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我们前一段时间做过一个超跑的试驾专题，说实话选择机场那种地方进行更多的是为了圈住它们，省得有些撒野的乱跑。整个过程中我除了观察车，还有很大一部分时间在观察人，注意每个人在试驾每部车时的状态。几个资深老编好车开得多，所以兴奋基本谈不上，至多是觉得几部车在一起会些许有点儿意思，但每个人的动作神态都表现出要拿屁股底下这辆车当对手，要去捉拿、驯服，而不是个寻找乐趣的工具，甚或是玩具。
回来看我们这次这七辆车，虽然它们成为一般家庭第一辆车的机会也不大，但比起上次那些只会跑的家伙们实用性上大了不是一星半点儿，而且它们对运动都有偏爱，至少它们是这么标榜自己的。
我们再说心态，坐在超跑上会把大多数精力集中在控制方面，这是必然。因为对待脾气大、力气也大的家伙需要更多技巧，一味死磕是不行的，该顺着它的时候就得顺着。饶是这种情况下心态很难平和，较劲的心理往往会占据上风，不管结果是驯服还是被驯服，在紧张之中又能找到多少乐趣呢。
开这七辆车就要换个心情了，要有那种自得其乐，醉在其中的感觉。它们可能没有能力让驾驶者紧张，但开起来绝对有惊喜。在驾驶中一次又一次地探索极限，在探索中逐渐增强信心，用不了多久就能自欺欺人地享受唯我独尊的快感。即使偶有失误，多半也只是慢下来重新开始罢了。
我们把这些车放在一起试驾的主要目的是更加清晰地突出每辆车的特点，对运动的不同理解。否则就是这款好、那款也好，大家很难看得出自己喜欢什么，或者真正想要什么。对于它们，我们理论上很放心在开放公路上找一段线路给它们一试身手，同时它们也很好地遵守了交通法规。
风格迥异的同室操戈
三款车有着很明显的共同点，都是短小精悍、热情四溢的小钢炮。表面上还有着千丝万缕般的联系，而事实上驾驶起来却大为不同。
首先驱动型式上就注定了它们不同的行驶特性。尚酷R是前置前驱，驾驶起来显得轻便灵活。全部的动力倾注在两个前轮似乎挺合适，很难体会到一般前驱车在操控上的弱点。整车在性能上很均衡，各个部分配合得非常默契，综合在一起就有了非常出色的行驶性能。做线路成绩时体会比较深的是悬挂系统，虽然形式没什么特别之处，但调校非常出色，韧劲儿十足。尚酷R的悬挂初段相对较软，这主要是为了日常驾驶的舒适性，可以基本扫清细碎颠簸带来的不适。当寻找极限过弯时，后段又能提供很好的支撑，习惯之后就可以选择更晚的刹车点，极大地巩固了驾驶者的信心。
TTS是前置四驱，感觉上更像一个初生的小牛犊，一副无所畏惧的架势。四驱系统让它在起步阶段稍占优势，入弯时TTS的转向不像尚酷R那么利落，有点儿不太清楚自己的位置，不过四个车轮一起用力往往可以让它守住自己的线路。与尚酷R使用的6挡双离合变速箱样，动力传递到路面的过程很流畅，不容易察觉到断续。TTS的减振器是电磁硬度可调的，但有些太过泾渭分明，一般情况也不软，不过显得有些松散，不太愿意出力，选择运动模式后又旋即变脸，路面些许不平就会引起车身较大幅度的抖动，毫无包容。支撑倒是无与伦比了，整车却变得极不安分，此时驾驶心态又会从沉醉中惊醒，控制欲就占了上风。有人说兰博基尼越来越像奥迪了，我们看这点上奥迪似乎也不忘追随同集团下的超跑品牌。说到这些，我非常迫切地想试驾一下TT RS，并进一步论证我的观点。
