论文部分内容阅读
2016年1月30日，共享单车ofo创始人戴威既意外，又惊喜，因为他拿到了金沙江创投1000万元A轮投资，从来没有见过这么多钱！
ofo，这个发端于校园的共享单车品牌那时已覆盖五所学校，每天有1万多订单，同时也背负着600万元的外债。2016年明，在金沙江创投合伙人朱啸虎的撮合下，ofo顺利融得A+投资，其中就有著名的真格基金。
与此同时，共享单车另一品牌摩拜顺利进行B轮融资，领投方是新锐投资机构熊猫资本、愉悦资本以及李开复的创新工场，而他们跟金沙江刨投、真格基金既有相似的逻辑，又有不同的考量点。
商业逻辑相似，但考量点不同
相似逻辑在于，看中的都是共享单车的商业模式。
首先，无论是在校园里还是在校园外的都市中，一公里的短途出行都是刚需，这从共享单车一上线，注册人数蹭蹭上涨就能得知。
其次，共享单车是toC产品，用户基数大，规模容易陕速扩张，也是短途单车出行的高频行为。
再者，衣食住行、生老病死，这几个刚需中，在出行领域有滴滴模式的成功，但汽车并不能覆盖一公里出行，而共享单车正好是打车出行的补充。滴滴的成功让共享单车有了更具体的对标目标和想象力。
还有，政府此前经营有桩自行车，用于缓解城市交通问题，但有桩自行车对用户来说，并不方便，而加持互联网平台的共享单车则具有随骑随走随停的特征，既响应了政府的诉求，又解决了有桩单车的不便，更不会增加环境污染，符合环保要求。
无论从哪个角度看，共享单车都是很好的商业模式。而共享单车模式的押金和实时收费，又会保证单车平台一开始就有现金流。
这些都成为了共享单车被投资人看好的重要因素。但为何有的投资人选择ofo，有的投资人却选择摩拜？
在决定投资ofo时，朱啸虎算了一笔账：一辆自行车成本200元，在校园中，每骑一次收费5毛，每天能骑10次，总共5元，成本40天就能收回。如果再算上维护、偷窃、损坏的成本，三个月就能收回。再保守估让，半年内或者一年内一定能收回成本。
金沙江创投罗斌再算一笔账：中国近8亿城市人口，每8个人中有一人每天骑车3次，一天就是3亿单。即便加上损毁率、丢失率，最后的数据仍然乐观。而共享单车除了造车成本，几乎不用烧钱。
正是对成本的考量，摩拜也曾给金沙江创投递过商业计划书，而相比ofo一辆车200元的成本，摩拜因为自己设计制造，成本高昂，每辆车将近3000元，于是被金沙江创投拒绝。
对此朱啸虎说：“摩拜布一辆车，ofo就可以布10辆。在中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。”
然而，彼之砒霜，吾之蜜糖。同样的事实，只不过考量点不同，就能让一些投资机构投摩拜而非ofo。
启明创投参与了摩拜单车D轮融资，其合伙人黄佩华认为，摩拜推出的高耐久、易管理型单车正是产品能力的体现，而这样的产品设计能减少车辆损坏、丢失的概率，进而降低运营成本。
而投资摩拜单车的投资方同样在做市场调研，并建经济模型，推演五年后摩拜单车的数量、骑行次数和用户数量，而非将车设定为三个月的生命周期。
摩拜单车CEO王晓峰曾公开表示：“一辆摩拜单车造价3000元，未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低。”如今，摩拜单车的成本已降至1000元上下。
合并？战争才刚刚开始
同样是出行领域，滴滴、快的的混战至今还让我们记忆犹新，他们很陕合并，而Uber的加入，在更加激烈的混战之后，同样走向了合并。
除了出行领域以外，在线旅游、团购、生活服务，一波又一波的互联网模式最终的结局似乎都走向合并这条路。
共享单车也会如此吗？
首先，无论是之前的团购网站还是滴滴、Uber中国，其模式都在于通过高额的补贴来迅速扩大规模，而打车领域，客单价高，动辄数十元、百元，因而这样的补贴非常见效。但与打车领域不同，共享单车路程短，客单价便宜，5毛、1元的单价已无补贴的空间，低廉的客单价使得用户对价格失去敏感。
