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这几天，位于杭州下沙的货拉拉总部，被陆续赶来的司机围堵。
“货拉拉和司机打起来了！”有现场目击者告诉记者，从前两天起他就注意到，每天都有货拉拉司机陆续赶到货拉拉总部楼下，至今已聚集至少1000人。
如今，这些情绪高涨的司机已将该货拉拉总部直接包围。目击者对记者表示，货拉拉与司机产生冲突是“经济纠纷”所致。
随后，记者就此事致电货拉拉的官方唯一联系电话，官方回应称，“这件事情有相关部门处理。”当记者询问是否可以直接联系该相关部门，官方则表示让记者留下联系方式和采访内容等待答复。而截至发稿前，记者都没有等到货拉拉的最新回应。
这不是货拉拉第一次被司机围堵。
早自今年7月起，福建、天津、昆明、郑州等多地就已发生过多次司机围堵货拉拉总部的围堵事件。而货拉拉与司机的矛盾，则源于在今年6月，货拉拉对平台运费进行的一次调价。
此前，按照平台设置，司机从货拉拉手机平台接单，根据不同车型，每公里都有不同的运费标准，一单完成后，扣除平台的提成，剩下的就是司机的收入。
而货拉拉公司给司机提供客源也是有成本的——平台会向司机收取会员费，再加上油费、车辆维修保养，司机实际拿到手的收入并不像外界想象的那么高。
据相关媒体报道，这次调价就是针对中、长途涉及到所有车型降低运费，从以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑长途，每公里的运费越是便宜。比如，原本一单30公里有70元的毛利润，当货拉拉价格下调后，毛利润就只能剩下50多元，利润大不如前。
对于这样的降幅，司机难以接受，也是爆发围堵事件的根源。在之前多地的围堵事件中，部分司机还直接打出了“恶意降价，扰乱货运市场”、“诈骗公司滚出东莞”、“抵制货拉拉”等标语。
有货拉拉司机在接受采访时曾表示，“作为货车，成本比较固定，这样的降幅直接影响到了大家的收入，当时广告上说的是月入过万，结果现在只有两三千。”
不光司机不认同，一位货拉拉内部人士也对记者表示，“货拉拉降价降得并不合理。”
不仅如此，对货拉拉司机而言，现在想要像之前那样接单也不是一件容易的事了。
据《南方都市报》报道，货拉拉平台司机近期接单数量大大减少，针对收益降低的问题，11月25日，不少来自东莞和深圳的司机就聚集到货拉拉深圳总部投诉。
在客单量减少、利润降低，但成本不变的情况下，收益自然是越来越低，也难怪司机要抗议了。
杭州下沙的货拉拉总部被司机围堵
尽管引起诸多司机不满，但货拉拉降价态度坚决、丝毫不退让，究其原因为渴望战胜最大竞争对手快狗打车。
早年，物流赛道以电商物流、B2B货运物流为主，而同城短途货运处于混沌状态，个人用户有短途货运需求，然而司机却不好找客源，多数都是在路边等人上门，且价格也不透明，可随意讲价还价。
如此，效率低下。
瞄准这一商机，资本蜂拥而至，2012～2016年，涌现了200家货运平台公司，被誉为滴滴兄弟版的貨拉拉、快狗打车顺应时机切入赛道，服务C端用户。
中国物流学会特约研究员杨达卿认为：“各种市场主体参与，使得物流服务资源高度沙化，也正因此带给了快狗打车、货拉拉这种数据平台发展的机会。”
有媒体报道，2012年中国同城短途货运行业市场规模仅仅为8亿元，到了2016年规模达到56.1亿元，4年时间增长了7倍。
高速发展之下，是市场鱼龙混杂与后入者源源不绝。
货拉拉等头部玩家不仅仅满足于日益增长的增量市场，更是对中小竞争对手展开了绞杀，试图淘汰落后者、提高市场准入门槛与规范市场。
随着竞争加剧，一批中小玩家倒下，譬如速派得、蓝犀牛、神盾快运、一号货的等。
艾媒咨询CEO张毅认为：“前几年，众多投资涌入同城货运行业，但是随着行业洗牌的来临，剩下平台的竞争也在加剧，毕竟资本需要回报。”
时间来到2018年年底，中国同城短途货运行业市场规模达到了124亿元，但增速从2015年的136.75%降低到39.01%。
市场增速降低导致竞争白热化，货拉拉与快狗打车的正面冲突不可避免。
