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摘要：为缓解各城市面临的日益加重的交通压力，我国各地涌现出许多城市公路隧道，其独有的特点使得其对于生态环境以及人民生活具有重要影响，使得人民生活越来越迅捷。本文主要从选线定点的原则，主要内容，方法步骤，地质工作，隧道沿线地质概况几方面，以及隧道支护，隧道施工等方面进行研究，最后得出城市公路隧道设计和施工过程中所需要注意的要点。
关键词：公路隧道；设计；施工；要点
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
伴随着国家国民经济和城市规模的迅猛发展，各大城市日益突出交通的低效率问题。为缓解各城市面临的日益加重的交通压力，进一步改变城市拥堵的交通，作为新型城市交通方式的，已出现在我国的很多的大中型城市当中。城市公路隧道主要特点为占地面积小，不用绕开地面障碍物，不会破坏陆地景观，且可以缩短出行的里程等等。建设城市公路隧道不但解决了各交通干线跨越江海所受到的制约，对于生态环境以及人民生活具有重要影响。
一、隧道设计原则
隧道设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调，形成合理的综合设计。隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。应根据隧道不同的设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道特点和规模，确定收集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘探和实验。调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。应根据隧道所通过地区地形、地质条件，并综合考虑调查的阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。隧道应遵循“早进洞、晚出洞”的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。
二、城市隧道设计要点
城市隧道应从长远、的全局角度考虑整个工程的施工方案，并适当的预留一定的发展空间，避免后期改造带来困难和造成不必要的浪费。城市隧道一般位于主城区，管线众多、交通繁忙、周边环境条件和地质条件复杂，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、车辆通行，本来是最大限度体现以人为本，应精心研究出入口设置的形式、位置、施工方法，既要减少扰民又要节省投资以及景观要求，对交通和管线迁改不构成影响，降低成本；城市隧道的工程比较复杂，需要多种工法组合设计的采用，特殊情况采取特殊工法，可以更好的适应复杂环境的需要；同时，还应做到最小化的投资，获得最大的效益。城市隧道浅埋(或超浅埋)暗挖法，要求初期支护(含临时支护)。二次衬砌分别承担100%荷载，确保施工，运营的绝对安全。这点是城市隧道最容易被设计者忽视的地方，通常而言，临时支护采用型钢喷混凝土，永久支护采用格栅网(纤维网)喷混凝土，尽量不(或少)用管棚，增加管棚施工过程中的水土流失和避免对城市管线构成威胁，加剧地层变形和威胁施工安全。
三、隧道防排水施工
公路隧道渗漏是公路工程八大病害之一，而在寒冷地区渗漏又会诱发冻害的产生，常常是路面结冰，衬砌冻裂等，严重影响隧道的正常运营，防治渗漏的关键除要有一个完善的防排水系统设计外，防排水施工也是重要的一个环节。我国某些公路梯子岭隧道由于设计中忽视了防排水问题，加之施工中也存在一些问题，造成隧道渗漏比较严重，在冬季又有冻害产生，极大的影响交通运输，造成了不良的社会影响，现在处理起来费时费财，应引以为戒。目前，正在开展隧道温度场测试及分析课题研究，就是通过对温度场的测试，分析隧道发生冻害的条件和原因，进而采取防治冻害的施工措施，以指导我省北部地区的隧道设计和施工，同时，也可以为省外其它寒冷地区修筑公路隧道提供经验。
四、隧道支护
（一）初次支护设计
1.喷层厚度一般来说，使用喷射硷的支护方法，能够充分地利用围岩自身的承受能力。但喷射的混凝土的柔软性必须合适，既不能太大，同时也不能太小，否则就起不到应该达到的效果。经过实践证明，使用的喷射硷层的厚度比上隧道跨度范围为0.005-0.014，当跨度小时取上限，而跨度大时取下限。
系统的锚杆是按照加固拱的理论所设计的。布置系统锚杆应该能够保证有效地发挥锚杆的加固作用，使得被结构面所分割的岩块能够经过锚杆的“固结”作用，互相挤压又互相锁合，完美地组成一体。
2.二次支护设计
二次支护设计，又称衬砌，即要解决的两个问题为结构的型式和选型。依据实践状况来选择拱形，衬砌结构，深埋地段，衬砌材料，复合结构等等。
五、洞门开挖及防护
隧道套拱施工前，首先对隧道仰坡及洞门开挖范围内的洞口边坡进行加固防护，随开挖随防护，每次开挖高度不大于2m，直至套拱底标高#洞门仰坡坡度为原路基边坡坡度(1:1.65)，洞门边坡坡度为1:0.2，仰坡及边坡加固采用3.5m长小导管注浆加固，并挂设钢筋网片喷射混凝土，喷射厚度为15cm，钢筋网片间距15cm*15cm小导管注浆浆液为水泥浆，间距1m*1m，梅花形布置。
六、洞口套拱施土
