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2009年12月，国务院批准鄱阳湖生态经济区规划，上升为国家战略，与此同时，交通运输部长江航务管理局与江西省交通运输厅签署共建协议，加快九江长江段水运发展。进而，提出水运发展的具体措施和有效建议，对于九江经济的发展显得格外重要。
九江是长江流域水运重要城市，拥有152公里长江干线，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江经济带、沿海经济带的“北大门”，努力推进昌九鄱经济一体化，将九江打造成为长江中游区域中心城市、交通枢纽中心、中部物流中心、旅游休闲中心、船舶制造中心和沿江商贸中心，更好地服务区域经济。
?荩九江水路运输现状
进入新世纪，港航业履行行业管理职责，加强对水运业户投资兴业的引导，加大招商引船力度，吸引沿海运输业户落户九江，组建独资、合资、合作经营企业，至“十五”期末发展到26万吨运力，特别是近几年的大力发展，使全市水路运输业取得可喜的成绩。截至2010年9月，全市共有水运企业70家，营运船舶603艘，载重吨达到38.9万吨，比“十五”期末增长47.7%，年均递增8.11%，船舶运力占全省的23.6%，平均载重吨645吨/艘，比“十五”期末增长46.2%，客船133艘，客位5162座。港口运输经营方面，现有港口企业58家，其中危货作业企业10家。全市鄱阳湖区港口拥有生产性码头泊位53个，其中千吨级以上泊位3个，2009年完成货物吞吐量6449.76万吨，旅客吞吐量为44.52万人。
在整体快速发展的同时，还必须认识到九江水路运输业存在的一些问题。与其它地方相比，船舶运力发展较为缓慢，老旧船舶占有相当大的比重；运输船舶吨位偏小，难以达到规模化效益；九江籍运输业户不多，船舶运输业发展相对于社会经济发展严重滞后；水运资源未得到充分利用，运输能力有待进一步提升。
截至2008年底，长江水系14省市营运船舶15.62万艘，船舶运力8836.4万吨，而九江船舶运力所占份额仅为0.3%，与其它邻近地方相比，差距极为悬殊：仅为没有通航水域的安徽宣城市的一半，不到宁波市的1/12，抵不上江苏江都的一个县级航运公司，九江水运业在长江水系的水运市场中缺乏竞争力。
九江有着得天独厚的区位优势和丰富的水运资源。近年来，水路运输进出口物资大幅增加，大宗货物运输发展加快，鄱阳湖采砂运输每年在6000万吨左右，瑞昌亚东的水泥以及新钢的原材料和产品，大部分由外省船舶承运。
港口建设尤其是湖区的港口建设严重滞后，已有设施的服务功能也未得到充分发挥。目前，鄱阳湖区岸线基本处于自然状态，现有岸线利用长度不到岸线总长度的1%。以砂石、瓷土等非金属矿物为主的鄱阳湖区出口货物，占出口总量的90%以上，也因运力和港口等原因，近年来由以前的水路运输逐渐改由公路运输，港口吞吐量逐渐减少。
?荩制约九江水运发展的原因
1、船舶老旧，缺乏内在发展活力
水运企业规模小，运力少，负担重，运输船舶多为船龄长的老旧船舶，结构陈旧，船型差，经济效益低下，严重影响水运企业和船舶运力发展。多数企业的退休工人甚至超过在职人员，经营利润的增长，赶不上经营成本的增长速度，企业发展后劲不足。近年来，经过改制等方式重组，船舶结构的基本状况仍然没有明显改变，原有的船舶基本不适应运输市场的需要，又没有经济实力去添置建造新船，难以形成良性发展。
2、融资渠道萎缩，保险机制缺失
