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摘 要：根据钦州地区现状铁路布局及其所处地理位置，结合高速铁路客货共线运输存在的问题，提出了在广西沿海铁路钦州地区实现客货分线运营的原则，并根据地区内货物交流主要方向进行线路布局，达到了“主向贯通、站内分流”的目的，为后方临海港口疏港货物快速通过创造有利条件，促进地区经济快速发展。
关键词：沿海铁路 客货分线运营 线路布局
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0049-03
广西沿海铁路位于广西经济发展最为活跃的南北钦防地区，项目北起首府南宁南通北部湾钦州、防城港、北海三个重要港口城市，是我国西部地区最便捷的出海通道，也是中国-东盟国际铁路通道的重要组成部分。
1 钦州地区既有铁路概况
钦州地区位于广西沿海铁路的咽喉区，衔接邕北、钦防、黎钦、南防、钦北及钦港支线6条铁路，连接南宁、防城港、北海、黎塘及钦州港5个方向，铁路呈“X”型布局，现状有马皇、钦州北、钦州、钦州东等5个车站。其中邕北、钦防线为设计时速250km客货共线高速铁路，其余均为普速铁路；地区客运系统为钦州东站为主、钦州站为辅，货运系统则以马皇车站为依托。既有铁路概况及主要技术标准如图1、表1所示。
2 钦州地区货运通道扩能改造方案研究背景
根据防城港、企沙东港区、钦州港等港区规划，2030年防城港、企沙港的铁路疏港货运量将达1.14亿t，钦州港、北海港疏港货运量将达0.703亿t。客运方面，2030年邕北线南宁东至钦州北、钦州北至钦州东段将分别达到70对、63对客车，钦防线钦州北至防城港北段将达到39对客车。
钦州地区为北部湾港口群与后方铁路通道连接的咽喉，是北部湾地区客货运通道的重要节点，随着合浦至湛江铁路的建设，地区内主要铁路将形成南宁至钦州为客货并重，钦州至合浦为以客为主，钦州至黎塘、防城港、钦州港以货为主的铁路运输通道格局。
邕北、钦防线为250km/h标准的高速铁路，于2013年12月30日开通运营，目前邕北线全部运行客车，钦防线由于客车仅3对/d，同时开行15列/d货车（空车），货物运输仍然主要依靠既有普速铁路。
根据目前全国铁路运营方案，动车与货车在区间不能“见面”，高铁线路按客货共线运营时，货运通过能力较低，并给运营维护带来较大困难，费用大幅增加。随着合浦至湛江铁路的建设，通过钦州地区的客车对数将大大增加，综合考虑运营安全、维修保养费用因素及高速铁路动车与货车在区间不能“见面”、货运利用率低的运营现状，既有铁路将不能满足北部湾经济发展的需求，广西沿海铁路进行客货分线运营改造是十分必要的。
3 扩能改造方案研究
3.1 地区货运量预测
根据防城港、企沙东港区、钦州港等港区规划，2030年防城港、企沙港的铁路疏港货运量将达1.14亿吨，钦州港、北海港疏港货运量将达0.703亿吨。根据运量预测，钦州地区货物交流如表2所示。
3.2 钦州地区货运通道扩能改造方案研究
3.2.1 扩能改造方案研究思路
为适应北部湾经济发展的需求，提高铁路服务质量，该次研究根据广西沿海铁路客货运输特点，对区域内铁路运营按客货基本分线运营的原则分工：邕北线为客运专线、钦防线为客运及集装箱快货专线，其他线路为货运专线。
根据客货基本分线运营的原则，广西沿海铁路货运通道以南防、钦北、黎钦、钦港支线、企沙支线铁路为主，钦防高速铁路兼做快货通道，除钦防高速铁路、黎钦铁路外，其余铁路均为单线铁路，难以满足沿海港口货物疏港要求，迫切需要对既有单线货运通道进行扩能改造。
3.2.2 扩能改造方案研究
