论文部分内容阅读
为家用而生的两厢车似乎天生与性能扯不上半点关系，当然你可以抛出几个WRC历史上的经典赛车——比如蓝旗亚Delta HF、标致205、206、福特福克斯未反驳，但是不要忘记，要成为WRC赛车一员，首先是符合其对原型车产量的要求。若从这点来说，我相信两厢车似乎是这些欧洲车厂的惟一选择；况且WRC几近无限改装的赛车，本就与量产几无瓜葛。
然而两厢车的运动化趋势却是无可辩驳的事实，HotHatch(钢炮)的出现便是其佐证。根据维基百科的说法，H0tHatch始于欧洲汽车界，是指高性能的三门或五门掀背车，我猜其始作俑者非大众1976年推出的高尔夫GTI莫属，其后雷诺的Clio RS、福特福克斯RS、标致206S16、MIMICooper S，甚至是来自东洋的本田ClVIC EK4都成为一代Hot Hatch杰作。
让我们把视线从千里之外的欧洲拉回国内。时过境迁，当年被国人贬为“有头无尾”的两厢车，其地位终于回到了本该有的位置。如今无论是自主品牌还是合资大厂，都推出了两厢车(奔驰是个例外，因为我们无法从其产品线中找到传统意义上的两厢车)。竞争的加剧必然导致车厂开始挖空心思、另辟蹊径地吸引车主的神经，运动化绝对又是突破口。细心的你会发现，我们正经历着与欧洲车市30年前几近相同的境遇，那时恰是两厢车“运动化”暗潮涌动的时代，这也正是我在文章开头不厌其烦地唠叨有关Hot Hatch前世今生的缘由。而中国的Hot Hatch元年应该算是刚刚过去的2010年一一这一年的3月，一汽一大众引进了第六代高尔夫GTI。
我们今天聊的当然不是高尔夫GTI，因为目前为止，国产车中GTI是独一份的Hot Hatch。既然是独一份，“对比测试”也就无法成立。因此我们拿到了一汽一大众高尔夫1.4T+DSG和上海通用英朗XT 1.6T这两个带“T”的版本作对比。虽然相对于GTI，它们都还不够“hot”，不过涡轮这玩意儿的神奇之处，就是能够将一台平淡的发动机轻松提升几十匹的动力输出!要知道对于一辆A级两厢车，这样的动力提升足以令它脱胎换骨，从好好先生瞬间变成坏小子。这种加装涡轮又非官方性能版的两厢车，我甚至可以将其界定为一个新物种——MicrohotHatch(微钢炮)。
高尔夫恐怕是这个星球认知度最高的两厢车，自从1974年首次推出至今，大众已经成功卖出了2200万辆。不过在国内高尔夫的境遇多少有些尴尬，被一汽一大众寄予厚望的第四代高尔夫遭遇了滑铁卢，自2003年引进后销量一直不温不火，这也导致了第五代高尔夫引进计划的流产。2009年携全新1.4T发动机和7挡DSG变速器两把利刃的第六代高尔夫，终于重新杀回国内血雨腥风的A级两厢车市场。
相比高尔夫，英朗XT算是上海通用全新的车型，虽然挂着EXCELLE XT的铭牌，却与凯越绝无半点瓜葛。上海通用经过几年的努力，已经把旗下凯迪拉克、雪佛兰和别克三大品牌的血统梳理得十分明晰一一凯迪拉克是纯粹的美国血统、雪佛兰转变成韩美混血，而别克除了老旧的凯越，新近推出的英朗、新君威和新君越，身上流淌的都是纯粹欧宝的血脉。
新一代的欧宝抛弃了过去保守的造型，变得更加年轻时髦。而源自欧宝的英朗XT，除了前脸水箱罩换成别克的直瀑式，几乎与新雅特别无二致。动感前冲的车头、犀利的车尾线条和大弧线的侧部折线，处处散发着动感时尚的气息。相比英朗，高尔夫则显得成熟干练。在达，席尔瓦的操刀下，新一代高尔夫线条更加犀利简约，虽然外形尺寸有所增加，但视觉上却不显臃肿，特别是前脸的窄条隔栅和熏黑的“灵犀眼”大灯，芙气逼人。整个造型也摆脱了前两代略显浑圆的风格，线条更加平直，略带折角的矩形尾灯既不张扬又个性十足。虽然同是德系车，但两者散发出的气质却截然不同——英朗好似豪放女，而高尔夫则如同闷骚男一般。
