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【摘 要】地铁信号系统按区域分为正线信号系统和车辆段信号系统。基于无线通信的列车控制系统在正线信号系统中得到了广泛运用，而车辆段根据自身的作业性质不同，大多数采用计算机联锁信号系统。实践表明，单一的联锁控制系统不能满足用户的需求，急需开发一套功能完善的系统来完成车辆段段内日常作业。
【关键词】地铁车辆段；信号设备；维护；改进
1引言
由于车辆段作业性质和作业的复杂度跟正线不同，所以，地铁的信号系统与有正线和车辆段信号系统之分。车辆段的信号系统与正线虽不同，却与大铁的车辆段作业性质相同，故现有地铁车辆段信号系统一般不采用正线信号系统（试车线除外），而采用比较成熟的国产化计算机联锁设备。
2.车辆段信号基础概述
2.1信号机
车辆段的信号机可分为：进段信号机、出段信号机、调车信号机，所有信号机都设置在线路的右侧。（1）进段信号机设置、命名、显示颜色。进段信号机设置在转换轨处，有时命名为JD（“进段”的首写大写字母）+数字下标（数字下标可以按照上行编偶数，下行编奇数的原则，也可以按照顺序编号），也有时按照运行方向和出入段线命名：大写X（或S，代表运行方向）+下标（c或r，c代表出段线，r代表入段线）。实验室项目采用后者，进段信号机都是下行方向，所以进段信号机分别命名为Xr和Xc。为了与正线引导信号的开放保持一致，进段信号机采用的三显示：月白色、红色、黄色，定位显示红色。（2）出段信号机设置、命名、显示颜色。实验室项目的出段信号机有两种，一种是库线上的出库信号机，另一种是与进段信号机同坐标背向设置的总出段信号机。库线上的出库信号机命名为上下行（X或S）+数字下标（用股道名称里面的数字）。总出段信号机的命名方法类似进段信号机，只是下标是zr（总进段）或zc（总出段）。出段信号机的显示颜色相同，都采用三显示：月白色、红色、黄色，定位显示红色。（3）段内调车信号机。调车信号机是为了实现段内转线、阻挡作业而设置的，可根据需要设置，但切忌滥设。每一条线路的尽头（试车线的两端）必须设置阻挡信号机，采用一个机构，定位显示红色，其命名为D+下标数字（用股道名称里面的數字）+小标字母C，列车应在阻挡信号机前停车；停车列检库每个股道有两个列车位，即有A、B库之分，在两库分界处需设置并置调车信号机，这里跟国铁有所不同，颜色有蓝色和月白色之分，其命名为D+下标数字（用股道名称里面的数字）+下标字母A或B。
2.2轨道电路
车辆段内的轨道采用50Hz相敏轨道电路，通过监督轨道电路的状态来反应列车的占用情况。试车线采用与正线相同的信号系统，设有音频轨道电路、车地通信设备、ATP/ATO轨旁单元、及控制室设备。（1）设有列车信号机和调车信号机的地方需用短竖线划分轨道区段，这里需要说明的是，停车库线A，B两库分界处设有并置调车信号，也需要设置绝缘节；（2）道岔渡线上应设置短竖线绝缘节；（3）在距离洗车库前和库后25m处需设置轨道尽头，洗车）车内无轨道电路；漩轮库应岔后4m处设置轨道尽头。（4）一个轨道电路区段内包含的道岔原则上不超过3组。为了提高出段能力，轨道区段应适当划短。
2.3道岔
地铁车辆段的道岔都采用单动处理，这与大铁有所不同，道岔号命名方式为：由段外向段内，道岔号按数字由小到大的顺序排列，当两个或以上道岔处于同一横坐标时，以道岔离信号楼的距离为基准，由远及近，道岔号按数字由小到大顺序排列。渡线上的道岔号应连续命名。
2.4进路
车辆段进路按性质可分为：列车进路和调车进路。（1）列车进路分为进段进路和出段进路。进段进路始端为进段信号机，终端为出库信号机，出段进路始端为出库信号机，终端为总出段信号机。（2）调车进路的的始端为同方向调车信号机（包括调车信号机和出库信号机），终端分为以下几种情况：向进段信号机内方无岔区段调车时，可不用检查XcWG和XrWG的占用状态，终端信号机为D1或D2。咽喉区向股道调车时，可不检查股空闲，D5向3AG调车时，不检查3AG占用情况，终端为S3出库信号机，当列车到达3AG时，还可以排列以D3A为始端，以D3C为终端的从A库转库到B库的调车进路，但此条进路需检查3BG的占用情况。向牵出线调车时，终端为尽头式调车信号机。当调车进路终端为并置或差置信号机时，进路应选择与运行方向相反的信号机；当调车进路终端为单置信号机时，应选择同方向单置信号机为进路终端。
