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[摘 要]在对大准铁路货物列车停站时间的有关概念和大准铁路货物列车作业过程阐述的基础上，进行了大准铁路货物列车停站时间调研，分析了影响列车停站时间的主要因素。
[关键词]大准铁路；列车停站时间；影响因素
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）32-0300-01
1 引言
大准铁路全线共有23个车站见图（1-1），其中，区段站2个（丹洲营站、燕庄站），工业作业站2个（点岱沟站、南坪站），电厂卸车站3个（新丰电厂站、岱海电厂站、唐电厂站），中间站19个。车站类型均采用横列式布置，不设中间站台，到发线一般按双进路设计，车站均按设计一次建成。全线使用3种闭塞方式，分别是半自动闭塞、双线自动闭塞、单线自动闭塞。
2 货物列车停站时间概述及大准铁路主要作业内容
2.1 列车停站时间概念
大准铁路作为一条煤运通道，是专门以运输煤炭为主的铁路，而衡量铁路运输效率的标准是货车周转时间。货车周转时间即货车从第一次装车完了时起，到下一次装车完了时止，其中所平均消耗的时间[1]。货车完成一次周转所耗时间，大概分为三个部分，即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间、货车在装卸站的作业停留时间。
货物作业停留时间（简称停时t货）即一次货物作业平均停留时间，是指货车进行一次货物作业在车站的平均停留时间。
2.2 大准铁路主要作业内容
大准铁路站多线长，为了研究方便，且能够反映实际问题，本文选取比较有特点的7个车站，进行研究。其中装车作业站有2个，分别是点岱沟、南坪，主要办理露天煤矿装车业务；区段站1个，分别是丹洲营，主要办理大准铁路与国铁货物列车交接和大准铁路管内客运业务组织；中间作业站4个分别是九苏木、二道河、唐公塔、薛家湾，主要办理电厂电煤列车取送业务，地方煤炭装车业务。
3 大准铁路列车停时主要影响因素
3.1 空车到达技检作业时间
一列货物列车到达装车站后要进行到达作业，其中到达作业主要有列检作业、货检作业、列车防溜作业、摘列尾作业、核对车号作业和本务入库作业等。而空车到达作业时间长的原因有：
（1）由于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车到达装车站以集中到达方式。当后续列车集中到达车站后，除了要进行到达作业外，其余大部分时间是等待作业时间，是列车停时比较大的主要原因。
（2）大准铁路管内小列车到达作业时间较长。大准线货物列车分为万吨和小列货物列车，其中管内的小列货物列车由于车体破损、车型不一、车数不确定等原因，使得小列货物列车到达作业时间较万吨货物列车更长。小列货物列车除了要进行到达的五项作业外，还需要进行甩补轴作业，由于甩补轴作业直接影响列车接发，为了保证列车正常的接发，甩补轴作业需要安排在列车间隔内进行，从而提高了小列货物列车的作业时间。
3.2 选煤厂装车作业时间
列车到达作业完后，列车组织上环装车。一般情况选煤厂装一列车需要2.5小时，然而由于装车时发生的一些问题导致装车时间较长。其中存在的原因有：
（1）装车站由于天气原因导致选煤厂无煤可装，比如雨、雪天气导致煤矿产不出煤，列车到达后无煤可装，空车只能在环线上、站内等装，直接影响列车停时。
（2）装车站设备问题，由于装车站设备经常出现故障问题，不能装车，影响装车作业时间如图2.3所示，为大准铁路点岱沟车站2014年3月份因无煤或设备故障导致的装车时间延长。
（3）重车占道问题，由于已经装出的列车将发车股道占用，而重车不能及时发出，直接影响着后续装车。
（4）选煤厂和装车站配合不好，由于在装车过程中经常出现问题，而选煤厂和装车站为了区分责任，导致出现扯皮现象，影响装车作业进程，增大了装车时间。
3.3 重车技检和待发时间
列車装完车被带到发车线后，需要进行摘调机、挂本务、列检、货检、挂列尾等作业。而影响重车发车时间长的原因有：