当你落座驾驶舱，神马外形都成了浮云。方向盘的手感、座椅的臀感、各种内饰件的设计和质感才是你最关心的，并且相当程度左右着你的驾驶心情。高尔夫明显更加老道，它很好继承了大众车做工一流、用料上乘的光荣传统。虽然经过媒体同行将近1400km的“蹂躏”，车况有些下降，怠速时右A柱总是发出“嗞嗞”的共振声，但这丝毫没影响到我驾驶的心情，全黑的内饰，配合点缀于仪表环、空调出风口、音响面板和变速杆等处的金属饰边，显得精致又内敛。特别是高尔夫的方向盘造型别致，大小也合适；手缝真皮的把圈手感一流，蓝牙电话和功能键集成在左右两边，非常方便。高尔夫的桶形六向电动真皮座椅软硬适中，侧围尺寸合适、海绵偏硬，带来不错的侧向支撑力，一定程度上减弱了激烈操控时皮革打滑带来的坐姿位移。
别克英朗XT则采用了新一代别克家族的环抱式仪表台造型，一条弧线贯穿仪表台直穿入前门内把手，看得出设计师是在营造以驾驶员为中心的运动风格。炮筒形仪表投射出幽兰的光圈，盾牌形中控台上密密麻麻排列的按键，和新君威十分相似。这辆新锐运动版的色彩搭配十分大胆，突出运动感的深内饰自不必说，车门内饰板和仪表台采用了大面积的红色，与黑红相间的运动风格座椅相呼应，甚至真皮方向盘都采用了红色缝线。不过蹩脚的是，为了节省模具成本，运动版的一键启动钮被安置在中控台显示屏下方，虽然有金属镶边，但还是被不幸淹没在一片眼花缭乱的按键中，初次驾驶，十有八九要找上半天。和高尔夫的真皮座椅比起来，英朗XT的双色运动风格座椅似乎有些虚张声势，织物面料的摩擦力自然不错，不过侧围海绵稍软，支撑力不足，再加上不带腰部支撑的纯手动调节机构，看起来有些寒酸。
除了造型上追求动感，高尔夫和英朗都选择了涡轮增压和运动化的底盘来强化其运动特质。高尔夫没有采用自家成熟的1.8TSI发动机，而是最新的1.4TSI。一方面96kW的输出功率已足够用，另一方面也能显示大众汽车更先进环保的产品形象。这台EA111发动机采用铸铝缸盖、铸铁缸体，通过更加优化的结构和缸内直喷技术、更精确的ECU调校，使其升功率达到768.57kW／L，超过了1.8TSI的65.56 kW／L。数据显示其220Nm的最大扭矩从1750 rpm—直持续到3500 rpm，这就意味着涡轮在1700 rpm左右就已开始介入。这一调校风格似乎是大众系列涡轮增压发动机的共性，但对于这台只有1.4L排量的小发动机来说意义却更显重要，如果没有涡轮的提前介入，低转速下孱弱的小扭矩会令高尔夫颜面扫地。
相对于1.4T发动机，DSG 双离合变速器似平更能吸引公众的眼球。双离合变速器的诸多优势自不必说，自从诞生之日各媒体铺天盖地的介绍就吊足了人们的胃口。只是这台“神器”能如此迅速地引进国内，让我们这些习惯接受“成熟”技术的国人有些受宠若惊。特别是十几万的小车能够跨越几代技术，装上一台高达7个挡位的双离合变速器，哪怕多花上几个钱，我想也会受到大批拥趸的追捧。
虽然第六代高尔夫武装了1.4T和DSG，但是大众从未使之偏离经济实用的线路，选择7挡而不是GTI上的6挡DSG就可窥见一斑。更密的挡位首先保证了更好的燃油经济性，除此之外，这台变速器升挡非常积极，在60 km的时速下变速器就会跳到7挡，而转速表指针只停留在涡轮未启动的1500 rpm左右。凭心而论，这种调校虽然省油，不过此时的发动机声音并不悦耳，明显有些小排量发动机力不从心的感觉。深踩油门，虽然变速器会根据油门深度立即降到4挡甚至更低，但还是带来了明显的动力迟滞感。因此平静之下的突然加速并不是个好主意。好在这台变速器还设有一个“S”挡(运动模式)，在此模式下，换挡时机被延迟到2500 rpm左右，这意味着发动机能一直提供最大扭矩输出，其动力感觉可想而知。
