土地利用和城市交通之间相互联系,相互制约。一方面,轨道交通建设改变了城市的空间布局、结构功能和土地的可达性,带来沿线土地的功能布局变化和巨大的增值空间。另一方面,土地利用模式的变化改变了居民出行方式,带来了交通需求的不同时空分布。两者关系的协调是保障城市可持续发展的关键因素。如何按照科学发展观的要求,在轨道交通等基础设施支撑的前提下,合理规划轨道沿线土地及主要站点的利用,提高土地的集约化、高效化和精细化程度,促进城市功能布局的调整优化,实现土地利用的经济效益并保障社会公正,是需要深入研究和探讨的重要问题。　　 本论文以轨道交通影响下的土地利用模式为切入点,综合运用经济学、公共管理与公共政策学、城市规划学、土地利用规划学等为理论基础,并借鉴国内外在解决城市发展轨道交通过程中面临的土地利用问题的经验与教训，并结合北京市在轨道交通建设和土地利用方面的现实情况,研究和分析了轨道交通影响下的土地利用模式相关问题,具体包括:基于轨道交通的土地利用TOD模式的基本框架、轨道交通站点的分类、不同类别站点范围内土地利用模式的选择、城市轨道交通与土地利用协调评价、基于轨道交通的土地利用TOD模式下保障性住房的布局与规划等。得出以下结论:　　 (1)基于轨道交通的土地利用TOD模式,其框架包括:土地利用应引导以站点为中心的土地利用区位配置；提高土地利用的强度,将土地利用集中在站点及廊带,并藉以保护周边环境；土地混合利用,使得各类土地利用能紧邻站点,提高城市生产效率;提供多样化的住宅型态与价格,维持社会公平；以行人步行设施联系站点与周边各类型用途物业。　　 (2)轨道交通对土地利用的影响,主要通过影响土地的可达性、土地利用性质、结构、强度等,进而对土地和房屋价格产生巨大影响,从而使土地利用模式发生改变。而轨道交通影响下的土地利用模式,其内涵就是对轨道影响区范围内土地利用性质、用途结构比例以及利用强度方面进行的安排。　　 (3)城市轨道交通站点,以区位因素,规划功能分区和土地利用主导类型,土地利用现状和潜力及站点重要性为分类标志,可以将轨道交通站点进行单一分类和复合分类；按照区位及土地利用主导类型进行复合分类,可以将站点分为城区商业中心站、新城商业中心站、城区居住中心站、新城居住中心站、产业用地站、交通综合站、公共服务综合性站等7类。不同类别的轨道交通站点,其土地利用模式是有所区别的。　　 (4)以平均人口密度、交通用地面积、就业岗位与居住人口比、公交客运量、公交承担率、常规公交运营里程、轨道交通运营里程、人均出行距离等指标,采用DEA方法构建模型,可以对轨道交通与土地利用的协调关系进行评价。利用该方法对1990—2005年北京市城八区进行分析结果显示,制约轨道交通与土地利用协调发展的因素主要包括就业岗位与居住人口比值偏低、公交承担率低、轨道交通运营里程不足以及人均出行距离偏大等。　　 (5)根据调查获得的数据,目前北京市四环以内的可储备用地主要分布在轨道交通站点周围,呈现“中心少、周边多；北部西部少、东部南部多”的格局,为保障性住宅的用地选址提供了物质上的保障。北京市保障性住房在布局上可以考虑“大分散、小集中”方式进行。　　 本论文还从规划管制政策、土地供应政策、土地开发体制以及保障性住房用地政策等四个方面对轨道沿线土地利用模式的实施保障政策进行探讨,提出了相应建议。具体包括:　　 (1)加强轨道交通沿线土地利用的规划控制:在理念和内容上提高规划管制的前瞻性、指导性和灵活性；在程序上加强规划管制中的公众参与和政策评估,完善规划管制中的部门协调机制,对重大问题联席办公；在不同政策之间加强协同性和一致性,协调规划管制政策与财政政策,用财政转移支付手段来解决规划管制中的发展权区际间公平配置问题。　　 (2)为了更有效地落实规划管制政策、实现沿线土地利用社会经济效益的最大化,政府应该对轨道沿线可开发土地进行统一储备和供应,控制其开发利用的数量、速度和时机。　　 (3)TOD的土地利用模式要能得到很好地实施,需要在轨道建设与沿线物业开发的投资、建设和经营管理的模式、体制和制度方面进行一系列创新。