相对于第一款630来说，610不论调校还是做工上都有了不小的进步。但这样的进步放在强大的对手面前，还显得有些不足。
　　算起来，610应该是第三款挂宝骏牌子的乘用车型，第一款是“直接拿来”的乐驰，第二款是开起来像工程样车的630。虽然相对于那些大牌成熟的产品线还很孱弱，但对生产神车五菱面包出身的柳汽来说，已经算是小有成就。这很难得：面包车在国人手中主要是作为生产工具来使用的，而轿车并没有那么突出的商用功能。宝骏品牌的系列化，是五菱最有诚意的转型。
　　和很多“合资自主”品牌完全不同，宝骏虽然有通用的名头和技术支持，但从610身上，我们看不到原有通用汽车的半点影子。从设计上看，车身整体设计元素都不是通用的东西，从头到尾都是全新构造。虽然和合资车型相比还比较稚嫩，但能打破固有的成规从头来过，已经是那些背靠大山的国产品牌少见的诚意了。
　　长而低的发动机盖、比较长的前悬，让610整车比例稍显怪异。整体的车身装嵌工艺尚可，内饰做得认真。宝骏团队保留了五菱“按需设计”的传统，在后排空间和布局上大做文章，拉直的车顶尾线让后座头部空间同级无敌，同时相应的行李箱容积也大增。从这些元素上看，宝骏610作为家用车，是非常适合的。
　　从驾驶感觉上说，610采用了和凯越等车型完全一样的1.5L直列四缸发动机，但是在宝骏610上这台发动机的输出数据显得有些怪异，扭矩输出并不线性，犬牙凹凸的动力曲线显然给它的动力表现带来了负面影响。在我们驾驶的5速手动车型上，以我11年的试车经验尚且上车就死火两次：610的低扭输出实在低得有些晾人，比以前号称“死火王”的塞纳还要严重。不过你在习惯之后踩足油门，它的输出又显得比较正常了。在3600转左右换挡，一路加速轻盈有力，四挡已经破百。不过这样的驾驶风格下，噪音和油耗数据必定就不是那么好看了。总体说来，610动力中段优秀、两端较差。
　　从驾驶感觉来说，610的悬挂调校整体比630要硬一些，弹跳的感觉更加直接。在迅速而短的第一时间悬挂反弹的同时，又有相当长并且强韧的总悬挂行程。具体一点说610的悬挂是前软后硬，这样的调校让610在操控和舒适上有了一个妥协，同时也对610的目标客户群有了一个交代：这样的设定相对于一般车辆有更好的烂路适应力。在乡村道路上，610能够比其它车辆跑得更快、损坏的可能更低。
　　作为以三四线城市和乡村为主要目标市场的车型，610总体评分能到70分，比普通人对国产品牌的预期要好一些，但和大品牌直接转国内的那种自主还有一定差距——产品上的差距其实610可以用其它方面来弥补：610将要启用的五菱销售和售后服务体系，在99%的地级市能做到10公里内响应，单此一点，谁可匹敌？