（1）对于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车在装车站以集中发车。而装好的重车除了发车作业外，需要等待上一列车到达邻站后再组织发车。
（2）无本务机车，重车装出后，本务不能及时出库，没有本务机车，重车的技检作业没法进行，装出的重车只能等待作业。
（3）待发时间较长，重车具备发车条件却没有发车计划，主要原因是区间会车，重车只能等空车到达以后才能发车。
4 大准铁路列车停站时间分析
为了了解各个作业站货物列车停时情况，利用车务TMIS系统查定2014年各个作业站货物列车停时，具体停时见表（4-1）。对2014年全年各作业站停时数据进行研究分析，结合各个作业站现场实际作业情况，重点从车流到发不均衡、装卸车作业时间厂、非生产等待时间长等方面进行深入分析，分析现有运输组织存在的问题。
大准铁路2013年停站时间数据表中，停时最长的为丹洲营车站，这主要是由于受国铁线丰镇站重车接入限制，同时由金龙电厂、新丰电厂由调车送入厂区，占用中转时间较长，从大准铁路运量方面看，每年丹洲营口运量占总运量的7.2%，因此虽然该站列车停站时间最长，但对整条大准铁路线影响不起绝对作用。
唐公塔站和二道河站列车停站时间较长，主要是由于两个车站均采用煤台装车，效率比较低，时间较长。两个车站每年装车量分别占整个大准铁路装车量的4.7%，5.3%，从装车量上考虑，也不是影响整个停站时间的重点。
点岱沟站和南坪站分别与黑岱沟煤矿和哈尔乌素煤矿衔接，都具备环线装车设备，是大准铁路重点装车站，两个车站的装车量分别占整个大准铁路装车量的41%和43%，压缩车站列车停站时间，能有效提升大准铁路运输效率。
5 结论
在大准铁路运输过程中，货车在装车站的作业时间占货车周转时间的很大比例，换句话是说货车在装车站的停时直接“瓶颈”着货车的周转时间，影响着铁路运输任务的完成。因此，压缩货车在装车站的停留时间对压缩货车周转时间、提高运输效率，起着至关重要的作用。
参考文献
[1]杨浩.铁路运输组织学[M]. 中国铁道出版社， 2001.
[2]李夏苗，姚加林，谢如鹤，查伟雄.压缩中转车在技术站停留时间的系统分析[J].长沙铁道学院经济管理学院.湖南.长沙.2004.
[关键词]大准铁路；列车停站时间；影响因素
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）32-0300-01
1 引言
大准铁路全线共有23个车站见图（1-1），其中，区段站2个（丹洲营站、燕庄站），工业作业站2个（点岱沟站、南坪站），电厂卸车站3个（新丰电厂站、岱海电厂站、唐电厂站），中间站19个。车站类型均采用横列式布置，不设中间站台，到发线一般按双进路设计，车站均按设计一次建成。全线使用3种闭塞方式，分别是半自动闭塞、双线自动闭塞、单线自动闭塞。
2 货物列车停站时间概述及大准铁路主要作业内容
2.1 列车停站时间概念
大准铁路作为一条煤运通道，是专门以运输煤炭为主的铁路，而衡量铁路运输效率的标准是货车周转时间。货车周转时间即货车从第一次装车完了时起，到下一次装车完了时止，其中所平均消耗的时间[1]。货车完成一次周转所耗时间，大概分为三个部分，即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间、货车在装卸站的作业停留时间。
货物作业停留时间（简称停时t货）即一次货物作业平均停留时间，是指货车进行一次货物作业在车站的平均停留时间。
2.2 大准铁路主要作业内容
大准铁路站多线长，为了研究方便，且能够反映实际问题，本文选取比较有特点的7个车站，进行研究。其中装车作业站有2个，分别是点岱沟、南坪，主要办理露天煤矿装车业务；区段站1个，分别是丹洲营，主要办理大准铁路与国铁货物列车交接和大准铁路管内客运业务组织；中间作业站4个分别是九苏木、二道河、唐公塔、薛家湾，主要办理电厂电煤列车取送业务，地方煤炭装车业务。
3 大准铁路列车停时主要影响因素
3.1 空车到达技检作业时间
一列货物列车到达装车站后要进行到达作业，其中到达作业主要有列检作业、货检作业、列车防溜作业、摘列尾作业、核对车号作业和本务入库作业等。而空车到达作业时间长的原因有：