洞口土方开挖采用预留核心土法开挖，由上至下随开挖随支护，每次开挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，内设20b工字钢3榻，每榻间距50cm。导向管采用165x5mm钢管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，导向钢管用钢筋固定于工字钢上，间距30cm。工字钢和钢管采用全站仪、水准仪进行定位，保证外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，内外模采用4道25钢筋对拉，利用方木或钢管支撑于边坡和预留核心土上。
七、明暗挖相结合技术
一般用于施工竖井暗竖井或隧道暗埋段，采用明挖围护结构无施工场地条件或无法施作围护结构时，可采用明、暗挖相结合技术进行暗竖井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管线迁改和缓解交通压力，同时大幅度节省工程投资，减少工程风险和扰民。先对地层进行垂直预加固后，采用CD或CRD工法分部进行下半断面的开挖、支护；待初期支护达到强度后，分部对上半段面明挖基坑进行竖向开挖、支护，待支护达到强度后，拆除临时支护，浇注二次衬砌。
八、加强隧道施工管理
目前，公路隧道施工质量控制盒管理执行《公路工程质量检验评定标准（JTJ071-98）》在工程实施过程中，该标准缺项漏项较多，给工程管理带来了很大难度。随着国民经济的发展，公路等级也在逐步提高，隧道长度也在增加，长隧道工程中，机电工程（通风、照明、消防等）占有很大的投资费用，在运营期间，运营费用也是不可忽视的，而在评定标准中没有列入对机电工程进行質量检查的标准，对锚杆施工质量的检测，评定标准中规定用锚杆拉拔力来评价是不正确的。因为理论分析表明，只要锚固的水泥砂浆长度大于杆体钢筋直径，则直至拉拔到钢筋劲缩，锚杆也不会丧失锚固力，所以在砂浆不密实的情况下，只进行锚杆拉拔力试验就对其质量进行评定的做法是错误的，测试的数据是个假指标，因此还应对砂浆的密实度进行检测。另外，对防排水系统施工质量、超前支护（预注浆、超前锚杆、超前管棚等）施工质量、初砌背部空洞的探测都应列入评定标准，为施工管理提供依据。
结束语
经过分析可得，施工与设计必须要紧密地进行结合，一般来说设计图上的设想都可以变为现实实践，但是要考虑施工现场的具体实践情况，且其它一些设计内容，也同样应该本着有利地使用机械作用来进行。如此才能够加快工程施工的速度，最大程度地节省投资，同时完全确保施工工程的质量。同时施工人员的素质也是必不可少的因素之一，实践过程中专业人员的素质直接决定着施工工程的质量。
参考文献：
[1]郭乐.对公路隧道工程建设中有关问题的探讨[J].黑龙江科技信息，2014.
[2]熊博毅，李晔.公路隧道设计问题的探讨[J].交通世界(建养.机械)，2013.
[3]付香才.城市公路隧道设计和施工中的要点探讨[J].中华民居(下旬刊)，2014.
关键词：公路隧道；设计；施工；要点
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
伴随着国家国民经济和城市规模的迅猛发展，各大城市日益突出交通的低效率问题。为缓解各城市面临的日益加重的交通压力，进一步改变城市拥堵的交通，作为新型城市交通方式的，已出现在我国的很多的大中型城市当中。城市公路隧道主要特点为占地面积小，不用绕开地面障碍物，不会破坏陆地景观，且可以缩短出行的里程等等。建设城市公路隧道不但解决了各交通干线跨越江海所受到的制约，对于生态环境以及人民生活具有重要影响。
一、隧道设计原则
隧道设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调，形成合理的综合设计。隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。应根据隧道不同的设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道特点和规模，确定收集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘探和实验。调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。应根据隧道所通过地区地形、地质条件，并综合考虑调查的阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。隧道应遵循“早进洞、晚出洞”的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。
二、城市隧道设计要点
城市隧道应从长远、的全局角度考虑整个工程的施工方案，并适当的预留一定的发展空间，避免后期改造带来困难和造成不必要的浪费。城市隧道一般位于主城区，管线众多、交通繁忙、周边环境条件和地质条件复杂，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、车辆通行，本来是最大限度体现以人为本，应精心研究出入口设置的形式、位置、施工方法，既要减少扰民又要节省投资以及景观要求，对交通和管线迁改不构成影响，降低成本；城市隧道的工程比较复杂，需要多种工法组合设计的采用，特殊情况采取特殊工法，可以更好的适应复杂环境的需要；同时，还应做到最小化的投资，获得最大的效益。城市隧道浅埋(或超浅埋)暗挖法，要求初期支护(含临时支护)。二次衬砌分别承担100%荷载，确保施工，运营的绝对安全。这点是城市隧道最容易被设计者忽视的地方，通常而言，临时支护采用型钢喷混凝土，永久支护采用格栅网(纤维网)喷混凝土，尽量不(或少)用管棚，增加管棚施工过程中的水土流失和避免对城市管线构成威胁，加剧地层变形和威胁施工安全。