补贴战无效时，共享单车平台要想胜出，考验的是共享单车平台的规模、对供应链的把控。规模来自于产能，而产能在很大程度上依靠对供应链的把控，一辆自行车的制造，从元件提供到最终组装，链条很长，涉及十多家企业，如何协调供应链上的企业协作，并不容易。共享单车给自行车制造企业带来了春天，但选择什么样的自行车制造商，以及后者是否看好并支持共享单车平台，就显得尤为重要。
除此之外，还考验产品能力、运营能力以及对用户体验的把握。因此，每个平台都会有差异。
一级市场研究咨询机构FellowPlus创始人兼CEO郭颖哲认为，正是如此，这场共享单车之战才会愈加好玩、持久，因为没有合并的必要。
拿摩拜和ofo举例，摩拜一开始就自主设计，自建工厂生产自行车，因而尽管造价高昂，但铝合金材质、实心胎、智能锁、GPS等使得摩拜更具有品质感。显然，摩拜是以产品驱动市场。而ofo则试图通过造价低廉的自行车来快速抢占市场，扩大规模，但因为更注重成本，因而它的损毁率、丢失率较高。ofo的思路则是典型的运营驱动。
如此看来，两家有着截然不同基因的单车平台，有着明显的差异性，因而在短时间内并没有合并的基础。
正是如此，ofo投资人朱啸虎在2016年9月公开表示，共享单车三个月之内结束战斗，而实际上，迄今为止，战斗未结束，而且激战更酣了。而随着小鸣单车、小蓝单车、优拜单车等其他品牌的加入，毫无疑问的是，这个市场的打法将更加多样。而合并却为时尚早。
激战的同时，共享单车的盈利模式在哪里？
熊猫资本合伙人毛圣博认为，待用户量的规模扩大之后，收入渠道并不仅仅是租金那么简单，可以有廣告，也可以有电商，想象空间大。
而郭颖哲认为，碎片化保险将是未来盈利模式的应用场景之一，因为骑共享单车酿发的事故，责任无法认定。那么，保险就是一种增值服务。另一方面，共享单车不一定非要面向C端，B端的外卖和瞬时物流很发达，共享单车覆盖的短距离网络，可以支撑这样的应用场景。
责任编辑：朱丽
ofo，这个发端于校园的共享单车品牌那时已覆盖五所学校，每天有1万多订单，同时也背负着600万元的外债。2016年明，在金沙江创投合伙人朱啸虎的撮合下，ofo顺利融得A+投资，其中就有著名的真格基金。
与此同时，共享单车另一品牌摩拜顺利进行B轮融资，领投方是新锐投资机构熊猫资本、愉悦资本以及李开复的创新工场，而他们跟金沙江刨投、真格基金既有相似的逻辑，又有不同的考量点。
商业逻辑相似，但考量点不同
相似逻辑在于，看中的都是共享单车的商业模式。
首先，无论是在校园里还是在校园外的都市中，一公里的短途出行都是刚需，这从共享单车一上线，注册人数蹭蹭上涨就能得知。
其次，共享单车是toC产品，用户基数大，规模容易陕速扩张，也是短途单车出行的高频行为。
再者，衣食住行、生老病死，这几个刚需中，在出行领域有滴滴模式的成功，但汽车并不能覆盖一公里出行，而共享单车正好是打车出行的补充。滴滴的成功让共享单车有了更具体的对标目标和想象力。
还有，政府此前经营有桩自行车，用于缓解城市交通问题，但有桩自行车对用户来说，并不方便，而加持互联网平台的共享单车则具有随骑随走随停的特征，既响应了政府的诉求，又解决了有桩单车的不便，更不会增加环境污染，符合环保要求。
无论从哪个角度看，共享单车都是很好的商业模式。而共享单车模式的押金和实时收费，又会保证单车平台一开始就有现金流。
这些都成为了共享单车被投资人看好的重要因素。但为何有的投资人选择ofo，有的投资人却选择摩拜？
在决定投资ofo时，朱啸虎算了一笔账：一辆自行车成本200元，在校园中，每骑一次收费5毛，每天能骑10次，总共5元，成本40天就能收回。如果再算上维护、偷窃、损坏的成本，三个月就能收回。再保守估让，半年内或者一年内一定能收回成本。
