验的检验值为-7.173（P＜0.1）,改进后的方法得到的晚高峰与非高峰小时可达性差异率（中位数0.215）大于改进前的差异率（中位数0.076）、Wilcoxon符号秩检验的检验值为-9.494（P＜0.1）,表明改进可达性方法所得到高峰与非高峰可达性之间的差异显著提升。（2）公交公平性总体动态特征表现为两侧时间（5:00-6:00和19:00-23:00）基尼系数（均值0.780）高于白天时间（6:00-19:00）基尼系数（均值0.582）,农村公交公平性动态变化的变异系数（0.248）大于市区的变异系数（0.160）,市区与农村群组间公交不平等贡献率动态变化的变异系数（0.291）大于市区与农村群组内贡献率的变异系数（0.094）。研究表明:（1）结合公交车内可用容量改进AG2SFCA可达性方法,能更准确地衡量公交站点实际服务水平;（2）公交公平性在总体公平性、城乡区域差异、不平等构成三个方面均具有显著的动态波动特征。