今年2月21日，货拉拉宣布已完成D轮融资，融资额为3亿美元，早早为拼刺刀做好了资金准备。
中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变，偏向于C端的业务模式也使其发展路径是通过补贴烧钱来圈市场，因此越到后面就越容易受到资本的影响。”
毕竟，滴滴主导合并快的人尽皆知，之后滴滴成为市场呼风唤雨的霸主，货拉拉自然想做下一个“滴滴”。
货拉拉一直在等待开战机会。
艾媒咨询CEO张毅
今年6月11日，有媒体报道，快狗打车正在大量裁员，比例达到了50%，有部门直接被整体裁撤。
不过该消息很快就被快狗打车否认：“公司近期根据绩效结果进行人员优化，调整比例未超过员工总数的3.5%，属于正常人员流动变化。”
有业内人士告诉记者，长年的亏损令其不堪重负，压力不容忽视。
数天之后，货拉拉宣布每公里运费从3元降低至1.8元，降幅为40%，狠狠地捅了快狗打车一刀。
快狗打车
需知，之前货拉拉原本就比快狗打车便宜一点：同样小型面包车跑5公里路，货拉拉花费30元，快狗打车花费33元。
大幅降低，货拉拉能否承受呢？这要从货拉拉与快狗打车的打法区别说起。
货拉拉的打法是会员模式，分为初级会员、超级会员等多个档次，不同档次的会员享受不同的服务，譬如2018年每月缴纳99元一天可以接两单，而每月缴纳699元则可以无限接单;快狗打车的打法是抽成模式，每单都要上缴10%的佣金。
简而言之，双方都依赖司机群体而活，都是通过收取服务费生存，只不过一个是事先收费，一个是事后收费。
本质上来说，没有区别，只不过有一个时间差：快狗打车的司机随时可以退出，而货拉拉的司机则不可以，且交了保证金1000元，这个合同终止后3个月后才能退。
“货拉拉变相地绑着司机一起打价格战。”一名互联网观察人士打趣道。
面对货拉拉的“王炸”，快狗打车选择不跟。
其实，快狗打车曾经招募过一批滴滴的前员工，用过滴滴的烧钱打法，结果并不理想。
与快狗打车角力短时间内难以分出胜负，货拉拉如何平衡司机群体的利益考验着其智慧，“后院”火势倘若止不住，又何谈正面战场呢？
“货拉拉和司机打起来了！”有现场目击者告诉记者，从前两天起他就注意到，每天都有货拉拉司机陆续赶到货拉拉总部楼下，至今已聚集至少1000人。
如今，这些情绪高涨的司机已将该货拉拉总部直接包围。目击者对记者表示，货拉拉与司机产生冲突是“经济纠纷”所致。
随后，记者就此事致电货拉拉的官方唯一联系电话，官方回应称，“这件事情有相关部门处理。”当记者询问是否可以直接联系该相关部门，官方则表示让记者留下联系方式和采访内容等待答复。而截至发稿前，记者都没有等到货拉拉的最新回应。
因降价已被多次围堵
这不是货拉拉第一次被司机围堵。
早自今年7月起，福建、天津、昆明、郑州等多地就已发生过多次司机围堵货拉拉总部的围堵事件。而货拉拉与司机的矛盾，则源于在今年6月，货拉拉对平台运费进行的一次调价。
此前，按照平台设置，司机从货拉拉手机平台接单，根据不同车型，每公里都有不同的运费标准，一单完成后，扣除平台的提成，剩下的就是司机的收入。
而货拉拉公司给司机提供客源也是有成本的——平台会向司机收取会员费，再加上油费、车辆维修保养，司机实际拿到手的收入并不像外界想象的那么高。
据相关媒体报道，这次调价就是针对中、长途涉及到所有车型降低运费，从以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑长途，每公里的运费越是便宜。比如，原本一单30公里有70元的毛利润，当货拉拉价格下调后，毛利润就只能剩下50多元，利润大不如前。
对于这样的降幅，司机难以接受，也是爆发围堵事件的根源。在之前多地的围堵事件中，部分司机还直接打出了“恶意降价，扰乱货运市场”、“诈骗公司滚出东莞”、“抵制货拉拉”等标语。
有货拉拉司机在接受采访时曾表示，“作为货车，成本比较固定，这样的降幅直接影响到了大家的收入，当时广告上说的是月入过万，结果现在只有两三千。”
