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[摘要]
南海将在广佛都市圈中承担次核心的重要角色，广佛地铁作为都市圈策略的重要组成部分，同时也是一把“双刃剑”，在对中心区未来经济发展产生推动作用的同时有可能导致一些负面的后果。本文通过对国内外城市的TOD模式的案例研究，分析广佛地铁为南海中心区带来的机遇与挑战，对中心区未来地铁沿线地块的城市开发提出一些建议。
关键词：广佛地铁南海中心区TOD模式
1 研究目的
地铁交通对城市未来发展的影响是巨大的，它将直接关系到城市的经济发展、土地利用模式、居民出行方式等方面，对推动城市经济发展起到重要作用；然而地铁交通也是把“双刃剑”，以南海中心区[ 南海中心区指位于桂城、大沥行政区内，主要包括建设大道以南、佛平路以北、桂和路-南海大道以东、佛一环以西的区域，总面积约37k㎡；本文所指中心区主要针对广佛地铁经过的金融高新区-千灯湖-礌岗地区。]为例：一方面广佛地铁的建成，将会对中心区经济发展产生巨大的推动作用；但同时也会为中心区带来人口的急速膨胀，从而对周边基础设施产生压力等问题。
本文根据TOD(公共交通导向开发)理论，结合国内外城市的地铁发展模式相关案例，在深入分析广佛地铁带来的机遇与挑战的基础上，对南海中心区未来地铁站点周边地块的开发模式提出一些建议。
2.2.2 公共交通导向开发（TOD）理论
在城市可持续发展的背景下．国际上一批新城市主义者提出“公共交通导向开发(TOD)”模式，提倡以公共交通车站为核心混合使用土地，其设计要点可概括为几个方面：
1、社区的尺度以自行车、步行的尺度而出发设计，一般以车站为中心，半径600m左右。
2、车站位于社区的中央，与商业中心、公共设施、广场等组成核心区，核心区周围是次要区域，布置中、高密度住宅(有高层、多层等形式)、学校与公园等。
3、TOD社区内设置尽量多的广场、绿地，尽可能保留自然栖息地。
4、靠近车站，土地利用强度和建筑密度越高，反之越低。
5、创造良好的城市景观，为行人提供照好的视野和更多的步行空间，减少路边停车空间。
6、尽量使任何一处的道路与街道都有相同的公共交通和人行活动功能。
3. 地铁为南海中心区带来的机遇
3.1 地铁缩短中心区与广佛的时空距离，推动中心区经济发展
南海位于广州、佛山两大重要都市的中部，具有左右逢源的区域优势，地铁建成后与公交系统共同组成了高效快捷的交通运输系统，缩短了南海中心区与广州、佛山中心区在空间上的距离，其独有的便捷运输方式必然会加强南海中心区与广佛中心城区之间的联系，推动南海中心区的经济发展。
3.2 地铁引起人口的迁移，为中心区的发展注入动力
在“广佛都市圈”规划中，南海作为其中一个综合型次核心区，其中一个重要职能是分担广州“主中心”的部分功能，减轻主中心的人口压力；广佛地铁建成后，广佛“一小时生活圈”真正得到实现，由于南海相对低廉的居住成本、消费水平，将吸引相当部分的人口迁移到南海居住、工作，为南海中心区的发展、特别是第三产业的发展带来动力。
4. 地铁为南海中心区带来的挑战
4.1 地铁是中心区第三产业发展的“双刃剑”
地铁既可能为广州疏解旧城人口，也可能将更多的人吸引到广州旧城。地铁为南海居民出行到广州中心城区提供了极大便利，由于广州商业特别是中心城区的商业网点发达，对佛山特别是南海地区居民具有强大的吸引力，可能吸引大部分居民到广州进行娱乐消费，这部分“失去的”消费群体将对南海商业的发展造成很大的影响，成为阻碍中心区第三产业发展的“双刃剑”。