三、隧道防排水施工
公路隧道渗漏是公路工程八大病害之一，而在寒冷地区渗漏又会诱发冻害的产生，常常是路面结冰，衬砌冻裂等，严重影响隧道的正常运营，防治渗漏的关键除要有一个完善的防排水系统设计外，防排水施工也是重要的一个环节。我国某些公路梯子岭隧道由于设计中忽视了防排水问题，加之施工中也存在一些问题，造成隧道渗漏比较严重，在冬季又有冻害产生，极大的影响交通运输，造成了不良的社会影响，现在处理起来费时费财，应引以为戒。目前，正在开展隧道温度场测试及分析课题研究，就是通过对温度场的测试，分析隧道发生冻害的条件和原因，进而采取防治冻害的施工措施，以指导我省北部地区的隧道设计和施工，同时，也可以为省外其它寒冷地区修筑公路隧道提供经验。
四、隧道支护
（一）初次支护设计
1.喷层厚度一般来说，使用喷射硷的支护方法，能够充分地利用围岩自身的承受能力。但喷射的混凝土的柔软性必须合适，既不能太大，同时也不能太小，否则就起不到应该达到的效果。经过实践证明，使用的喷射硷层的厚度比上隧道跨度范围为0.005-0.014，当跨度小时取上限，而跨度大时取下限。
系统的锚杆是按照加固拱的理论所设计的。布置系统锚杆应该能够保证有效地发挥锚杆的加固作用，使得被结构面所分割的岩块能够经过锚杆的“固结”作用，互相挤压又互相锁合，完美地组成一体。
2.二次支护设计
二次支护设计，又称衬砌，即要解决的两个问题为结构的型式和选型。依据实践状况来选择拱形，衬砌结构，深埋地段，衬砌材料，复合结构等等。
五、洞门开挖及防护
隧道套拱施工前，首先对隧道仰坡及洞门开挖范围内的洞口边坡进行加固防护，随开挖随防护，每次开挖高度不大于2m，直至套拱底标高#洞门仰坡坡度为原路基边坡坡度(1:1.65)，洞门边坡坡度为1:0.2，仰坡及边坡加固采用3.5m长小导管注浆加固，并挂设钢筋网片喷射混凝土，喷射厚度为15cm，钢筋网片间距15cm*15cm小导管注浆浆液为水泥浆，间距1m*1m，梅花形布置。
六、洞口套拱施土
洞口土方开挖采用预留核心土法开挖，由上至下随开挖随支护，每次开挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，内设20b工字钢3榻，每榻间距50cm。导向管采用165x5mm钢管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，导向钢管用钢筋固定于工字钢上，间距30cm。工字钢和钢管采用全站仪、水准仪进行定位，保证外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，内外模采用4道25钢筋对拉，利用方木或钢管支撑于边坡和预留核心土上。
七、明暗挖相结合技术
一般用于施工竖井暗竖井或隧道暗埋段，采用明挖围护结构无施工场地条件或无法施作围护结构时，可采用明、暗挖相结合技术进行暗竖井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管线迁改和缓解交通压力，同时大幅度节省工程投资，减少工程风险和扰民。先对地层进行垂直预加固后，采用CD或CRD工法分部进行下半断面的开挖、支护；待初期支护达到强度后，分部对上半段面明挖基坑进行竖向开挖、支护，待支护达到强度后，拆除临时支护，浇注二次衬砌。
八、加强隧道施工管理
目前，公路隧道施工质量控制盒管理执行《公路工程质量检验评定标准（JTJ071-98）》在工程实施过程中，该标准缺项漏项较多，给工程管理带来了很大难度。随着国民经济的发展，公路等级也在逐步提高，隧道长度也在增加，长隧道工程中，机电工程（通风、照明、消防等）占有很大的投资费用，在运营期间，运营费用也是不可忽视的，而在评定标准中没有列入对机电工程进行質量检查的标准，对锚杆施工质量的检测，评定标准中规定用锚杆拉拔力来评价是不正确的。因为理论分析表明，只要锚固的水泥砂浆长度大于杆体钢筋直径，则直至拉拔到钢筋劲缩，锚杆也不会丧失锚固力，所以在砂浆不密实的情况下，只进行锚杆拉拔力试验就对其质量进行评定的做法是错误的，测试的数据是个假指标，因此还应对砂浆的密实度进行检测。另外，对防排水系统施工质量、超前支护（预注浆、超前锚杆、超前管棚等）施工质量、初砌背部空洞的探测都应列入评定标准，为施工管理提供依据。
结束语
经过分析可得，施工与设计必须要紧密地进行结合，一般来说设计图上的设想都可以变为现实实践，但是要考虑施工现场的具体实践情况，且其它一些设计内容，也同样应该本着有利地使用机械作用来进行。如此才能够加快工程施工的速度，最大程度地节省投资，同时完全确保施工工程的质量。同时施工人员的素质也是必不可少的因素之一，实践过程中专业人员的素质直接决定着施工工程的质量。
参考文献：
[1]郭乐.对公路隧道工程建设中有关问题的探讨[J].黑龙江科技信息，2014.
[2]熊博毅，李晔.公路隧道设计问题的探讨[J].交通世界(建养.机械)，2013.
[3]付香才.城市公路隧道设计和施工中的要点探讨[J].中华民居(下旬刊)，2014.