金沙江创投罗斌再算一笔账：中国近8亿城市人口，每8个人中有一人每天骑车3次，一天就是3亿单。即便加上损毁率、丢失率，最后的数据仍然乐观。而共享单车除了造车成本，几乎不用烧钱。
正是对成本的考量，摩拜也曾给金沙江创投递过商业计划书，而相比ofo一辆车200元的成本，摩拜因为自己设计制造，成本高昂，每辆车将近3000元，于是被金沙江创投拒绝。
对此朱啸虎说：“摩拜布一辆车，ofo就可以布10辆。在中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。”
然而，彼之砒霜，吾之蜜糖。同样的事实，只不过考量点不同，就能让一些投资机构投摩拜而非ofo。
启明创投参与了摩拜单车D轮融资，其合伙人黄佩华认为，摩拜推出的高耐久、易管理型单车正是产品能力的体现，而这样的产品设计能减少车辆损坏、丢失的概率，进而降低运营成本。
而投资摩拜单车的投资方同样在做市场调研，并建经济模型，推演五年后摩拜单车的数量、骑行次数和用户数量，而非将车设定为三个月的生命周期。
摩拜单车CEO王晓峰曾公开表示：“一辆摩拜单车造价3000元，未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低。”如今，摩拜单车的成本已降至1000元上下。
合并？战争才刚刚开始
同样是出行领域，滴滴、快的的混战至今还让我们记忆犹新，他们很陕合并，而Uber的加入，在更加激烈的混战之后，同样走向了合并。
除了出行领域以外，在线旅游、团购、生活服务，一波又一波的互联网模式最终的结局似乎都走向合并这条路。
共享单车也会如此吗？
首先，无论是之前的团购网站还是滴滴、Uber中国，其模式都在于通过高额的补贴来迅速扩大规模，而打车领域，客单价高，动辄数十元、百元，因而这样的补贴非常见效。但与打车领域不同，共享单车路程短，客单价便宜，5毛、1元的单价已无补贴的空间，低廉的客单价使得用户对价格失去敏感。
补贴战无效时，共享单车平台要想胜出，考验的是共享单车平台的规模、对供应链的把控。规模来自于产能，而产能在很大程度上依靠对供应链的把控，一辆自行车的制造，从元件提供到最终组装，链条很长，涉及十多家企业，如何协调供应链上的企业协作，并不容易。共享单车给自行车制造企业带来了春天，但选择什么样的自行车制造商，以及后者是否看好并支持共享单车平台，就显得尤为重要。
除此之外，还考验产品能力、运营能力以及对用户体验的把握。因此，每个平台都会有差异。
一级市场研究咨询机构FellowPlus创始人兼CEO郭颖哲认为，正是如此，这场共享单车之战才会愈加好玩、持久，因为没有合并的必要。
拿摩拜和ofo举例，摩拜一开始就自主设计，自建工厂生产自行车，因而尽管造价高昂，但铝合金材质、实心胎、智能锁、GPS等使得摩拜更具有品质感。显然，摩拜是以产品驱动市场。而ofo则试图通过造价低廉的自行车来快速抢占市场，扩大规模，但因为更注重成本，因而它的损毁率、丢失率较高。ofo的思路则是典型的运营驱动。
如此看来，两家有着截然不同基因的单车平台，有着明显的差异性，因而在短时间内并没有合并的基础。
正是如此，ofo投资人朱啸虎在2016年9月公开表示，共享单车三个月之内结束战斗，而实际上，迄今为止，战斗未结束，而且激战更酣了。而随着小鸣单车、小蓝单车、优拜单车等其他品牌的加入，毫无疑问的是，这个市场的打法将更加多样。而合并却为时尚早。
激战的同时，共享单车的盈利模式在哪里？
熊猫资本合伙人毛圣博认为，待用户量的规模扩大之后，收入渠道并不仅仅是租金那么简单，可以有廣告，也可以有电商，想象空间大。
而郭颖哲认为，碎片化保险将是未来盈利模式的应用场景之一，因为骑共享单车酿发的事故，责任无法认定。那么，保险就是一种增值服务。另一方面，共享单车不一定非要面向C端，B端的外卖和瞬时物流很发达，共享单车覆盖的短距离网络，可以支撑这样的应用场景。
责任编辑：朱丽