不光司机不认同，一位货拉拉内部人士也对记者表示，“货拉拉降价降得并不合理。”
不仅如此，对货拉拉司机而言，现在想要像之前那样接单也不是一件容易的事了。
据《南方都市报》报道，货拉拉平台司机近期接单数量大大减少，针对收益降低的问题，11月25日，不少来自东莞和深圳的司机就聚集到货拉拉深圳总部投诉。
在客单量减少、利润降低，但成本不变的情况下，收益自然是越来越低，也难怪司机要抗议了。
欲与快狗试比高
尽管引起诸多司机不满，但货拉拉降价态度坚决、丝毫不退让，究其原因为渴望战胜最大竞争对手快狗打车。
早年，物流赛道以电商物流、B2B货运物流为主，而同城短途货运处于混沌状态，个人用户有短途货运需求，然而司机却不好找客源，多数都是在路边等人上门，且价格也不透明，可随意讲价还价。
如此，效率低下。
瞄准这一商机，资本蜂拥而至，2012～2016年，涌现了200家货运平台公司，被誉为滴滴兄弟版的貨拉拉、快狗打车顺应时机切入赛道，服务C端用户。
中国物流学会特约研究员杨达卿认为：“各种市场主体参与，使得物流服务资源高度沙化，也正因此带给了快狗打车、货拉拉这种数据平台发展的机会。”
有媒体报道，2012年中国同城短途货运行业市场规模仅仅为8亿元，到了2016年规模达到56.1亿元，4年时间增长了7倍。
高速发展之下，是市场鱼龙混杂与后入者源源不绝。
货拉拉等头部玩家不仅仅满足于日益增长的增量市场，更是对中小竞争对手展开了绞杀，试图淘汰落后者、提高市场准入门槛与规范市场。
随着竞争加剧，一批中小玩家倒下，譬如速派得、蓝犀牛、神盾快运、一号货的等。
艾媒咨询CEO张毅认为：“前几年，众多投资涌入同城货运行业，但是随着行业洗牌的来临，剩下平台的竞争也在加剧，毕竟资本需要回报。”
时间来到2018年年底，中国同城短途货运行业市场规模达到了124亿元，但增速从2015年的136.75%降低到39.01%。
市场增速降低导致竞争白热化，货拉拉与快狗打车的正面冲突不可避免。
今年2月21日，货拉拉宣布已完成D轮融资，融资额为3亿美元，早早为拼刺刀做好了资金准备。
中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变，偏向于C端的业务模式也使其发展路径是通过补贴烧钱来圈市场，因此越到后面就越容易受到资本的影响。”
毕竟，滴滴主导合并快的人尽皆知，之后滴滴成为市场呼风唤雨的霸主，货拉拉自然想做下一个“滴滴”。
货拉拉杀敌一千自伤八百
货拉拉一直在等待开战机会。
今年6月11日，有媒体报道，快狗打车正在大量裁员，比例达到了50%，有部门直接被整体裁撤。
不过该消息很快就被快狗打车否认：“公司近期根据绩效结果进行人员优化，调整比例未超过员工总数的3.5%，属于正常人员流动变化。”
有业内人士告诉记者，长年的亏损令其不堪重负，压力不容忽视。
数天之后，货拉拉宣布每公里运费从3元降低至1.8元，降幅为40%，狠狠地捅了快狗打车一刀。
需知，之前货拉拉原本就比快狗打车便宜一点：同样小型面包车跑5公里路，货拉拉花费30元，快狗打车花费33元。
大幅降低，货拉拉能否承受呢？这要从货拉拉与快狗打车的打法区别说起。
货拉拉的打法是会员模式，分为初级会员、超级会员等多个档次，不同档次的会员享受不同的服务，譬如2018年每月缴纳99元一天可以接两单，而每月缴纳699元则可以无限接单;快狗打车的打法是抽成模式，每单都要上缴10%的佣金。
简而言之，双方都依赖司机群体而活，都是通过收取服务费生存，只不过一个是事先收费，一个是事后收费。
本质上来说，没有区别，只不过有一个时间差：快狗打车的司机随时可以退出，而货拉拉的司机则不可以，且交了保证金1000元，这个合同终止后3个月后才能退。
“货拉拉变相地绑着司机一起打价格战。”一名互联网观察人士打趣道。
面对货拉拉的“王炸”，快狗打车选择不跟。
其实，快狗打车曾经招募过一批滴滴的前员工，用过滴滴的烧钱打法，结果并不理想。
与快狗打车角力短时间内难以分出胜负，货拉拉如何平衡司机群体的利益考验着其智慧，“后院”火势倘若止不住，又何谈正面战场呢？