3.信号机故障及恢复
3.1列车信号机故障
在车辆段ATS工作站显示界面上，需有信号机灯丝状态标志，为保持与正线一致，用灰色标志表示段内所有信号机灯丝状态完好。当段内某信号机灯丝断丝时，用橙色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机将变成灰色。当段内某信号机灯丝熔丝时，用紫色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机变成灰色。当段内某信号机即断丝又熔丝时，用红色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机变成灰色。
当信号机灯丝修复之后，可对信号机进行故障恢复操作，为了保证安全，恢复之后的信号机必须处于关闭状态。若断丝之前的信号机处于开放状态，则需要进行重新开放信号操作，重新开放信号需检查信号机曾处于开放状态，信号机防护的区段空闲，没有建立敌对进路，道岔位置正确，进路处于锁闭状态，只有当这些条件都满足时，才可以重开信号。若需办理进路而来不及修复故障时，检查信号机红白灯丝尚好（故障的是黄灯丝），使道岔位置转换并锁闭到需要开通的进路方向，方可办理引导信号开放信号。若在处理信号机故障期间，不允许列车排列经过该信号机的进路，需将信号机进行封锁操作，封锁后的信号机除了能进行解封操作，不能够参与任何联锁操作。当故障修复后，需将信号机进行解封和故障恢复操作。
3.2调车信号机故障
调车信号机也有灯丝断丝和熔丝故障，故障后的调车信号机可以进行封锁、解封操作和故障恢复，但没有开放引导信号一说。调车信号机故障后列车靠调车长指挥行车。调车信号机可有重复开放信号的功能。
结束语
综上所述，随着城市人口的不断增加，城市的运输压力不断增加，也推进了城市交通的大力发展，地铁作为一种安全、高效和清洁的交通工具被用来解决城市交通问题的主要手段。
参考文献：
[1]李义鹏.计算机联锁系统在北京城铁中的应用[J].铁道建筑技术，2010.
[2]叶霞飞，李君.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究，2003.
（作者单位：成都地铁运营有限公司）
【关键词】地铁车辆段；信号设备；维护；改进
1引言
由于车辆段作业性质和作业的复杂度跟正线不同，所以，地铁的信号系统与有正线和车辆段信号系统之分。车辆段的信号系统与正线虽不同，却与大铁的车辆段作业性质相同，故现有地铁车辆段信号系统一般不采用正线信号系统（试车线除外），而采用比较成熟的国产化计算机联锁设备。
2.车辆段信号基础概述
2.1信号机
车辆段的信号机可分为：进段信号机、出段信号机、调车信号机，所有信号机都设置在线路的右侧。（1）进段信号机设置、命名、显示颜色。进段信号机设置在转换轨处，有时命名为JD（“进段”的首写大写字母）+数字下标（数字下标可以按照上行编偶数，下行编奇数的原则，也可以按照顺序编号），也有时按照运行方向和出入段线命名：大写X（或S，代表运行方向）+下标（c或r，c代表出段线，r代表入段线）。实验室项目采用后者，进段信号机都是下行方向，所以进段信号机分别命名为Xr和Xc。为了与正线引导信号的开放保持一致，进段信号机采用的三显示：月白色、红色、黄色，定位显示红色。（2）出段信号机设置、命名、显示颜色。实验室项目的出段信号机有两种，一种是库线上的出库信号机，另一种是与进段信号机同坐标背向设置的总出段信号机。库线上的出库信号机命名为上下行（X或S）+数字下标（用股道名称里面的数字）。总出段信号机的命名方法类似进段信号机，只是下标是zr（总进段）或zc（总出段）。出段信号机的显示颜色相同，都采用三显示：月白色、红色、黄色，定位显示红色。（3）段内调车信号机。调车信号机是为了实现段内转线、阻挡作业而设置的，可根据需要设置，但切忌滥设。每一条线路的尽头（试车线的两端）必须设置阻挡信号机，采用一个机构，定位显示红色，其命名为D+下标数字（用股道名称里面的數字）+小标字母C，列车应在阻挡信号机前停车；停车列检库每个股道有两个列车位，即有A、B库之分，在两库分界处需设置并置调车信号机，这里跟国铁有所不同，颜色有蓝色和月白色之分，其命名为D+下标数字（用股道名称里面的数字）+下标字母A或B。