某种程度上讲，Boxster是三款车中最柔和的一个，尽管它的中置后驱看上去更像是一辆跑车。2.9L的水平对置发动机让它多少有些提不起气来，比人家多一个挡位的双离合变速箱多数时候也选择怠工，想用手动换挡吧，看着方向盘上的两个按键，我恨不得张嘴把它们咬下来。即便如此，它的乐趣却并不少，天生的优势着实让我有些无可奈何。刹车性能良好而且车也不重，我几乎是等车已到弯心才用左脚大力刹车，右脚不离开油门，而抬起的时间也和用离合器踏板差不多。挡位很低，所以车身基本上是摆过弯心的，反打一些方向，车身已到外线，松那么一点儿油门，姿态摆正，顺道继续向前了。虽然动力上没带来什么欣喜，就这点功夫别人也学不来，关键是过程轻松畅快。
由小见大，三款车都体现了各自品牌的特点。除了大众，另外两个品牌都有各自的超级跑车，这一点大众似乎有所不及。但R公司在这个级别上的运动力足矣让所有人刮目相看，不管是在这三辆车当中，还有所有七辆车一起计算，尚酷R的成绩都是最好的，而它驾驶起来和一般的大众车款一般无二，这就是大众的运动哲学。
冤家对头的狭路相逢
谁也无法化解这对冤家长达几十年的恩怨，我们也没有这个闲工夫。但在它们身边多了这么多不是对手的对手之后，我们对它们之间的关系有了新的想法。
大家很容易看出，它们在驱动型式、功率调校，甚至很多配件的选择上都惊人的相似，别跟我说这是为了和竞争对手抗衡，暧昧有什么的，怎么就不敢承认呢？别的就不说了，连在国内市场的售价都定的一分钱不差。本来STI出了个两厢版，似乎有与Evo划清界限的意思，但没坚持两天就又改回三厢了，明显是怕Evo孤单，心中不舍。
网上最近有个视频，听着是辩论韩寒和郭敬明应不应该在一起，听起来很可笑。你们说人家两个人都是走在潮流尖儿上的人，现在搞基这么流行，人家早已心照不宣了，外人在那儿辩论个什么劲儿。就像STI和Evo也是一样，EJ25和4811早就紧紧地贴在了一起，缠绵已久，我们一群土鳖还在说人家谁比谁厉害。所以从这一点出发，我就特别佩服我们有时尚背景的同行，思想前卫，手笔阔绰。
有人可能在两车角色分配上有些迷茫，大家可以住发动机型式上稍微想一下，更难能可贵的是斯巴鲁还一直坚持。两台发动机允许涡轮介入的转速都相对较高，所以前面那3000多转的表现感觉很疲软，好在进入高潮很快，只要设法让转速保持在4000rpm以上，运动座椅传给驾驶者的感受还是孔武有力的。
编辑观点
徐霆
运动车应该是一个比较宽泛的慨念，从钢炮、性能房车，到敞篷、轿跑，只不过运动的激烈程度不同罢了。就好比人类的运动会，自然也是五花八门什么样的项目都有，运动员的身体类型也干差万别。人到中年，应该更喜欢宝马6系这样的GT，优雅而又不失激情，也有足够的气场。当然，我不是在说我自己。
Evo的双离合变速箱总是找不到节奏，总表示对发动机的动力没信心，感觉发动机还没到达最大功率的输出点就开始往下滑了，选择的挡位往往比驾驶者的心理预期要低，开起来并不顺畅。所以根本的解决方法还是手动，方向盘后面那两个大拨叉还是比较给力的。STI的6挡手动变速箱倒是一如既往，特点就是离合器压盘的力量好像出奇的大，甲鱼一样咬住就不撤嘴。
两车的转向系统都不提供什么路感， 驾驶者只能靠着眼睛来转动方向盘，如果发现眼睛被路线骗了，没办法，请减速调整。两车都是前置四驱，坚守线路的功夫都能使人信服。相比之下STI的水平对置对于左右负荷的变化反应并不强烈，通过连续弯的姿态比较流畅。Evo却更有街车范儿，时不时来个扭臀动作，不过相比之下Evo的轮胎状况较好，在成绩上占到了些便宜。