国有、集体、个体水运业户在上世纪80年代曾有过一股贷款改造、建船的浪潮，随着水路运输被快速发展的公路运输替代，效益有违初衷，影响还贷，失去信誉，以致银行极少再向建造船舶贷款。保险行业也以船舶为流动资产为由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500吨普通货船及一般配置，每吨造价也在1200元左右，千吨以下的货船造价为2000左右。特种船舶，如油运、危货运输船造价都在每吨4000以上。一艘千吨钢质船动辄都超过百万余元，个体经营户仅靠自有资金发展运力实在力不从心。民营水运企业有意建造船舶的资金，主要来自民间融资，利息高，成本大，加上效益偏低，还贷期限往往被拉长，又影响其他有经营意向的投资者，不仅产生重度感染，而且形成恶性循环，严重挫伤了业户投资造船和经营船舶运输的积极性。
3、管理模式制约，服务意识淡薄
九江的水运管理体制，在全国各水系中最为独特，在全省也是特例。与长江水系14个省的运输管理体制相比较，九江水运管理机构分航运（运政、港政）与航务（海事、船检、航道）两家，港口管理又分长江、鄱阳湖两块，事实上存在各自为政的现象，不仅浪费管理资源，造成效率低下，而且增加企业负担，耗时费力费钱财，制约和延缓了运力的发展。
船员普遍反映：业户办理证照过程中，少数办理船舶检验、转籍过户、船员证照的管理部门，服务意识淡薄、办事拖拉，办证费用过高，项目、程序繁多，不仅给业户带来不便，而且加重经济负担，影响经营效益。
技术船员缺乏，培训力度不足。近年来，由于聘请符合要求的技术船员困难，而不得不到外省注册登记。市内船员培训，一是船员积极性不高，二是没有形成正常流程，三是船员觉得学习培训费用偏高，开销大，不到迫不得已，少有个人提前参训，造成技术船员缺乏，满足不了需要。
4、政府重视不够
政府相关部门对九江水运在经济发展中的地位认识不足，水运优势和潜能难以发挥。在建设各类园区和进行产业集聚的同时，缺乏对水运经济发展应有的重视，港口建设、船舶运输业投入资金严重偏少，扶持政策极为缺乏，临港工业发展缓慢，船舶制造业未能获得长足的发展。
?荩推进九江水运发展的建议
1、提高认识，多措并举促进临水经济发展
在政策、资金等多方面给予支持，通过税收优惠、融资担保等吸引造船业、水路运输业、水路运输服务业落户经营。加大资金投入力度，发挥水域优势，充分利用各种资源，通过用临港产业、沿江沿湖产业带、出口加工区、水上游乐等平台，加强招商引资工作，吸引更多、更有实力的企业在湖边、江边和河边安家，带动水路运输快速发展。
积极推进航道整治，提升航运能力，力争“十二五”期间建成九江水域二级航道网。认真贯彻相关法规制度，强化监管，打击非法经营行为，保护合法权益，促进运经济健康、快速发展。
2、搭建融资平台，为运输业户创造发展条件
大力借鉴外地经验，交通行政主管部门包括运政、海事等与银行、保险部门联手，解决企业发展运力的融资问题。各职能部门认真履行职责，确保贷款安全，对不履行贷款合同义务的船舶经营人，运政、海事部门不能办理船舶的经营年审和产权变更手续，发挥运政、海事网络的功能，配合银行对贷款船舶进行监管和处置，促进货款及时回笼和扩大发放。
3、加大政策扶持，推进节能减排，引导运力发展
对现有水运企业及个体业户企业实行政策倾斜，通过各种途径，出台船舶发展补助资金管理办法，贴息资助航运企业发展运力；对新增船舶的规费、税收采取减免办法；交通行政管理部门从船舶建造的船型、规模、种类上因地制宜进行沟通、推广、引导；吸引社会闲散资金投入船舶建造，鼓励个体业户发展，帮助实行规模化、集约化经营。
充分用好用足长江航务管理局支持江西水运发展给予的特定优惠措施，对全市老旧船舶进行拆解改造。根据全市水运企业、船舶、港口装卸机械设备能源消耗专项普查结果，确定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在运输、港口企业中实行燃油消耗量与企业效益挂钩，作为用量大的运输、港口企业，必须将“节能减排”作为工作重点，坚持走企业可持续化发展的道路。
