宝马6挡自动变速器采用的是德国采埃孚（ZF）公司生产的6HP系列产品，其设计和制造工艺精密，液力变矩器采用了焊合的固定式锁止离合器。几年前这种液力变矩器对于国内变速器维修企业来说还几乎是不可维修的，但随着国内维修技术的提高，这种液力变矩器的维修难题已经被很多国内专业维修企业攻克了。但是这个系列变速器的另一个核心部件——机电一体的控制系统即阀体，还是一个维修难点，即便对于很多专修厂而言，维修时基本还是以更换全新阀体来解决问题。本文根据国外最新的阀体修复技术，将较为详细地介绍这类6HP阀体的维修过程和技术要点，对于里程数不是很高的这类阀体的故障，许多情况都可以较为简单地解决问题。
　　1 采埃孚6HP变速器的版本识别
　　采埃孚的6HP系列变速器分为2代产品：2002～2005年为第一代的6HP变速器，包括6HP19、6HP26和6HP32；2006年及以后的为第二代6HP变速器，包括6HP21、6HP28和6HP34。
　　第一代变速器中的19、26和32分别指代变速器的扭矩容量大小。在2006年，6HP变速器的阀体进行了升级设计（包括油路控制和变速器控制单元程序），变速器内的自动变速器油（ATF）流量被提升，从而缩短了各个挡位的换挡时间。这种升级产品就是采埃孚6HP的第二代变速器。第二代的阀体和第一代的略有不同，所使用的修复零件也随之不同。因此在解体阀体前可以先从外表上进行辨认。从阀体外观上看，第一代6HP阀体有6个蓄压器，而第二代阀体有7个蓄压器（图1）。
　　不仅是阀体蓄压器数量不同，而且阀体内部油路也有所不同。另外，常见的磨损部位——主调压阀孔和主调压阀衬套的大小也有所不同，它的分布位置如图2所示。主调压阀端部的阀套尺寸很容易区别，这个阀套内部容易被主调压阀磨损，导致主油压过高或过低，从而产生换挡冲击等问题。因此在选择修复零件时，必须先了解阀体的版本。需要提及的是，采埃孚6HP阀体版本很多，在少数宝马6系和7系的第一代6HP阀体中，即便阀体有6个蓄压器，仍会有少数版本的主调压阀和阀套不符合图3中的尺寸，那么这种阀体就没有相应的零件来修复。
　　不论第一代还是第二代的6HP阀体，在挡位控制的方式上都会有M版本和E版本2种阀体。M版本的阀体使用传统的手动阀来进行挡位切换，而E版本阀体则使用2个额外的电磁阀（MV2和MV3）来控制挡位切换，从而也就没有手动阀了。图4显示的是6HP的E版阀体，共有9个电磁阀。
　　2 阀体版本与再编程的问题
　　由于采埃孚6HP的阀体将油路板和变速器控制单元（TCM）结合在了一起，因此阀体的维修就会涉及到TCM的再编程问题，而这和阀体版本也有关系。如图5所示的6HP阀体上有手工印刻的一串数字，这说明这块阀体是原厂再制造的阀体，而非全新阀体。这种再制造阀体有可能在电磁阀一端的塑料支架上有一个蓝点，位置靠近条形码零件号。这个蓝点表示TCM没有被编程，这种阀体在安装前必须和所使用的车辆一起进行重新编程。如果这个位置涂的是白点，则说明此TCM在没有变速器的情况下已经编程。如果在图5中所示的位置上是一串机器打印的数字，其第5、6和7位上分别是1、2和8的话，则说明此阀体是全新阀体。
　　3 电磁阀的问题
　　采埃孚6HP的TCM可以通过电磁阀对油路控制进行一定范围的调节，因此在很多情况下，可以通过使用原厂新的电磁阀或状态尚可的旧电磁阀进行更换而无须重新对TCM进行编程。只是需要注意不能将电磁阀混装，比如原来装在1号位置的电磁阀在重新装回阀体时也必须位于1号位置，不能装到其他位置，尽管它们从外表看上去是一样的。这其中的原因是，TCM已经对原来各个位置上的电磁阀的流量进行了记忆。原则上来说，对变速器进行了任何修复后，都需要重置或清除KAM记忆的数据。
　　（待续）