2012年12月26日正式开通的京广高铁投资近4000亿，年利息数十亿。可以理解，京广高铁的票价也不便宜——北京至广州，最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元。即便客流量保持50%以上，京广高铁也要10-12年才能收回成本。而高票价让车厢冷冷清清。北京交通大学教授赵坚认为，京广高铁的票价不算高：“高铁一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。京广高铁一定会严重亏损。”
　　当所有人都在争论京广高铁票价算不算贵时，其实被绕进去了。首先，从财务角度看，固定资产投资多少，与经营收入和成本没有必然关系，特别是重资产的垄断性行业。有的商品是按供给成本定价，但多数是按市场需求定价，当市场反映说这个东西贵了，那就是贵了，贵不贵从来不是也永远不是由专家根据“一般”水平来决定的。其次，就算根据造价定运价，专家也是在“假设”的基础上进行估算，而不是根据市场实际情况。因为我国基础建设投资增长迅速，项目开发方在上报项目时往往低估运能运力，这样为以后再进行追加投资和新项目开发留有余地，否则运力估算过大，新项目上马审批的必要性会被严重质疑。有理由相信，在专家进行京广高铁造价和运价的评估时，习惯性地用了以前的运能运力评估，而不会修正以前的习惯性低估。
　　媒体早就曝料，高铁商务舱仅一个卫生间就耗资几十万，一个纸巾盒1122元……我们不禁要问：假设在既定造价下，票价的确定低了，可铁道部是否敢公开造价账目，以保证4000多亿的造价是真实透明且必需的呢？如果当初花钱就乱来了，又凭什么嫌票价低，以期从高票价上赚回被非理性花掉的钱而让普通乘客埋单？
　　今年人大之后可能并入交通部的铁道部是一个政府部门，而不是一个盈利性公司。铁路运输乃所谓“国计民生”的大计，在某种程度上，这个机构还承担着政府的职能，盈利与否并不是它们在项目建设时的首要考虑因素。如果是，那为何不进一步市场化，谁能保证最后获得修建运营权的还是那个铁道部呢？从这个意义上讲，让你修你就偷着乐吧，还有什么好抱怨的呢？
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