引导水运企业实施船舶标准化。力争到2020年，运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化。认真落实中央对农村水路客运成品油价格补助政策，第一批补助款78.05万元已发放到户，第二批补助款53.31万元正在发放中。
4、理顺管理体制，整合管理资源，减少管理环节
实施港航管理、海事、船检三块牌子一套人马的管理机制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶检验局挂牌，三者合一，江西省级港航、海事、船检实行统一管理模式，但并未延伸至市县级基层单位。九江市在全省率先试行港航、海事联合执法，实现了经济效益、社会效益、安全效益、廉政效益的多赢，彻底改变了分散作业、重复劳动、政出多门的不良局面，人力、物力、财力等成本大幅下降。截至8月，通过蛤蟆石水域的船舶货物运输量超过2800万吨，同比增三成以上。省港航管理局将进一步巩固和提升联合执法效果，扩大试点范围，实行港区、湖区联合检查，推进“大港航”管理格局。对于九江还有港航管理与港口管理相统一的问题。2009年，市采砂办成立，对鄱阳湖区采砂进行统一管理，今年又采取集中、统一征费，改站泵式管理为平台式作业，港航、海事、水利、公安、银行、等部门联合办公，运砂船舶先办理签证、缴费手续，凭单受载，管理成本进一步下降，劳动强度大为降低，人员、资金的安全系数及管理效益大幅提高。这些做法突破了分散管理、各自为政的固有模式，得到船员的认可和部门的赞同，值得推广，但毕竟属政府行为的临时举措，未能从体制方面加以固定和规范，很有必要实行港航、海事、港口管理一家，全市港口一体的管理运作模式，形成合力，共谋发展。
5、加大港口建设力度，提升港口服务功能，提高船舶运输效率
九江临湖的湖口、星子、都昌、永修、庐山区的港口规划已编制完成，并经当地政府公布实施，鄱阳湖区港口总体规划正在编制中。港航、海事及政府有关部门应积极沟通，积极策应鄱阳湖生态经济区建设，加快鄱阳湖区港口总体规划编制工作步伐，做好沿港产业布局工作，加大港口建设力度。港口建设投资较大、周期较长，以现有港口企业本身的财力是无法完成的，靠上级交通部门增加对港口建设的投入也是有限度的，当地政府应鼓励并引导合资建设和个体经营，鼓励社会力量参与建设，推进港口开发进程，进一步扩大港口规模。力争到2020年港口经营基本实现机械化、集约化。在码头利用方面，实行公用型货运码头、客运码头、专有经营码头多种形式并举，鼓励利用港口码头发展各种相关产业，建设物流园区，提高港口利用价值，促进港口运输业发展。积极推进水路客运和水路货物运输经营主体资源整合，促进以集装箱和干散货为重点的江湖直达、江海联运发展，逐步形成以九江水路建材为特色、多种货物并存的货物运输系统。发展水上旅游运输，鼓励投资高速、快捷、安全、舒适的客运船舶，满足旅游发展需要。
6、提高服务质量，加快船员培训步伐
在水运业户准入环节上，实行阳光审批制度，向社会公布水运发展政策，针对高起点、高标准经营的业户，提供全程跟踪服务，促进船舶运力发展。建议设立水上服务区，包含超市和药店，为运输船舶提供政策咨询及除办证外的应急事故处理、用品购买、医疗救助、临时休息等服务。
运用信息化，提升服务水平。目前，九江港航部门已初步完成江西港航信息网三级联网。建立较为完善的水上支持保障系统，初步建成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的全市水上搜救应急体系和综合服务信息系统，基本实现港航管理信息化、监管立体化、反映快速化、装备现代化，总体适应水运发展的需要。
组建水运信息交易服务大厅，为水运企业、水运货主提供货源、船舶运力信息，提供运、货直接见面平台，形成物流企业货运公开、公平、公正竞争的良好环境。