对于我们选择的这段山路，两辆车基本旗鼓相当。但依照我的驾驶能力，它们无论如何都占不到前面三款车任何便宜，我反复试了好几次，它们都没有冲破1分钟的大关，而它们比那三款德国小钢炮多出的几十匹马力在这条路上毫无用武之地，而在我个人看来所选线路的直道并不算短，高速弯也不少。遗憾的是由于时间紧迫，我们并没能用仪器测出整个过程中哪款车达到的极速最高，如果有的话可以说明另一部分问题。
最后我们还是希望两家厂商的这两款车能继续缠绵下去，继续上演让人垂泪的凄美故事。还有就是千万别想太多，从仇人到断臂，大家很快就会习惯的，即使很多人并不清楚这其中的酸甜苦辣。
悠哉游哉的巡游情怀
这哥俩对运动的理解首先是豪华的、舒适的，外形必须潇洒飘逸，GT范儿要做足。运动对它们来说更像是兴趣，在盎然的时候可以搞一搞。原谅我们没有找来
编辑观点
王锋
在我的镜头里，总希望看到更美的东西掠过。这些颇有性格的车型，通过它们各自的姿态把个性展现给我，我也乐得认为：个性，即使让人觉得别扭，也总比平庸要好。
CL和6系搭下，不过即使有，以上说的这些恐怕也有过之而无不及。话往回说，大家就不要对被拉来跑龙套的E Coupe有太多要求了。
我们从外形上喜欢这一代6系要超过上代很多，由双肾格栅上端起的两条弧线优美从修长的发动机舱划过并收于A柱，这一设计使6系多了一种很特殊的韵味，并且与车内饰的线条相互呼应。车的侧面好像附着了层曲线完美的紧致皮肤，不仅看起来有张力，似乎还带有些许弹性。新代的6系显然比以往更富美感，而身边没有合适的对手甚至让它有了一分孤芳自赏的嫌疑。
E Coupe本身也不是6系的竞争对手，但它却是这些车里开起来最无压力的。不管你的心情什么样，它始终保持着自己优雅的情绪，不急不躁。V6柔和的动力输出让我在做成绩的时候甚至显得有些慵懒，完成整个线路始终只有只手在方向盘上，因为我觉得两只手可能会破坏节奏。最终E Coupe以优异的成绩取得了最后一名，并且实至名归。冲过终点的刹那我开始向往CL500上那台4.7L的V8发动机了，如果它来起码不会让650i如此嚣张吧。
650i的嚣张更体现在它的操控性上，BMW对操控的心得已经形成了一种模式。不管什么车型，都能做出与之相配得最好的操控性。这种模式从1系直延续到×系列上，这是真正不可多得的地方。在此种路段上，650i的动力必然是无法全部发挥的，所以驾驶时我也并没想将它逼至极限。我非常习惯地开着它踏上了这1分钟的征程，因为心态很轻松，所以整个过程转向几乎没有任何多余调整，只是去和回。车身紧紧跟随着前轮的动作，既没有扭动也没有滑动，闲庭信步般到达了终点。其实按6系的定位，我只是期待它不比E Coupe慢就可以了，但最后的成绩连我自己都觉得很惊讶，感兴趣的话大家可以关注下我们后面的成绩表。
说了这么多，我们只是想为大家搞明白一个问题，就是汽车所标榜的运动性本身是多姿多彩的、取向不同的，不管是哪个流派，哪种风格，只要守住自己的特点，让驾驶者能在车辆上体会到与众不同的乐趣，这就是一种不可否定的成功。
我们买一辆运动型的车，并不是为了跟谁去飙车或者参加什么赛事，赛车是竞技体育，是另一个范畴。我们的主要目的是为了宣讲我们对车辆的体味以及汽车在我们生活中所扮演的角色——除了送老婆接孩子，它还是我们寻找快乐的一种工具。