4.2 对中心区基础设施配套造成压力
广佛地铁的建成开通必然刺激南海的房地产业及其他第三产业迅猛发展，大量的居住人口及商业活动将对中心区特别是桂城的城市基础设施形成很大的压力，基础设施是涉及经济增长、环境保护、社会可持续发展的基础性产业，若未对物业开发密度进行合理设置，同时对地铁沿线的基础设施进行升级，过度開发的后果将是各种基础设施系统的崩溃以及经济活动的混乱。
5. TOD成功案例研究
5.1 丹麦哥本哈根TOD发展模式研究
在1947年，哥本哈根提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔。
发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中心城区的交通功能。
5.2香港TOD模式的成功经验
香港政府为适应人口高速增长，拓展城市发展空间，自50年代就开始规划发展新市镇（卫星城），在交通上确立了依托轨道站点为核心、以轨道交通联系新市镇发展的基本原则。通过法规、政策的设定，成功实现轨道交通与城市建设、物业发展的联动，围绕轨道交通站点发展商业设施及商品住宅，结果轨道交通成功引导了人口的重新分布，支持了一系列新市镇的快速发展，这验证了交通导向开发（TOD）的发展策略是卓有成效的。
6. 对南海地铁TOD开发模式的一些建议
6.1 升级地铁沿线地区基础设施，构建集约高效的土地开发模式
广佛地铁联接南海中心区的主要组成部分如金融高新区、千灯湖、桂城等，这些地带居住区集中、商务金融发达，是城市基础设施压力最大的地带，建议沿地铁线升级城市基础设施如水电供应、给排水、通信系统等方面的配置，满足居住人口及经济活动对基础设施的需求。
南海中心区为未来发展储备的土地并不充裕，未来需要结合地铁轨道线路优化空间扩展模式，在中心区未来发展中强调沿地铁沿线以地铁站点为核心的圈层式发展，鼓励城市沿交通轴集约化、高效率的发展，打造以地铁站点为核心的新型商业中心。
6.2 合理规划沿线土地功能及开发强度
作为城市管理者的南海政府，须针对轨道交通特点合理规划地块功能，依托地铁站点发展商业中心，沿线重点布局特色商业；并根据TOD理论合理规划地铁沿线及周边地区的开发强度，建议以地铁站点为圆心，将半径为300米、500米及1000米的区域分别划为高、中高及低强度开发区，充分释放地铁站点附近地区的土地价值，同时合理规划物业开发的密度分布。
6.3 完善公交与地铁的路线和换乘系统，建立高效交通体系
高质量的公共交通服务是TOD模式的重要基础，轨道交通是主线，公交线是辅线，主线和辅线结合建立起完善的交通体系；目前南海中心区的公交站主要集中设置在轴线西侧的灯湖西路，而途径中心区的千灯湖站、礌岗等地铁站周边缺乏相应的公交换乘站，影响了整体交通体系的效率，建议应结合地铁站点增设或调整部分公交站点，完善地铁公交的换乘系统，方便居民出行，使地铁成为真正能吸引人口聚集的重要因素。
6.4 注重土地开发与城市形象的结合，提升城市魅力
地铁沿线地区的整体形象对于地铁上盖物业的开发有重要的影响，建议地铁站点地上区域增加园林绿化、街道家具等元素进行合理设计，在充分利用地铁沿线土地进行物业开发的同时，在未来的开发建设中营造中心区优美的环境及个性化的城市形象，提升中心区的城市魅力。
参考文献:
[1]郑明远.《轨道交通时代的城市开发》.北京:中国铁道出版社,2006.