上海通用这两年加快了涡轮增压发动机的引进，一口气推出了1.6T和2.0T两款涡轮增压发动机，并且其动力输出都高得吓人——1.6T峰值功率输出达到135kW，高过大众1.8TSI近1.7kW；2.0T更是超过大众2.0TFSI整整37kW!更过分的是，装备在这辆英朗XT上的这台1.6T，增加了名为“Supe rboost(超推进)”功能的玩意儿，据说能在最多5秒内提供额外32Nm的扭矩输出。当驾驶者按下中控台上的“SPORT”按钮，仪表背光立即转换成令人血脉贲张的红色，6挡变速器的升挡时机会延迟到2500 rpm，此时如果深踩至油门全开，就会激活Supe rboost模式，提供更强力的推背感。不过要注意的是，这种模式是通过增大喷油量，进而提高废气压力和涡轮叶片的转速达到所谓“超增压”工况实现的，因此油耗剧增和涡轮负荷过大是其不可避免的短板，再加上6挡变速器调校得不似高尔夫般经济，要享受英朗×T的激情，代价可不小。
如果单从动力表现上说，自然是英朗XT更给力，毕竟将近40kW的动力优势对于1吨半左右的小车来说是相当可观的。不过话说回来，光凭蛮力还不足以得到世人的尊敬，美国“肌肉车”地位的卑微就是最好的注解。当然，英朗XT不至于如此。但相比高尔夫，XT总给人毛头小伙子的感觉，带瓦特连杆的扭力梁后悬架改善了后轮前束的支撑力，提高整个后轮的循迹性，不过悬架整体调校还是有些偏软，也不够细腻。特别是急打方向时侧倾和推头的感觉很明显，减振系统对碎石路上高频率振动的抑制也不够老道。高尔夫则把德系车操控整体感强的优势发挥得淋漓尽致，无论在何种路况下，你都会感觉到极强的车身刚性，悬架是那种刚中带柔的韧劲儿，给人以从容不迫的轻松感，这对于一辆十几万的车来说可不那么容易，而高尔夫却做到了。同时，高尔夫无论是内饰铺陈还是驾驶感觉，都给人更高的价值感和满足感。
历数国产车中装备涡轮增压机型的两厢车，也只英朗XT和高尔夫这两家，它们代表了国内两厢车运动化时代的到来。万紫千红总好过一枝独秀，如果能有更多的加入者，对于中国的年轻车主来说绝对是件好事。
然而两厢车的运动化趋势却是无可辩驳的事实，HotHatch(钢炮)的出现便是其佐证。根据维基百科的说法，H0tHatch始于欧洲汽车界，是指高性能的三门或五门掀背车，我猜其始作俑者非大众1976年推出的高尔夫GTI莫属，其后雷诺的Clio RS、福特福克斯RS、标致206S16、MIMICooper S，甚至是来自东洋的本田ClVIC EK4都成为一代Hot Hatch杰作。
让我们把视线从千里之外的欧洲拉回国内。时过境迁，当年被国人贬为“有头无尾”的两厢车，其地位终于回到了本该有的位置。如今无论是自主品牌还是合资大厂，都推出了两厢车(奔驰是个例外，因为我们无法从其产品线中找到传统意义上的两厢车)。竞争的加剧必然导致车厂开始挖空心思、另辟蹊径地吸引车主的神经，运动化绝对又是突破口。细心的你会发现，我们正经历着与欧洲车市30年前几近相同的境遇，那时恰是两厢车“运动化”暗潮涌动的时代，这也正是我在文章开头不厌其烦地唠叨有关Hot Hatch前世今生的缘由。而中国的Hot Hatch元年应该算是刚刚过去的2010年一一这一年的3月，一汽一大众引进了第六代高尔夫GTI。
我们今天聊的当然不是高尔夫GTI，因为目前为止，国产车中GTI是独一份的Hot Hatch。既然是独一份，“对比测试”也就无法成立。因此我们拿到了一汽一大众高尔夫1.4T+DSG和上海通用英朗XT 1.6T这两个带“T”的版本作对比。虽然相对于GTI，它们都还不够“hot”，不过涡轮这玩意儿的神奇之处，就是能够将一台平淡的发动机轻松提升几十匹的动力输出!要知道对于一辆A级两厢车，这样的动力提升足以令它脱胎换骨，从好好先生瞬间变成坏小子。这种加装涡轮又非官方性能版的两厢车，我甚至可以将其界定为一个新物种——MicrohotHatch(微钢炮)。