我们常在群落生态学和资源生态学中听说要保护物种多样性，我们这里同样要保护运动车型多样性。我们要的是百家争鸣而不是一枝独秀，只有这样，始终受益的才是汽车消费者。
回来看我们这次这七辆车，虽然它们成为一般家庭第一辆车的机会也不大，但比起上次那些只会跑的家伙们实用性上大了不是一星半点儿，而且它们对运动都有偏爱，至少它们是这么标榜自己的。
我们再说心态，坐在超跑上会把大多数精力集中在控制方面，这是必然。因为对待脾气大、力气也大的家伙需要更多技巧，一味死磕是不行的，该顺着它的时候就得顺着。饶是这种情况下心态很难平和，较劲的心理往往会占据上风，不管结果是驯服还是被驯服，在紧张之中又能找到多少乐趣呢。
开这七辆车就要换个心情了，要有那种自得其乐，醉在其中的感觉。它们可能没有能力让驾驶者紧张，但开起来绝对有惊喜。在驾驶中一次又一次地探索极限，在探索中逐渐增强信心，用不了多久就能自欺欺人地享受唯我独尊的快感。即使偶有失误，多半也只是慢下来重新开始罢了。
我们把这些车放在一起试驾的主要目的是更加清晰地突出每辆车的特点，对运动的不同理解。否则就是这款好、那款也好，大家很难看得出自己喜欢什么，或者真正想要什么。对于它们，我们理论上很放心在开放公路上找一段线路给它们一试身手，同时它们也很好地遵守了交通法规。
风格迥异的同室操戈
三款车有着很明显的共同点，都是短小精悍、热情四溢的小钢炮。表面上还有着千丝万缕般的联系，而事实上驾驶起来却大为不同。
首先驱动型式上就注定了它们不同的行驶特性。尚酷R是前置前驱，驾驶起来显得轻便灵活。全部的动力倾注在两个前轮似乎挺合适，很难体会到一般前驱车在操控上的弱点。整车在性能上很均衡，各个部分配合得非常默契，综合在一起就有了非常出色的行驶性能。做线路成绩时体会比较深的是悬挂系统，虽然形式没什么特别之处，但调校非常出色，韧劲儿十足。尚酷R的悬挂初段相对较软，这主要是为了日常驾驶的舒适性，可以基本扫清细碎颠簸带来的不适。当寻找极限过弯时，后段又能提供很好的支撑，习惯之后就可以选择更晚的刹车点，极大地巩固了驾驶者的信心。
TTS是前置四驱，感觉上更像一个初生的小牛犊，一副无所畏惧的架势。四驱系统让它在起步阶段稍占优势，入弯时TTS的转向不像尚酷R那么利落，有点儿不太清楚自己的位置，不过四个车轮一起用力往往可以让它守住自己的线路。与尚酷R使用的6挡双离合变速箱样，动力传递到路面的过程很流畅，不容易察觉到断续。TTS的减振器是电磁硬度可调的，但有些太过泾渭分明，一般情况也不软，不过显得有些松散，不太愿意出力，选择运动模式后又旋即变脸，路面些许不平就会引起车身较大幅度的抖动，毫无包容。支撑倒是无与伦比了，整车却变得极不安分，此时驾驶心态又会从沉醉中惊醒，控制欲就占了上风。有人说兰博基尼越来越像奥迪了，我们看这点上奥迪似乎也不忘追随同集团下的超跑品牌。说到这些，我非常迫切地想试驾一下TT RS，并进一步论证我的观点。