[2]冯浚，徐康明.《哥本哈根TOD模式研究》. [A]城市交通，2006年3月
[3]张宝贤.《TOD模式在广州轨道交通中的发展—以轨道三号线和四号线为例》.交流平台，2006年
[4]冯小杰,何晖.《“TOD”理论与城市地下空间利用》. [A]地下空间与工程学报，2007年12月
[5]李程垒, 陈峰.《TOD与城市发展的探讨》. [A]交通标准化，2007年
[6]童亦弟.《TOD：开创城市建设新思路》.中国建设报，2007年12月27日，
[7]潘海啸，任春洋.《<美国TOD的经验、挑战和展望>评介》. [A]国外城市规划，2004年
[8]孙志坚.《南海城市发展设计中公共交通体系的研究》. [A]城市规划与设计，2007年6月
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
南海将在广佛都市圈中承担次核心的重要角色，广佛地铁作为都市圈策略的重要组成部分，同时也是一把“双刃剑”，在对中心区未来经济发展产生推动作用的同时有可能导致一些负面的后果。本文通过对国内外城市的TOD模式的案例研究，分析广佛地铁为南海中心区带来的机遇与挑战，对中心区未来地铁沿线地块的城市开发提出一些建议。
关键词：广佛地铁南海中心区TOD模式
1 研究目的
地铁交通对城市未来发展的影响是巨大的，它将直接关系到城市的经济发展、土地利用模式、居民出行方式等方面，对推动城市经济发展起到重要作用；然而地铁交通也是把“双刃剑”，以南海中心区[ 南海中心区指位于桂城、大沥行政区内，主要包括建设大道以南、佛平路以北、桂和路-南海大道以东、佛一环以西的区域，总面积约37k㎡；本文所指中心区主要针对广佛地铁经过的金融高新区-千灯湖-礌岗地区。]为例：一方面广佛地铁的建成，将会对中心区经济发展产生巨大的推动作用；但同时也会为中心区带来人口的急速膨胀，从而对周边基础设施产生压力等问题。
本文根据TOD(公共交通导向开发)理论，结合国内外城市的地铁发展模式相关案例，在深入分析广佛地铁带来的机遇与挑战的基础上，对南海中心区未来地铁站点周边地块的开发模式提出一些建议。
2.2.2 公共交通导向开发（TOD）理论
在城市可持续发展的背景下．国际上一批新城市主义者提出“公共交通导向开发(TOD)”模式，提倡以公共交通车站为核心混合使用土地，其设计要点可概括为几个方面：
1、社区的尺度以自行车、步行的尺度而出发设计，一般以车站为中心，半径600m左右。
2、车站位于社区的中央，与商业中心、公共设施、广场等组成核心区，核心区周围是次要区域，布置中、高密度住宅(有高层、多层等形式)、学校与公园等。
3、TOD社区内设置尽量多的广场、绿地，尽可能保留自然栖息地。
4、靠近车站，土地利用强度和建筑密度越高，反之越低。
5、创造良好的城市景观，为行人提供照好的视野和更多的步行空间，减少路边停车空间。
6、尽量使任何一处的道路与街道都有相同的公共交通和人行活动功能。
3. 地铁为南海中心区带来的机遇
3.1 地铁缩短中心区与广佛的时空距离，推动中心区经济发展
南海位于广州、佛山两大重要都市的中部，具有左右逢源的区域优势，地铁建成后与公交系统共同组成了高效快捷的交通运输系统，缩短了南海中心区与广州、佛山中心区在空间上的距离，其独有的便捷运输方式必然会加强南海中心区与广佛中心城区之间的联系，推动南海中心区的经济发展。
3.2 地铁引起人口的迁移，为中心区的发展注入动力
在“广佛都市圈”规划中，南海作为其中一个综合型次核心区，其中一个重要职能是分担广州“主中心”的部分功能，减轻主中心的人口压力；广佛地铁建成后，广佛“一小时生活圈”真正得到实现，由于南海相对低廉的居住成本、消费水平，将吸引相当部分的人口迁移到南海居住、工作，为南海中心区的发展、特别是第三产业的发展带来动力。
4. 地铁为南海中心区带来的挑战
4.1 地铁是中心区第三产业发展的“双刃剑”
地铁既可能为广州疏解旧城人口，也可能将更多的人吸引到广州旧城。地铁为南海居民出行到广州中心城区提供了极大便利，由于广州商业特别是中心城区的商业网点发达，对佛山特别是南海地区居民具有强大的吸引力，可能吸引大部分居民到广州进行娱乐消费，这部分“失去的”消费群体将对南海商业的发展造成很大的影响，成为阻碍中心区第三产业发展的“双刃剑”。