钦州地区铁路呈“X”型布局，由表2可以看出，钦州地区货物交流以通过流为主，货物交流主要方向为南宁—钦州东及防城港—黎塘方向，主要流向也呈“X”型。根据既有铁路布局及车站分布情况，马皇站衔接南防、黎钦、钦北等三条线路，往黎塘方向为双线铁路，其余往南宁、防城港、钦州东方向均为单线铁路，该次方案研究主要为既有线增建第二线改造及各线路在马皇站内的疏解。
（1）方案Ⅰ：南宁—钦州东及防城港—黎塘直向贯通方案。
该方案根据货物交流主要方向在马皇站内进行线路疏解设计，并改造马皇站。站内南宁、黎塘方向分别与钦州东、防城港方向直向贯通，马皇站内黎塘-防城港方向上、下行线外包南宁—钦州东方向上、下行线。
黎塘—防城港方向，马皇站北端上行线上跨南防线及其增建第二线后，下穿既有黎钦上行线，改造既有马皇—黎塘方向联络线为下行线，并引入马皇站；南端上、下行线局部利用既有线并增建第二线，引入并改造钦州站后换边往防城港方向增建第二线。
南宁—钦州东方向，马皇站北端上行线沿既有南防线西侧增建第二线后双线下穿黎钦上、下行线并双线引入马皇站；南端双线并行上跨黎塘—防城港方向下行线后沿邕北线北面并行，跨越钦江，引入钦州东普速场，改造既有站，沿钦港支线西侧增建第二线，双线下穿邕北线直向贯通钦州港方向。
该方案马皇站需拆除部分黎钦上、下行线，钦州东站进站端需改造既有钦北线以解决北海—防城港方向的客货交流。方案示意图如图2所示。
（2）方案Ⅱ：南宁—防城港及黎塘—钦州东直向贯通方案。
该方案马皇站内南宁、黎塘方向分别与防城港、钦州东方向直向贯通，马皇站内黎塘-钦州东方向上、下行线外包南宁—防城港方向上、下行线。
马皇站北端受江表河百年水位及江表村南防线下穿邕北线交叉位置影响，往黎塘方向上行线需下穿既有黎钦上行线后在江表村上跨南防线，通道唯一可行，因此马皇站北端线路方案与方案Ⅰ相同。
南宁—防城港方向，马皇站南端上、下行线利用既有线并增建第二线，引入并改造钦州站后换边往防城港方向增建第二线。
黎塘—钦州东方向，马皇站南端上、下线分行，上行线上跨南宁—防城港方向上、下行线后双线并线，沿邕北线北面跨越钦江，引入钦州东普速场，之后线路方案与方案Ⅰ相同。
该方案与方案Ⅰ一致，马皇站需拆除部分黎钦上、下行线，钦州东站进站端需改造既有钦北线。方案示意图如图3所示。
（3）方案比较及推荐意见。
两方案主要工程数量及投资比较如表2所示。
两方案所经地区地形地貌及地质条件基本一致，平纵面条件相当。方案Ⅰ马皇站南端既有线利用率低，工程实施过程中对既有线运营干扰大，但工程投资较方案Ⅱ省，且与货物交流主要方向一致，有利于降低后期物流运输成本，因此推荐方案Ⅰ。
4 研究结论及建议、存在的问题
该项目的实施将使钦州地区高速铁路与普速铁路实现客货分离，为高铁线路动车组进一步提速及降低运营成本创造了条件。同时在马皇站实现“四进四出”的格局，南宁、黎塘、防城港及钦州东方向主要货物交流方向均实现了全疏解，其余方向均可在马皇站内实现分流，极大缓解了北部湾港口群与后方铁路通道的运输压力，促进了北部湾地区经济圈的发展及中国-东盟自贸区的建设。
该方案需与南防线及钦港支线增建第二线扩能改造工程同步实施。
目前黎钦线扩能改造工程刚实施完成并开通运营，该次扩能改造方案研究马皇站需拆除部分黎钦上、下行线新建成线路，造成重复建设与废弃工程。
参考文献
[1] GB 50090—2006，铁路线路设计规范[S].
[2] GB 50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].
[3] 杨建.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010（6）：102-108.
[4] 吴朝荣，杨健，张家发.铁路进出站线疏解方式及接轨站布置探讨[J].高速铁路技术，2011（6）：4-9，14.