加快对船员的技术培训和考核发证工作。主管部门要建立常规的学习、培训、考核、发证机制，压缩培训经费，降低收费标准，培养技术船员，适应运力发展的需要。
九江是长江流域水运重要城市，拥有152公里长江干线，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江经济带、沿海经济带的“北大门”，努力推进昌九鄱经济一体化，将九江打造成为长江中游区域中心城市、交通枢纽中心、中部物流中心、旅游休闲中心、船舶制造中心和沿江商贸中心，更好地服务区域经济。
?荩九江水路运输现状
进入新世纪，港航业履行行业管理职责，加强对水运业户投资兴业的引导，加大招商引船力度，吸引沿海运输业户落户九江，组建独资、合资、合作经营企业，至“十五”期末发展到26万吨运力，特别是近几年的大力发展，使全市水路运输业取得可喜的成绩。截至2010年9月，全市共有水运企业70家，营运船舶603艘，载重吨达到38.9万吨，比“十五”期末增长47.7%，年均递增8.11%，船舶运力占全省的23.6%，平均载重吨645吨/艘，比“十五”期末增长46.2%，客船133艘，客位5162座。港口运输经营方面，现有港口企业58家，其中危货作业企业10家。全市鄱阳湖区港口拥有生产性码头泊位53个，其中千吨级以上泊位3个，2009年完成货物吞吐量6449.76万吨，旅客吞吐量为44.52万人。
在整体快速发展的同时，还必须认识到九江水路运输业存在的一些问题。与其它地方相比，船舶运力发展较为缓慢，老旧船舶占有相当大的比重；运输船舶吨位偏小，难以达到规模化效益；九江籍运输业户不多，船舶运输业发展相对于社会经济发展严重滞后；水运资源未得到充分利用，运输能力有待进一步提升。
截至2008年底，长江水系14省市营运船舶15.62万艘，船舶运力8836.4万吨，而九江船舶运力所占份额仅为0.3%，与其它邻近地方相比，差距极为悬殊：仅为没有通航水域的安徽宣城市的一半，不到宁波市的1/12，抵不上江苏江都的一个县级航运公司，九江水运业在长江水系的水运市场中缺乏竞争力。
九江有着得天独厚的区位优势和丰富的水运资源。近年来，水路运输进出口物资大幅增加，大宗货物运输发展加快，鄱阳湖采砂运输每年在6000万吨左右，瑞昌亚东的水泥以及新钢的原材料和产品，大部分由外省船舶承运。
港口建设尤其是湖区的港口建设严重滞后，已有设施的服务功能也未得到充分发挥。目前，鄱阳湖区岸线基本处于自然状态，现有岸线利用长度不到岸线总长度的1%。以砂石、瓷土等非金属矿物为主的鄱阳湖区出口货物，占出口总量的90%以上，也因运力和港口等原因，近年来由以前的水路运输逐渐改由公路运输，港口吞吐量逐渐减少。
?荩制约九江水运发展的原因
1、船舶老旧，缺乏内在发展活力
水运企业规模小，运力少，负担重，运输船舶多为船龄长的老旧船舶，结构陈旧，船型差，经济效益低下，严重影响水运企业和船舶运力发展。多数企业的退休工人甚至超过在职人员，经营利润的增长，赶不上经营成本的增长速度，企业发展后劲不足。近年来，经过改制等方式重组，船舶结构的基本状况仍然没有明显改变，原有的船舶基本不适应运输市场的需要，又没有经济实力去添置建造新船，难以形成良性发展。
2、融资渠道萎缩，保险机制缺失
国有、集体、个体水运业户在上世纪80年代曾有过一股贷款改造、建船的浪潮，随着水路运输被快速发展的公路运输替代，效益有违初衷，影响还贷，失去信誉，以致银行极少再向建造船舶贷款。保险行业也以船舶为流动资产为由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500吨普通货船及一般配置，每吨造价也在1200元左右，千吨以下的货船造价为2000左右。特种船舶，如油运、危货运输船造价都在每吨4000以上。一艘千吨钢质船动辄都超过百万余元，个体经营户仅靠自有资金发展运力实在力不从心。民营水运企业有意建造船舶的资金，主要来自民间融资，利息高，成本大，加上效益偏低，还贷期限往往被拉长，又影响其他有经营意向的投资者，不仅产生重度感染，而且形成恶性循环，严重挫伤了业户投资造船和经营船舶运输的积极性。