2.2轨道电路
车辆段内的轨道采用50Hz相敏轨道电路，通过监督轨道电路的状态来反应列车的占用情况。试车线采用与正线相同的信号系统，设有音频轨道电路、车地通信设备、ATP/ATO轨旁单元、及控制室设备。（1）设有列车信号机和调车信号机的地方需用短竖线划分轨道区段，这里需要说明的是，停车库线A，B两库分界处设有并置调车信号，也需要设置绝缘节；（2）道岔渡线上应设置短竖线绝缘节；（3）在距离洗车库前和库后25m处需设置轨道尽头，洗车）车内无轨道电路；漩轮库应岔后4m处设置轨道尽头。（4）一个轨道电路区段内包含的道岔原则上不超过3组。为了提高出段能力，轨道区段应适当划短。
2.3道岔
地铁车辆段的道岔都采用单动处理，这与大铁有所不同，道岔号命名方式为：由段外向段内，道岔号按数字由小到大的顺序排列，当两个或以上道岔处于同一横坐标时，以道岔离信号楼的距离为基准，由远及近，道岔号按数字由小到大顺序排列。渡线上的道岔号应连续命名。
2.4进路
车辆段进路按性质可分为：列车进路和调车进路。（1）列车进路分为进段进路和出段进路。进段进路始端为进段信号机，终端为出库信号机，出段进路始端为出库信号机，终端为总出段信号机。（2）调车进路的的始端为同方向调车信号机（包括调车信号机和出库信号机），终端分为以下几种情况：向进段信号机内方无岔区段调车时，可不用检查XcWG和XrWG的占用状态，终端信号机为D1或D2。咽喉区向股道调车时，可不检查股空闲，D5向3AG调车时，不检查3AG占用情况，终端为S3出库信号机，当列车到达3AG时，还可以排列以D3A为始端，以D3C为终端的从A库转库到B库的调车进路，但此条进路需检查3BG的占用情况。向牵出线调车时，终端为尽头式调车信号机。当调车进路终端为并置或差置信号机时，进路应选择与运行方向相反的信号机；当调车进路终端为单置信号机时，应选择同方向单置信号机为进路终端。
3.信号机故障及恢复
3.1列车信号机故障
在车辆段ATS工作站显示界面上，需有信号机灯丝状态标志，为保持与正线一致，用灰色标志表示段内所有信号机灯丝状态完好。当段内某信号机灯丝断丝时，用橙色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机将变成灰色。当段内某信号机灯丝熔丝时，用紫色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机变成灰色。当段内某信号机即断丝又熔丝时，用红色标志表示，并显示出故障信号机名称，同时故障信号机变成灰色。
当信号机灯丝修复之后，可对信号机进行故障恢复操作，为了保证安全，恢复之后的信号机必须处于关闭状态。若断丝之前的信号机处于开放状态，则需要进行重新开放信号操作，重新开放信号需检查信号机曾处于开放状态，信号机防护的区段空闲，没有建立敌对进路，道岔位置正确，进路处于锁闭状态，只有当这些条件都满足时，才可以重开信号。若需办理进路而来不及修复故障时，检查信号机红白灯丝尚好（故障的是黄灯丝），使道岔位置转换并锁闭到需要开通的进路方向，方可办理引导信号开放信号。若在处理信号机故障期间，不允许列车排列经过该信号机的进路，需将信号机进行封锁操作，封锁后的信号机除了能进行解封操作，不能够参与任何联锁操作。当故障修复后，需将信号机进行解封和故障恢复操作。
3.2调车信号机故障
调车信号机也有灯丝断丝和熔丝故障，故障后的调车信号机可以进行封锁、解封操作和故障恢复，但没有开放引导信号一说。调车信号机故障后列车靠调车长指挥行车。调车信号机可有重复开放信号的功能。
结束语
综上所述，随着城市人口的不断增加，城市的运输压力不断增加，也推进了城市交通的大力发展，地铁作为一种安全、高效和清洁的交通工具被用来解决城市交通问题的主要手段。
参考文献：
[1]李义鹏.计算机联锁系统在北京城铁中的应用[J].铁道建筑技术，2010.
[2]叶霞飞，李君.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究，2003.
（作者单位：成都地铁运营有限公司）