[5] 中铁二院工程集团有限责任公司.广西沿海铁路南宁至钦州北段、钦州北至防城港段、钦州北至北海段扩能改造工程初步设计[Z].成都，中铁二院工程集团有限责任公司，2009.
关键词：沿海铁路 客货分线运营 线路布局
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0049-03
广西沿海铁路位于广西经济发展最为活跃的南北钦防地区，项目北起首府南宁南通北部湾钦州、防城港、北海三个重要港口城市，是我国西部地区最便捷的出海通道，也是中国-东盟国际铁路通道的重要组成部分。
1 钦州地区既有铁路概况
钦州地区位于广西沿海铁路的咽喉区，衔接邕北、钦防、黎钦、南防、钦北及钦港支线6条铁路，连接南宁、防城港、北海、黎塘及钦州港5个方向，铁路呈“X”型布局，现状有马皇、钦州北、钦州、钦州东等5个车站。其中邕北、钦防线为设计时速250km客货共线高速铁路，其余均为普速铁路；地区客运系统为钦州东站为主、钦州站为辅，货运系统则以马皇车站为依托。既有铁路概况及主要技术标准如图1、表1所示。
2 钦州地区货运通道扩能改造方案研究背景
根据防城港、企沙东港区、钦州港等港区规划，2030年防城港、企沙港的铁路疏港货运量将达1.14亿t，钦州港、北海港疏港货运量将达0.703亿t。客运方面，2030年邕北线南宁东至钦州北、钦州北至钦州东段将分别达到70对、63对客车，钦防线钦州北至防城港北段将达到39对客车。
钦州地区为北部湾港口群与后方铁路通道连接的咽喉，是北部湾地区客货运通道的重要节点，随着合浦至湛江铁路的建设，地区内主要铁路将形成南宁至钦州为客货并重，钦州至合浦为以客为主，钦州至黎塘、防城港、钦州港以货为主的铁路运输通道格局。
邕北、钦防线为250km/h标准的高速铁路，于2013年12月30日开通运营，目前邕北线全部运行客车，钦防线由于客车仅3对/d，同时开行15列/d货车（空车），货物运输仍然主要依靠既有普速铁路。
根据目前全国铁路运营方案，动车与货车在区间不能“见面”，高铁线路按客货共线运营时，货运通过能力较低，并给运营维护带来较大困难，费用大幅增加。随着合浦至湛江铁路的建设，通过钦州地区的客车对数将大大增加，综合考虑运营安全、维修保养费用因素及高速铁路动车与货车在区间不能“见面”、货运利用率低的运营现状，既有铁路将不能满足北部湾经济发展的需求，广西沿海铁路进行客货分线运营改造是十分必要的。
3 扩能改造方案研究
3.1 地区货运量预测
根据防城港、企沙东港区、钦州港等港区规划，2030年防城港、企沙港的铁路疏港货运量将达1.14亿吨，钦州港、北海港疏港货运量将达0.703亿吨。根据运量预测，钦州地区货物交流如表2所示。
3.2 钦州地区货运通道扩能改造方案研究
3.2.1 扩能改造方案研究思路
为适应北部湾经济发展的需求，提高铁路服务质量，该次研究根据广西沿海铁路客货运输特点，对区域内铁路运营按客货基本分线运营的原则分工：邕北线为客运专线、钦防线为客运及集装箱快货专线，其他线路为货运专线。
根据客货基本分线运营的原则，广西沿海铁路货运通道以南防、钦北、黎钦、钦港支线、企沙支线铁路为主，钦防高速铁路兼做快货通道，除钦防高速铁路、黎钦铁路外，其余铁路均为单线铁路，难以满足沿海港口货物疏港要求，迫切需要对既有单线货运通道进行扩能改造。
3.2.2 扩能改造方案研究
钦州地区铁路呈“X”型布局，由表2可以看出，钦州地区货物交流以通过流为主，货物交流主要方向为南宁—钦州东及防城港—黎塘方向，主要流向也呈“X”型。根据既有铁路布局及车站分布情况，马皇站衔接南防、黎钦、钦北等三条线路，往黎塘方向为双线铁路，其余往南宁、防城港、钦州东方向均为单线铁路，该次方案研究主要为既有线增建第二线改造及各线路在马皇站内的疏解。