3、管理模式制约，服务意识淡薄
九江的水运管理体制，在全国各水系中最为独特，在全省也是特例。与长江水系14个省的运输管理体制相比较，九江水运管理机构分航运（运政、港政）与航务（海事、船检、航道）两家，港口管理又分长江、鄱阳湖两块，事实上存在各自为政的现象，不仅浪费管理资源，造成效率低下，而且增加企业负担，耗时费力费钱财，制约和延缓了运力的发展。
船员普遍反映：业户办理证照过程中，少数办理船舶检验、转籍过户、船员证照的管理部门，服务意识淡薄、办事拖拉，办证费用过高，项目、程序繁多，不仅给业户带来不便，而且加重经济负担，影响经营效益。
技术船员缺乏，培训力度不足。近年来，由于聘请符合要求的技术船员困难，而不得不到外省注册登记。市内船员培训，一是船员积极性不高，二是没有形成正常流程，三是船员觉得学习培训费用偏高，开销大，不到迫不得已，少有个人提前参训，造成技术船员缺乏，满足不了需要。
4、政府重视不够
政府相关部门对九江水运在经济发展中的地位认识不足，水运优势和潜能难以发挥。在建设各类园区和进行产业集聚的同时，缺乏对水运经济发展应有的重视，港口建设、船舶运输业投入资金严重偏少，扶持政策极为缺乏，临港工业发展缓慢，船舶制造业未能获得长足的发展。
?荩推进九江水运发展的建议
1、提高认识，多措并举促进临水经济发展
在政策、资金等多方面给予支持，通过税收优惠、融资担保等吸引造船业、水路运输业、水路运输服务业落户经营。加大资金投入力度，发挥水域优势，充分利用各种资源，通过用临港产业、沿江沿湖产业带、出口加工区、水上游乐等平台，加强招商引资工作，吸引更多、更有实力的企业在湖边、江边和河边安家，带动水路运输快速发展。
积极推进航道整治，提升航运能力，力争“十二五”期间建成九江水域二级航道网。认真贯彻相关法规制度，强化监管，打击非法经营行为，保护合法权益，促进运经济健康、快速发展。
2、搭建融资平台，为运输业户创造发展条件
大力借鉴外地经验，交通行政主管部门包括运政、海事等与银行、保险部门联手，解决企业发展运力的融资问题。各职能部门认真履行职责，确保贷款安全，对不履行贷款合同义务的船舶经营人，运政、海事部门不能办理船舶的经营年审和产权变更手续，发挥运政、海事网络的功能，配合银行对贷款船舶进行监管和处置，促进货款及时回笼和扩大发放。
3、加大政策扶持，推进节能减排，引导运力发展
对现有水运企业及个体业户企业实行政策倾斜，通过各种途径，出台船舶发展补助资金管理办法，贴息资助航运企业发展运力；对新增船舶的规费、税收采取减免办法；交通行政管理部门从船舶建造的船型、规模、种类上因地制宜进行沟通、推广、引导；吸引社会闲散资金投入船舶建造，鼓励个体业户发展，帮助实行规模化、集约化经营。
充分用好用足长江航务管理局支持江西水运发展给予的特定优惠措施，对全市老旧船舶进行拆解改造。根据全市水运企业、船舶、港口装卸机械设备能源消耗专项普查结果，确定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在运输、港口企业中实行燃油消耗量与企业效益挂钩，作为用量大的运输、港口企业，必须将“节能减排”作为工作重点，坚持走企业可持续化发展的道路。
引导水运企业实施船舶标准化。力争到2020年，运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化。认真落实中央对农村水路客运成品油价格补助政策，第一批补助款78.05万元已发放到户，第二批补助款53.31万元正在发放中。
