根据伦敦船舶经纪克拉克森的研究报告显示,尽管2006年破冰船的新建船舶订单较前年减少,但船东近年来在该方面造船金额已投入约80亿美元,用于建造203艘总载重吨达
　　1 230万吨的破冰船｡报告表示,这项惊人的投资,主要是被油轮市场兴旺及俄罗斯石油业迅速发展所带动｡克拉克森预期,未来几年市场对破冰油轮的需求,仍将受俄罗斯石油产量增长､出口渠道及政府是否支持相关的航运､物流行业所影响｡
　　
　　船厂接订单逾200艘
　　
　　克拉克森在《2006年破冰油轮市场报告》中指出:“虽然波罗的海的增长未来数年将趋向成熟稳定,但俄罗斯北部的发展仍然令人兴奋,而东部萨哈林的油田和油气资源开发项目有很大的发展空间｡目前各船厂有超过200艘破冰船的订单,当中逾140艘是冷级1A级别,这表明冰区加强型的船只将增加至1 141艘,未来的增幅仍十分强劲｡”
　　俄罗斯油轮经纪Riverlake对上述建议持保留态度,并预期破冰油轮市场今年将较为稳定｡该公司认为,在运费大幅波动的情况下,普里莫斯克(俄罗斯在波罗的海主要石油出口通道)的石油出口量仍较两年前增加71%,而近期大量新建船舶投入市场亦将对运费构成压力｡该公司指出,今年将陆续有12艘阿芙拉及苏伊士型的冰区加强船交付使用,市场的需求将变得较为平衡｡
　　德国劳氏船级社(GL)的主管列干伦称,俄罗斯在波罗的海的石油运量上升,表示从油轮安全航行的角度而言,亚北极地区日益重要｡首先,油轮的安全事项对波罗的海各国十分重要｡其次,该水域被称为真正极地航运的“实验室”,因此极地油轮项目及相关营运能够从中借鉴｡另外,他指出由于丹麦海峡不容许吃水深度大于15.4米的船只进入波罗的海,因此只有载重吨少于15万吨的阿芙拉型油轮能够在该水域航行｡
　　冰层厚度亦是波罗的海油轮业面对的另一问题,虽然该水域全年大部分时间都是不结冰,但在一些严冬日子,波罗的海只会剩下一条狭小的航海通道,列干伦强调:“要在该水域全年通航,船只的设计及建造必须适应在冰上航行｡”虽然波的尼亚湾及芬兰湾部分地区冰层厚度分别为1.21米及0.8米,但他指出:“这不是最难克服的问题,大风会推动冰层,一些冰脊的高度达10米,即使是最高级的冰区加强船,亦难以通过这些冰脊｡”
　　
　　丹麦海峡只行15万吨船
　　
　　传统上,波罗的海的原油运输多数以小型船只进行,这些船的长度不超过150米,吃水深度少于10米,载重吨由数千吨至数万吨不等,但列干伦相信情况将会有所改变｡他称:“俄罗斯在芬兰湾兴建石油出口基地后,大型油轮将驶入波罗的海｡芬兰石油公司NesteOilOy目前已有数艘大型油轮在该水域航行,当中两艘是先进的双动力油轮,适合通过冰层及在一般水域航行｡”另外,圣彼得堡的海军上将造船厂正兴建两艘7万载重吨的柴电驱动破冰油轮｡与此同时,芬兰AkerArcticTechnology与俄罗斯中央海运研究与设计所及韩国三星重工,共同设计3艘7万载重吨的柴电驱动破冰油轮,用于从俄罗斯巴伦支海运输原油出口各地,计划于2009年初交付使用｡