（1）方案Ⅰ：南宁—钦州东及防城港—黎塘直向贯通方案。
该方案根据货物交流主要方向在马皇站内进行线路疏解设计，并改造马皇站。站内南宁、黎塘方向分别与钦州东、防城港方向直向贯通，马皇站内黎塘-防城港方向上、下行线外包南宁—钦州东方向上、下行线。
黎塘—防城港方向，马皇站北端上行线上跨南防线及其增建第二线后，下穿既有黎钦上行线，改造既有马皇—黎塘方向联络线为下行线，并引入马皇站；南端上、下行线局部利用既有线并增建第二线，引入并改造钦州站后换边往防城港方向增建第二线。
南宁—钦州东方向，马皇站北端上行线沿既有南防线西侧增建第二线后双线下穿黎钦上、下行线并双线引入马皇站；南端双线并行上跨黎塘—防城港方向下行线后沿邕北线北面并行，跨越钦江，引入钦州东普速场，改造既有站，沿钦港支线西侧增建第二线，双线下穿邕北线直向贯通钦州港方向。
该方案马皇站需拆除部分黎钦上、下行线，钦州东站进站端需改造既有钦北线以解决北海—防城港方向的客货交流。方案示意图如图2所示。
（2）方案Ⅱ：南宁—防城港及黎塘—钦州东直向贯通方案。
该方案马皇站内南宁、黎塘方向分别与防城港、钦州东方向直向贯通，马皇站内黎塘-钦州东方向上、下行线外包南宁—防城港方向上、下行线。
马皇站北端受江表河百年水位及江表村南防线下穿邕北线交叉位置影响，往黎塘方向上行线需下穿既有黎钦上行线后在江表村上跨南防线，通道唯一可行，因此马皇站北端线路方案与方案Ⅰ相同。
南宁—防城港方向，马皇站南端上、下行线利用既有线并增建第二线，引入并改造钦州站后换边往防城港方向增建第二线。
黎塘—钦州东方向，马皇站南端上、下线分行，上行线上跨南宁—防城港方向上、下行线后双线并线，沿邕北线北面跨越钦江，引入钦州东普速场，之后线路方案与方案Ⅰ相同。
该方案与方案Ⅰ一致，马皇站需拆除部分黎钦上、下行线，钦州东站进站端需改造既有钦北线。方案示意图如图3所示。
（3）方案比较及推荐意见。
两方案主要工程数量及投资比较如表2所示。
两方案所经地区地形地貌及地质条件基本一致，平纵面条件相当。方案Ⅰ马皇站南端既有线利用率低，工程实施过程中对既有线运营干扰大，但工程投资较方案Ⅱ省，且与货物交流主要方向一致，有利于降低后期物流运输成本，因此推荐方案Ⅰ。
4 研究结论及建议、存在的问题
该项目的实施将使钦州地区高速铁路与普速铁路实现客货分离，为高铁线路动车组进一步提速及降低运营成本创造了条件。同时在马皇站实现“四进四出”的格局，南宁、黎塘、防城港及钦州东方向主要货物交流方向均实现了全疏解，其余方向均可在马皇站内实现分流，极大缓解了北部湾港口群与后方铁路通道的运输压力，促进了北部湾地区经济圈的发展及中国-东盟自贸区的建设。
该方案需与南防线及钦港支线增建第二线扩能改造工程同步实施。
目前黎钦线扩能改造工程刚实施完成并开通运营，该次扩能改造方案研究马皇站需拆除部分黎钦上、下行线新建成线路，造成重复建设与废弃工程。
参考文献
[1] GB 50090—2006，铁路线路设计规范[S].
[2] GB 50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].
[3] 杨建.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010（6）：102-108.
[4] 吴朝荣，杨健，张家发.铁路进出站线疏解方式及接轨站布置探讨[J].高速铁路技术，2011（6）：4-9，14.
[5] 中铁二院工程集团有限责任公司.广西沿海铁路南宁至钦州北段、钦州北至防城港段、钦州北至北海段扩能改造工程初步设计[Z].成都，中铁二院工程集团有限责任公司，2009.