4、理顺管理体制，整合管理资源，减少管理环节
实施港航管理、海事、船检三块牌子一套人马的管理机制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶检验局挂牌，三者合一，江西省级港航、海事、船检实行统一管理模式，但并未延伸至市县级基层单位。九江市在全省率先试行港航、海事联合执法，实现了经济效益、社会效益、安全效益、廉政效益的多赢，彻底改变了分散作业、重复劳动、政出多门的不良局面，人力、物力、财力等成本大幅下降。截至8月，通过蛤蟆石水域的船舶货物运输量超过2800万吨，同比增三成以上。省港航管理局将进一步巩固和提升联合执法效果，扩大试点范围，实行港区、湖区联合检查，推进“大港航”管理格局。对于九江还有港航管理与港口管理相统一的问题。2009年，市采砂办成立，对鄱阳湖区采砂进行统一管理，今年又采取集中、统一征费，改站泵式管理为平台式作业，港航、海事、水利、公安、银行、等部门联合办公，运砂船舶先办理签证、缴费手续，凭单受载，管理成本进一步下降，劳动强度大为降低，人员、资金的安全系数及管理效益大幅提高。这些做法突破了分散管理、各自为政的固有模式，得到船员的认可和部门的赞同，值得推广，但毕竟属政府行为的临时举措，未能从体制方面加以固定和规范，很有必要实行港航、海事、港口管理一家，全市港口一体的管理运作模式，形成合力，共谋发展。
5、加大港口建设力度，提升港口服务功能，提高船舶运输效率
九江临湖的湖口、星子、都昌、永修、庐山区的港口规划已编制完成，并经当地政府公布实施，鄱阳湖区港口总体规划正在编制中。港航、海事及政府有关部门应积极沟通，积极策应鄱阳湖生态经济区建设，加快鄱阳湖区港口总体规划编制工作步伐，做好沿港产业布局工作，加大港口建设力度。港口建设投资较大、周期较长，以现有港口企业本身的财力是无法完成的，靠上级交通部门增加对港口建设的投入也是有限度的，当地政府应鼓励并引导合资建设和个体经营，鼓励社会力量参与建设，推进港口开发进程，进一步扩大港口规模。力争到2020年港口经营基本实现机械化、集约化。在码头利用方面，实行公用型货运码头、客运码头、专有经营码头多种形式并举，鼓励利用港口码头发展各种相关产业，建设物流园区，提高港口利用价值，促进港口运输业发展。积极推进水路客运和水路货物运输经营主体资源整合，促进以集装箱和干散货为重点的江湖直达、江海联运发展，逐步形成以九江水路建材为特色、多种货物并存的货物运输系统。发展水上旅游运输，鼓励投资高速、快捷、安全、舒适的客运船舶，满足旅游发展需要。
6、提高服务质量，加快船员培训步伐
在水运业户准入环节上，实行阳光审批制度，向社会公布水运发展政策，针对高起点、高标准经营的业户，提供全程跟踪服务，促进船舶运力发展。建议设立水上服务区，包含超市和药店，为运输船舶提供政策咨询及除办证外的应急事故处理、用品购买、医疗救助、临时休息等服务。
运用信息化，提升服务水平。目前，九江港航部门已初步完成江西港航信息网三级联网。建立较为完善的水上支持保障系统，初步建成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的全市水上搜救应急体系和综合服务信息系统，基本实现港航管理信息化、监管立体化、反映快速化、装备现代化，总体适应水运发展的需要。
组建水运信息交易服务大厅，为水运企业、水运货主提供货源、船舶运力信息，提供运、货直接见面平台，形成物流企业货运公开、公平、公正竞争的良好环境。
加快对船员的技术培训和考核发证工作。主管部门要建立常规的学习、培训、考核、发证机制，压缩培训经费，降低收费标准，培养技术船员，适应运力发展的需要。