（1）由于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车到达装车站以集中到达方式。当后续列车集中到达车站后，除了要进行到达作业外，其余大部分时间是等待作业时间，是列车停时比较大的主要原因。
（2）大准铁路管内小列车到达作业时间较长。大准线货物列车分为万吨和小列货物列车，其中管内的小列货物列车由于车体破损、车型不一、车数不确定等原因，使得小列货物列车到达作业时间较万吨货物列车更长。小列货物列车除了要进行到达的五项作业外，还需要进行甩补轴作业，由于甩补轴作业直接影响列车接发，为了保证列车正常的接发，甩补轴作业需要安排在列车间隔内进行，从而提高了小列货物列车的作业时间。
3.2 选煤厂装车作业时间
列车到达作业完后，列车组织上环装车。一般情况选煤厂装一列车需要2.5小时，然而由于装车时发生的一些问题导致装车时间较长。其中存在的原因有：
（1）装车站由于天气原因导致选煤厂无煤可装，比如雨、雪天气导致煤矿产不出煤，列车到达后无煤可装，空车只能在环线上、站内等装，直接影响列车停时。
（2）装车站设备问题，由于装车站设备经常出现故障问题，不能装车，影响装车作业时间如图2.3所示，为大准铁路点岱沟车站2014年3月份因无煤或设备故障导致的装车时间延长。
（3）重车占道问题，由于已经装出的列车将发车股道占用，而重车不能及时发出，直接影响着后续装车。
（4）选煤厂和装车站配合不好，由于在装车过程中经常出现问题，而选煤厂和装车站为了区分责任，导致出现扯皮现象，影响装车作业进程，增大了装车时间。
3.3 重车技检和待发时间
列車装完车被带到发车线后，需要进行摘调机、挂本务、列检、货检、挂列尾等作业。而影响重车发车时间长的原因有：
（1）对于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车在装车站以集中发车。而装好的重车除了发车作业外，需要等待上一列车到达邻站后再组织发车。
（2）无本务机车，重车装出后，本务不能及时出库，没有本务机车，重车的技检作业没法进行，装出的重车只能等待作业。
（3）待发时间较长，重车具备发车条件却没有发车计划，主要原因是区间会车，重车只能等空车到达以后才能发车。
4 大准铁路列车停站时间分析
为了了解各个作业站货物列车停时情况，利用车务TMIS系统查定2014年各个作业站货物列车停时，具体停时见表（4-1）。对2014年全年各作业站停时数据进行研究分析，结合各个作业站现场实际作业情况，重点从车流到发不均衡、装卸车作业时间厂、非生产等待时间长等方面进行深入分析，分析现有运输组织存在的问题。
大准铁路2013年停站时间数据表中，停时最长的为丹洲营车站，这主要是由于受国铁线丰镇站重车接入限制，同时由金龙电厂、新丰电厂由调车送入厂区，占用中转时间较长，从大准铁路运量方面看，每年丹洲营口运量占总运量的7.2%，因此虽然该站列车停站时间最长，但对整条大准铁路线影响不起绝对作用。
唐公塔站和二道河站列车停站时间较长，主要是由于两个车站均采用煤台装车，效率比较低，时间较长。两个车站每年装车量分别占整个大准铁路装车量的4.7%，5.3%，从装车量上考虑，也不是影响整个停站时间的重点。
点岱沟站和南坪站分别与黑岱沟煤矿和哈尔乌素煤矿衔接，都具备环线装车设备，是大准铁路重点装车站，两个车站的装车量分别占整个大准铁路装车量的41%和43%，压缩车站列车停站时间，能有效提升大准铁路运输效率。
5 结论
在大准铁路运输过程中，货车在装车站的作业时间占货车周转时间的很大比例，换句话是说货车在装车站的停时直接“瓶颈”着货车的周转时间，影响着铁路运输任务的完成。因此，压缩货车在装车站的停留时间对压缩货车周转时间、提高运输效率，起着至关重要的作用。
参考文献
[1]杨浩.铁路运输组织学[M]. 中国铁道出版社， 2001.
[2]李夏苗，姚加林，谢如鹤，查伟雄.压缩中转车在技术站停留时间的系统分析[J].长沙铁道学院经济管理学院.湖南.长沙.2004.