我国地铁建设大部分聚集在人口密集的东部沿海地区,其浅层地质以富水软土为主。地铁区间隧道通常采用盾构施工,车站采用明挖施工。地下连续墙因其振动小、刚度大、防渗性能好等优点被广泛用作地铁车站明挖施工的深基坑围护结构。在地下连续墙施工过程中,周围土体经历了复杂的应力释放与补偿过程,产生变形,如控制不当,可能产生地层坍塌等事故,影响周边建筑物和地下管线的安全运营。我国目前深基坑设计和施工中,主要关注基坑开挖产生的地层变形,对地下连续墙安装产生的地层变形关注较少。本文以苏州地铁5号线竹辉路车站地下连续墙工程为依托,采用工程实例分析、现场监测、数值模拟等方法,研究地下连续墙施工过程中的地层变形规律及控制措施,研究成果为5号线竹辉路站的安全建设提供指导,同时为苏州及周边城市的地下连续墙施工提供借鉴。具体研究工作和结论如下:(1)通过文献调研和工程实例分析,总结地连墙施工产生的地表沉降和槽壁侧向位移规律。针对苏州轨道交通5号线竹辉路站的水文、地质和建设环境特点,提出了增加导墙刚度、选择合适的成槽机械、合理划分槽段、控制泥浆参数和高度、控制成槽和混凝土浇筑时间、限制墙边堆载、加固周边建筑物基础等地层变形控制措施,为5号线竹辉路站地连墙的顺利施工提供技术支撑。(2)对苏州地铁5号线竹辉路站地连墙施工进行全过程现场监测,分析地连墙施工过程中的地层变形规律,总结地层变形原因。监测结果显示地连墙施工过程中地层变形主要发生在三个阶段:成槽开挖阶段、浇筑混凝土阶段和混凝土硬化阶段。成槽开挖引起地层应力释放,地层变形迅速发展;混凝土浇筑过程中,混凝土侧向压力对槽壁产生挤压作用,补偿地层应力损失;混凝土硬化过程中,混凝土侧向应力逐渐减小,地层变形缓慢发展并趋于稳定。(3)苏州地铁5号线竹辉路站地连墙施工产生的地表沉降随离槽段距离的增加而迅速衰减,在离槽段15m以外衰减到忽略不计,最大地表沉降为2.5cm;槽壁侧向位移随深度的增加而迅速衰减,地表以下10m处的侧向位移可忽略不计,侧向位移最大值发生在地表,约为2.5cm;建筑物由于自身刚度的原因,沉降小于周边土体沉降,最大值小于1cm;依托工程施工过程中的地层变形总体控制较好。(4)通过数值模拟的方法研究地连墙施工过程中土体变形的影响因素。研究表明UBCSAND模型能较好地模拟地连墙施工过程中土体的力学-变形行为;土体强度、槽段尺寸、导墙、超载、泥浆特性和高度及槽壁加固措施对土体变形均有较大程度的影响;数值模拟结果与实测结果总体吻合较好。