高尔夫恐怕是这个星球认知度最高的两厢车，自从1974年首次推出至今，大众已经成功卖出了2200万辆。不过在国内高尔夫的境遇多少有些尴尬，被一汽一大众寄予厚望的第四代高尔夫遭遇了滑铁卢，自2003年引进后销量一直不温不火，这也导致了第五代高尔夫引进计划的流产。2009年携全新1.4T发动机和7挡DSG变速器两把利刃的第六代高尔夫，终于重新杀回国内血雨腥风的A级两厢车市场。
相比高尔夫，英朗XT算是上海通用全新的车型，虽然挂着EXCELLE XT的铭牌，却与凯越绝无半点瓜葛。上海通用经过几年的努力，已经把旗下凯迪拉克、雪佛兰和别克三大品牌的血统梳理得十分明晰一一凯迪拉克是纯粹的美国血统、雪佛兰转变成韩美混血，而别克除了老旧的凯越，新近推出的英朗、新君威和新君越，身上流淌的都是纯粹欧宝的血脉。
新一代的欧宝抛弃了过去保守的造型，变得更加年轻时髦。而源自欧宝的英朗XT，除了前脸水箱罩换成别克的直瀑式，几乎与新雅特别无二致。动感前冲的车头、犀利的车尾线条和大弧线的侧部折线，处处散发着动感时尚的气息。相比英朗，高尔夫则显得成熟干练。在达，席尔瓦的操刀下，新一代高尔夫线条更加犀利简约，虽然外形尺寸有所增加，但视觉上却不显臃肿，特别是前脸的窄条隔栅和熏黑的“灵犀眼”大灯，芙气逼人。整个造型也摆脱了前两代略显浑圆的风格，线条更加平直，略带折角的矩形尾灯既不张扬又个性十足。虽然同是德系车，但两者散发出的气质却截然不同——英朗好似豪放女，而高尔夫则如同闷骚男一般。
当你落座驾驶舱，神马外形都成了浮云。方向盘的手感、座椅的臀感、各种内饰件的设计和质感才是你最关心的，并且相当程度左右着你的驾驶心情。高尔夫明显更加老道，它很好继承了大众车做工一流、用料上乘的光荣传统。虽然经过媒体同行将近1400km的“蹂躏”，车况有些下降，怠速时右A柱总是发出“嗞嗞”的共振声，但这丝毫没影响到我驾驶的心情，全黑的内饰，配合点缀于仪表环、空调出风口、音响面板和变速杆等处的金属饰边，显得精致又内敛。特别是高尔夫的方向盘造型别致，大小也合适；手缝真皮的把圈手感一流，蓝牙电话和功能键集成在左右两边，非常方便。高尔夫的桶形六向电动真皮座椅软硬适中，侧围尺寸合适、海绵偏硬，带来不错的侧向支撑力，一定程度上减弱了激烈操控时皮革打滑带来的坐姿位移。
别克英朗XT则采用了新一代别克家族的环抱式仪表台造型，一条弧线贯穿仪表台直穿入前门内把手，看得出设计师是在营造以驾驶员为中心的运动风格。炮筒形仪表投射出幽兰的光圈，盾牌形中控台上密密麻麻排列的按键，和新君威十分相似。这辆新锐运动版的色彩搭配十分大胆，突出运动感的深内饰自不必说，车门内饰板和仪表台采用了大面积的红色，与黑红相间的运动风格座椅相呼应，甚至真皮方向盘都采用了红色缝线。不过蹩脚的是，为了节省模具成本，运动版的一键启动钮被安置在中控台显示屏下方，虽然有金属镶边，但还是被不幸淹没在一片眼花缭乱的按键中，初次驾驶，十有八九要找上半天。和高尔夫的真皮座椅比起来，英朗XT的双色运动风格座椅似乎有些虚张声势，织物面料的摩擦力自然不错，不过侧围海绵稍软，支撑力不足，再加上不带腰部支撑的纯手动调节机构，看起来有些寒酸。