4.2 对中心区基础设施配套造成压力
广佛地铁的建成开通必然刺激南海的房地产业及其他第三产业迅猛发展，大量的居住人口及商业活动将对中心区特别是桂城的城市基础设施形成很大的压力，基础设施是涉及经济增长、环境保护、社会可持续发展的基础性产业，若未对物业开发密度进行合理设置，同时对地铁沿线的基础设施进行升级，过度開发的后果将是各种基础设施系统的崩溃以及经济活动的混乱。
5. TOD成功案例研究
5.1 丹麦哥本哈根TOD发展模式研究
在1947年，哥本哈根提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔。
发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中心城区的交通功能。
5.2香港TOD模式的成功经验
香港政府为适应人口高速增长，拓展城市发展空间，自50年代就开始规划发展新市镇（卫星城），在交通上确立了依托轨道站点为核心、以轨道交通联系新市镇发展的基本原则。通过法规、政策的设定，成功实现轨道交通与城市建设、物业发展的联动，围绕轨道交通站点发展商业设施及商品住宅，结果轨道交通成功引导了人口的重新分布，支持了一系列新市镇的快速发展，这验证了交通导向开发（TOD）的发展策略是卓有成效的。
6. 对南海地铁TOD开发模式的一些建议
6.1 升级地铁沿线地区基础设施，构建集约高效的土地开发模式
广佛地铁联接南海中心区的主要组成部分如金融高新区、千灯湖、桂城等，这些地带居住区集中、商务金融发达，是城市基础设施压力最大的地带，建议沿地铁线升级城市基础设施如水电供应、给排水、通信系统等方面的配置，满足居住人口及经济活动对基础设施的需求。
南海中心区为未来发展储备的土地并不充裕，未来需要结合地铁轨道线路优化空间扩展模式，在中心区未来发展中强调沿地铁沿线以地铁站点为核心的圈层式发展，鼓励城市沿交通轴集约化、高效率的发展，打造以地铁站点为核心的新型商业中心。
6.2 合理规划沿线土地功能及开发强度
作为城市管理者的南海政府，须针对轨道交通特点合理规划地块功能，依托地铁站点发展商业中心，沿线重点布局特色商业；并根据TOD理论合理规划地铁沿线及周边地区的开发强度，建议以地铁站点为圆心，将半径为300米、500米及1000米的区域分别划为高、中高及低强度开发区，充分释放地铁站点附近地区的土地价值，同时合理规划物业开发的密度分布。
6.3 完善公交与地铁的路线和换乘系统，建立高效交通体系
高质量的公共交通服务是TOD模式的重要基础，轨道交通是主线，公交线是辅线，主线和辅线结合建立起完善的交通体系；目前南海中心区的公交站主要集中设置在轴线西侧的灯湖西路，而途径中心区的千灯湖站、礌岗等地铁站周边缺乏相应的公交换乘站，影响了整体交通体系的效率，建议应结合地铁站点增设或调整部分公交站点，完善地铁公交的换乘系统，方便居民出行，使地铁成为真正能吸引人口聚集的重要因素。
6.4 注重土地开发与城市形象的结合，提升城市魅力
地铁沿线地区的整体形象对于地铁上盖物业的开发有重要的影响，建议地铁站点地上区域增加园林绿化、街道家具等元素进行合理设计，在充分利用地铁沿线土地进行物业开发的同时，在未来的开发建设中营造中心区优美的环境及个性化的城市形象，提升中心区的城市魅力。
参考文献:
[1]郑明远.《轨道交通时代的城市开发》.北京:中国铁道出版社,2006.
[2]冯浚，徐康明.《哥本哈根TOD模式研究》. [A]城市交通，2006年3月
[3]张宝贤.《TOD模式在广州轨道交通中的发展—以轨道三号线和四号线为例》.交流平台，2006年
[4]冯小杰,何晖.《“TOD”理论与城市地下空间利用》. [A]地下空间与工程学报，2007年12月
[5]李程垒, 陈峰.《TOD与城市发展的探讨》. [A]交通标准化，2007年
[6]童亦弟.《TOD：开创城市建设新思路》.中国建设报，2007年12月27日，
[7]潘海啸，任春洋.《<美国TOD的经验、挑战和展望>评介》. [A]国外城市规划，2004年
[8]孙志坚.《南海城市发展设计中公共交通体系的研究》. [A]城市规划与设计，2007年6月
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。