某种程度上讲，Boxster是三款车中最柔和的一个，尽管它的中置后驱看上去更像是一辆跑车。2.9L的水平对置发动机让它多少有些提不起气来，比人家多一个挡位的双离合变速箱多数时候也选择怠工，想用手动换挡吧，看着方向盘上的两个按键，我恨不得张嘴把它们咬下来。即便如此，它的乐趣却并不少，天生的优势着实让我有些无可奈何。刹车性能良好而且车也不重，我几乎是等车已到弯心才用左脚大力刹车，右脚不离开油门，而抬起的时间也和用离合器踏板差不多。挡位很低，所以车身基本上是摆过弯心的，反打一些方向，车身已到外线，松那么一点儿油门，姿态摆正，顺道继续向前了。虽然动力上没带来什么欣喜，就这点功夫别人也学不来，关键是过程轻松畅快。
由小见大，三款车都体现了各自品牌的特点。除了大众，另外两个品牌都有各自的超级跑车，这一点大众似乎有所不及。但R公司在这个级别上的运动力足矣让所有人刮目相看，不管是在这三辆车当中，还有所有七辆车一起计算，尚酷R的成绩都是最好的，而它驾驶起来和一般的大众车款一般无二，这就是大众的运动哲学。
冤家对头的狭路相逢
谁也无法化解这对冤家长达几十年的恩怨，我们也没有这个闲工夫。但在它们身边多了这么多不是对手的对手之后，我们对它们之间的关系有了新的想法。
大家很容易看出，它们在驱动型式、功率调校，甚至很多配件的选择上都惊人的相似，别跟我说这是为了和竞争对手抗衡，暧昧有什么的，怎么就不敢承认呢？别的就不说了，连在国内市场的售价都定的一分钱不差。本来STI出了个两厢版，似乎有与Evo划清界限的意思，但没坚持两天就又改回三厢了，明显是怕Evo孤单，心中不舍。
网上最近有个视频，听着是辩论韩寒和郭敬明应不应该在一起，听起来很可笑。你们说人家两个人都是走在潮流尖儿上的人，现在搞基这么流行，人家早已心照不宣了，外人在那儿辩论个什么劲儿。就像STI和Evo也是一样，EJ25和4811早就紧紧地贴在了一起，缠绵已久，我们一群土鳖还在说人家谁比谁厉害。所以从这一点出发，我就特别佩服我们有时尚背景的同行，思想前卫，手笔阔绰。
有人可能在两车角色分配上有些迷茫，大家可以住发动机型式上稍微想一下，更难能可贵的是斯巴鲁还一直坚持。两台发动机允许涡轮介入的转速都相对较高，所以前面那3000多转的表现感觉很疲软，好在进入高潮很快，只要设法让转速保持在4000rpm以上，运动座椅传给驾驶者的感受还是孔武有力的。
编辑观点
徐霆
运动车应该是一个比较宽泛的慨念，从钢炮、性能房车，到敞篷、轿跑，只不过运动的激烈程度不同罢了。就好比人类的运动会，自然也是五花八门什么样的项目都有，运动员的身体类型也干差万别。人到中年，应该更喜欢宝马6系这样的GT，优雅而又不失激情，也有足够的气场。当然，我不是在说我自己。
Evo的双离合变速箱总是找不到节奏，总表示对发动机的动力没信心，感觉发动机还没到达最大功率的输出点就开始往下滑了，选择的挡位往往比驾驶者的心理预期要低，开起来并不顺畅。所以根本的解决方法还是手动，方向盘后面那两个大拨叉还是比较给力的。STI的6挡手动变速箱倒是一如既往，特点就是离合器压盘的力量好像出奇的大，甲鱼一样咬住就不撤嘴。
两车的转向系统都不提供什么路感， 驾驶者只能靠着眼睛来转动方向盘，如果发现眼睛被路线骗了，没办法，请减速调整。两车都是前置四驱，坚守线路的功夫都能使人信服。相比之下STI的水平对置对于左右负荷的变化反应并不强烈，通过连续弯的姿态比较流畅。Evo却更有街车范儿，时不时来个扭臀动作，不过相比之下Evo的轮胎状况较好，在成绩上占到了些便宜。