除了造型上追求动感，高尔夫和英朗都选择了涡轮增压和运动化的底盘来强化其运动特质。高尔夫没有采用自家成熟的1.8TSI发动机，而是最新的1.4TSI。一方面96kW的输出功率已足够用，另一方面也能显示大众汽车更先进环保的产品形象。这台EA111发动机采用铸铝缸盖、铸铁缸体，通过更加优化的结构和缸内直喷技术、更精确的ECU调校，使其升功率达到768.57kW／L，超过了1.8TSI的65.56 kW／L。数据显示其220Nm的最大扭矩从1750 rpm—直持续到3500 rpm，这就意味着涡轮在1700 rpm左右就已开始介入。这一调校风格似乎是大众系列涡轮增压发动机的共性，但对于这台只有1.4L排量的小发动机来说意义却更显重要，如果没有涡轮的提前介入，低转速下孱弱的小扭矩会令高尔夫颜面扫地。
相对于1.4T发动机，DSG 双离合变速器似平更能吸引公众的眼球。双离合变速器的诸多优势自不必说，自从诞生之日各媒体铺天盖地的介绍就吊足了人们的胃口。只是这台“神器”能如此迅速地引进国内，让我们这些习惯接受“成熟”技术的国人有些受宠若惊。特别是十几万的小车能够跨越几代技术，装上一台高达7个挡位的双离合变速器，哪怕多花上几个钱，我想也会受到大批拥趸的追捧。
虽然第六代高尔夫武装了1.4T和DSG，但是大众从未使之偏离经济实用的线路，选择7挡而不是GTI上的6挡DSG就可窥见一斑。更密的挡位首先保证了更好的燃油经济性，除此之外，这台变速器升挡非常积极，在60 km的时速下变速器就会跳到7挡，而转速表指针只停留在涡轮未启动的1500 rpm左右。凭心而论，这种调校虽然省油，不过此时的发动机声音并不悦耳，明显有些小排量发动机力不从心的感觉。深踩油门，虽然变速器会根据油门深度立即降到4挡甚至更低，但还是带来了明显的动力迟滞感。因此平静之下的突然加速并不是个好主意。好在这台变速器还设有一个“S”挡(运动模式)，在此模式下，换挡时机被延迟到2500 rpm左右，这意味着发动机能一直提供最大扭矩输出，其动力感觉可想而知。
上海通用这两年加快了涡轮增压发动机的引进，一口气推出了1.6T和2.0T两款涡轮增压发动机，并且其动力输出都高得吓人——1.6T峰值功率输出达到135kW，高过大众1.8TSI近1.7kW；2.0T更是超过大众2.0TFSI整整37kW!更过分的是，装备在这辆英朗XT上的这台1.6T，增加了名为“Supe rboost(超推进)”功能的玩意儿，据说能在最多5秒内提供额外32Nm的扭矩输出。当驾驶者按下中控台上的“SPORT”按钮，仪表背光立即转换成令人血脉贲张的红色，6挡变速器的升挡时机会延迟到2500 rpm，此时如果深踩至油门全开，就会激活Supe rboost模式，提供更强力的推背感。不过要注意的是，这种模式是通过增大喷油量，进而提高废气压力和涡轮叶片的转速达到所谓“超增压”工况实现的，因此油耗剧增和涡轮负荷过大是其不可避免的短板，再加上6挡变速器调校得不似高尔夫般经济，要享受英朗×T的激情，代价可不小。
如果单从动力表现上说，自然是英朗XT更给力，毕竟将近40kW的动力优势对于1吨半左右的小车来说是相当可观的。不过话说回来，光凭蛮力还不足以得到世人的尊敬，美国“肌肉车”地位的卑微就是最好的注解。当然，英朗XT不至于如此。但相比高尔夫，XT总给人毛头小伙子的感觉，带瓦特连杆的扭力梁后悬架改善了后轮前束的支撑力，提高整个后轮的循迹性，不过悬架整体调校还是有些偏软，也不够细腻。特别是急打方向时侧倾和推头的感觉很明显，减振系统对碎石路上高频率振动的抑制也不够老道。高尔夫则把德系车操控整体感强的优势发挥得淋漓尽致，无论在何种路况下，你都会感觉到极强的车身刚性，悬架是那种刚中带柔的韧劲儿，给人以从容不迫的轻松感，这对于一辆十几万的车来说可不那么容易，而高尔夫却做到了。同时，高尔夫无论是内饰铺陈还是驾驶感觉，都给人更高的价值感和满足感。
历数国产车中装备涡轮增压机型的两厢车，也只英朗XT和高尔夫这两家，它们代表了国内两厢车运动化时代的到来。万紫千红总好过一枝独秀，如果能有更多的加入者，对于中国的年轻车主来说绝对是件好事。