奥凯停航更应被看成个案
　　
　　奥凯航空原定于2008年12月15日停航，但还是被迫提前几天就停航了。这家中国最早飞行的民营航空公司也最早停飞了。中国民营航空到底怎么了？民营航空的未来又在哪里？
　　
　　奥凯停航的二大警示
　　
　　一是民营企业扩张时要确保现金流的稳定。从创立开始，奥凯航空一直没有完全解决资金短缺难题，自2005年开航，3年已经累计亏损近2亿元。
　　三大国有航空公司最近获得国家巨额注资，而原本融资困难的民营航空几乎没有任何外援。同时，民营航空公司最大的沉淀成本是飞机，减少航班飞机闲置同样给企业增加成本；此外，还面临是否接收订货的选择，否则陷入违约境地。
　　二是创业团队要处理好与资本家的关系。“奥凯目前存在的问题不是安全运行的问题，而是股东层面的问题。”刘捷音在奥凯航空的管理团队中声望很高，同时被另外4家股东信任，将股东决策权委托给其执行。而作为主要出资方，均瑶集团旗下的奥凯交能尽管持有其63%股权，但一直无法“在管理层落实决策权”。原因是奥凯交能一直欠缴公司股本金9732万元，其他4家股东的出资额已经超过了均瑶。而且，奥凯航空管理层和均瑶在未来发展目标上分歧太大。
　　
　　民营航空未来有干头
　　
　　尽管民营航空面临诸多问题，但其业务还是很有干头的。民营航空发展速度突飞猛进。吉祥航空自2006年9月首飞之后，第一年就实现盈利1000万元，2008年仍在赚钱。至于经营亏损，民营航空在先天不足的前提下，将亏损控制在较小的规模。如奥凯航空2008年亏损4000万元左右，但与2007年相比并没有增加。
　　近年来，民航总局逐步放松航空业的准入制度，奥凯、春秋、东星等民营航空公司陆续展翅蓝天，激活了产业竞争格局。事实表明，只要管理到位，民营航空的低折扣服务也能为其带来超越国有航空公司的盈利水平。例如，目前我国航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空可以维持在80%以上；2008年第三季度，许多航空公司陷入亏损，而春秋航空的盈利依然达到了200万元。奥凯停飞事件更应被看成一个企业个案，而不能因此丧失对民营航空企业整体发展的信心。
　　但这需要航空管理部门进一步鼓励行业竞争。在航线审批上，放开一些热门航线给民营航空公司；适当放开对飞行员流动的限制；在民营航空融资困难的环境下，可以以适当形式给予专项补贴，如免于或减少征收民航建设基金等。
　　*作者系国务院发展研究中心企业研究所副研究员