对于我们选择的这段山路，两辆车基本旗鼓相当。但依照我的驾驶能力，它们无论如何都占不到前面三款车任何便宜，我反复试了好几次，它们都没有冲破1分钟的大关，而它们比那三款德国小钢炮多出的几十匹马力在这条路上毫无用武之地，而在我个人看来所选线路的直道并不算短，高速弯也不少。遗憾的是由于时间紧迫，我们并没能用仪器测出整个过程中哪款车达到的极速最高，如果有的话可以说明另一部分问题。
最后我们还是希望两家厂商的这两款车能继续缠绵下去，继续上演让人垂泪的凄美故事。还有就是千万别想太多，从仇人到断臂，大家很快就会习惯的，即使很多人并不清楚这其中的酸甜苦辣。
悠哉游哉的巡游情怀
这哥俩对运动的理解首先是豪华的、舒适的，外形必须潇洒飘逸，GT范儿要做足。运动对它们来说更像是兴趣，在盎然的时候可以搞一搞。原谅我们没有找来
编辑观点
王锋
在我的镜头里，总希望看到更美的东西掠过。这些颇有性格的车型，通过它们各自的姿态把个性展现给我，我也乐得认为：个性，即使让人觉得别扭，也总比平庸要好。
CL和6系搭下，不过即使有，以上说的这些恐怕也有过之而无不及。话往回说，大家就不要对被拉来跑龙套的E Coupe有太多要求了。
我们从外形上喜欢这一代6系要超过上代很多，由双肾格栅上端起的两条弧线优美从修长的发动机舱划过并收于A柱，这一设计使6系多了一种很特殊的韵味，并且与车内饰的线条相互呼应。车的侧面好像附着了层曲线完美的紧致皮肤，不仅看起来有张力，似乎还带有些许弹性。新代的6系显然比以往更富美感，而身边没有合适的对手甚至让它有了一分孤芳自赏的嫌疑。
E Coupe本身也不是6系的竞争对手，但它却是这些车里开起来最无压力的。不管你的心情什么样，它始终保持着自己优雅的情绪，不急不躁。V6柔和的动力输出让我在做成绩的时候甚至显得有些慵懒，完成整个线路始终只有只手在方向盘上，因为我觉得两只手可能会破坏节奏。最终E Coupe以优异的成绩取得了最后一名，并且实至名归。冲过终点的刹那我开始向往CL500上那台4.7L的V8发动机了，如果它来起码不会让650i如此嚣张吧。
650i的嚣张更体现在它的操控性上，BMW对操控的心得已经形成了一种模式。不管什么车型，都能做出与之相配得最好的操控性。这种模式从1系直延续到×系列上，这是真正不可多得的地方。在此种路段上，650i的动力必然是无法全部发挥的，所以驾驶时我也并没想将它逼至极限。我非常习惯地开着它踏上了这1分钟的征程，因为心态很轻松，所以整个过程转向几乎没有任何多余调整，只是去和回。车身紧紧跟随着前轮的动作，既没有扭动也没有滑动，闲庭信步般到达了终点。其实按6系的定位，我只是期待它不比E Coupe慢就可以了，但最后的成绩连我自己都觉得很惊讶，感兴趣的话大家可以关注下我们后面的成绩表。
说了这么多，我们只是想为大家搞明白一个问题，就是汽车所标榜的运动性本身是多姿多彩的、取向不同的，不管是哪个流派，哪种风格，只要守住自己的特点，让驾驶者能在车辆上体会到与众不同的乐趣，这就是一种不可否定的成功。
我们买一辆运动型的车，并不是为了跟谁去飙车或者参加什么赛事，赛车是竞技体育，是另一个范畴。我们的主要目的是为了宣讲我们对车辆的体味以及汽车在我们生活中所扮演的角色——除了送老婆接孩子，它还是我们寻找快乐的一种工具。
我们常在群落生态学和资源生态学中听说要保护物种多样性，我们这里同样要保护运动车型多样性。我们要的是百家争鸣而不是一枝独秀，只有这样，始终受益的才是汽车消费者。