论文部分内容阅读
内容提要：以中欧班列为代表的国际铁路联运对促进“一带一路”建设发挥了巨大作用。为进一步提升国际铁路联运效率，推动“一带一路”沿线国家贸易自由化和便捷化，有必要构建国际铁路联运“一单制”规则。但目前存在的国际铁路货物运输规则冲突、铁路提单物权凭证属性立法缺失、提单信息交互不畅等问题对国际铁路联运“一单制”规则的构建形成了现实障碍。对此，本文从国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范、国际铁路联运参与主体权利义务的对等及国际铁路联运业务实践中的便利三种考量因素进行深入分析，提出国际铁路联运“一单制”规则构建的基本思路。
关键词：国际铁路联运提单;一单制;规则构建;《一带一路区域铁路联运协定》
中图分类号：DF41;D9961 文献标识码：A 文章编号：1001-148X（2021）03-0145-08
收稿日期：2021-03-19
作者简介：徐玉梅（1975-），女，山东东平人，东北农业大学公共管理与法学院副教授，法学博士，研究方向： 国际贸易法、民商法;张昊（1998-），女，沈阳人，东北农业大学公共管理与法学院硕士研究生，研究方向： 国际贸易法。
基金项目：黑龙江省哲学社会科学研究规划项目“一带一路”倡议下中俄自贸区陆海联运立法构建研究，项目编号：18FXB010。
一、引言
“一带一路”倡议提出以来，国际经贸合作日趋活跃，市场需求量不断增长，同时也促进了国际多式联运的飞速发展。随着“交通强国，铁路先行”的提出①，铁路运输凭借着比空运资费低、比海运高效的优势逐渐占领了大量的市场。国际铁路联运也因此应运而生并迅猛发展，其中中欧班列具有一定的代表性。中欧班列是往来于中欧、连通“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，首列开通于2011年。随着“一带一路”的实施，中欧班列已经能够通达欧洲21个国家106个城市②。2020年全年共开行124万列、发送1135万标箱货物，同比分别增长50%、56%③，运行线路达到73条④，被誉为“钢铁驼队”。以中欧班列为代表的国际铁路联运架起了跨越亚欧大陆、沟通沿线国家的商贸桥梁，对建设“一带一路”起着巨大的促进作用。
随着“一带一路”的深入实施，货运量快速增加，市场的扩大对货物通关、换装的实效性和便捷度提出了新的要求。国际铁路联运全过程链条长、主体多。在国际铁路运输规则方面，《国际货约》和《国际货协》的不同规定，导致货物在不同运输阶段单证难以统一，引发了不同运输主体间业务协同困难、信息交流和共享障碍、运输成本增高以及货物中转效率较低等问题。为了快速提高货物通关效率、破除《国际货约》和《国际货协》分立造成的法律壁垒，从运输全过程、各环节的单证入手才是解决问题的根本。当前，首要任务就是构建国际铁路联运“一单制”规则，改良单证混乱冗杂的现状。
铁路联运“一单制”规则的构建旨在统一国际铁路联运全程中涉及的不同种类、不同形式的单证和票据，保障运输畅通，对提高货物流通效率、完善“门到门”一体化运输规则具有重大的法治意义和积极的促进作用。国际铁路联运“一单制”规则的构建亦是为了适应国际铁路联运的实际需要，提高我国国际运输控制力，进而促进我国主导、引领、参与国际贸易和运输规则的制定。国际铁路联运“一单制”规则是基于国际铁路联运提单的一种新型经营模式，尝试借助一种新型运输单证即国际铁路联运提单，完成全程综合运输，中途不用办理换票、二次起票手续，最大限度地实现货物运输便利化。换言之，国际铁路联运“一单制”模式是在国际铁路联运的全过程，只借助一张统一的国际铁路联运提单，就能满足全程各环节、各部门程序上对多式联运单证的标准和要求。即一张单证贯穿全程、适用于国际铁路联运所有相关业务，承运人一次性收取所有费用，为客户提供跨国铁路全程运输服务。全程一单制可以打破《国际货约》《国际货协》之间人为造成的法律体系壁垒，满足发货人“一次托运，一单到底”的需求，提高运输效率。此外，运输和货物的流转息息相关，货物的流转是商事主体的必然需求，为了便于国际铁路联运提单在金融市场上的融通，考虑到各方当事人的利益平衡，应当突破国际铁路联运单证物权问题的法律瓶颈，使国际铁路联运提单兼具海运提单的物权效力以及铁路运单的收货凭证、合同证明功能。尽管国内首张中欧班列国际铁路联运提单于2017年4月在成都签发标志着国际铁路联运“一单制”在我国目前已经有了实践上的尝试⑤，但是距离“一单制”规则的构建和“一单制”国际铁路联运提单在国际上的大量应用、广泛认可尚有相当距离。本文以“一带一路”为视角，以国际铁路联运“一单制”规则构建为研究对象，分析国际铁路联运“一单制”规则构建的现实障碍，剖析构建“一单制”规则的考量因素，综合现实障碍和考量因素，提出国際铁路联运“一单制”规则构建的基本思路，力求为“一带一路”的发展以及国际铁路联运建设过程中的单证优化、制度改良提供一定的理论支撑。
二、国际铁路联运“一单制”的现实障碍
尽管国际铁路联运“一单制”具有单证标准化、运输高效化等优点，但目前全面构建“一单制”规则仍存在运输规则冲突、铁路提单准物权凭证效力立法缺失、提单信息交互不畅三大现实障碍，本文将从立法和实践两方面进行阐释。
第一，国际铁路货物运输规则冲突。国际铁路联运“一单制”构建的起点是“一带一路”沿线国家对“一单制”模式的接受和认可。首要目标是解决“一带一路”沿线国家铁路货物运输规则是否统一的问题。目前世界上主流的国际铁路运输规则是《国际货约》与《国际货协》，二者虽然在一定程度上统一了各自缔约国之间的国际铁路运输规则，但二者在规定上存在较大差异，导致两大“联盟”人为地造成了欧亚大陆国际铁路运输法律体系的割裂，这是“一带一路”沿线国家贸易交流难以回避的问题。“一带一路”沿线国家中有27个国家（主要是西亚和中东欧国家）加入了《国际货约》，22个国家（主要是中亚、东亚和独联体国家）加入了《国际货协》，12个国家同时参加了《国际货约》和《国际货协》这两大规则，部分国家两大规则都没有加入（例如印度）[1]。“一带一路”沿线国家加入规则的情况不同造成法律适用差异性较大。这种差异通常能影响到当事人的权利义务、导致适用不同规则产生完全不同的裁判结果。当发生国际铁路运输纠纷时，两大国际铁路运输规则冲突主要表现在以下几个方面。一是适用范围方面，《国际货协》仅在始发地和目的地都是缔约国的情况下才适用，而《国际货约》在始发地和目的地其一是缔约国的情况下即可适用，两大规则都没有加入的国家则需从其国内法中寻找规定或者依照意思自治原则由当事人在合同中约定法律适用。二是诉讼时效及其中止方面，《国际货约》规定的一到两年诉讼时效比之《国际货协》规定的二到九个月诉讼时效更长，更加侧重于货方利益。对于诉讼时效的中止，《国际货约》将其归于起诉地国法律管辖，没有专门的特别规定，而《国际货协》则规定了“诉讼时效在提出赔偿请求时中止”。三是承运人归责原则方面，《国际货约》采用承运人无过错归责原则而《国际货协》采用过错责任原则。四是责任限额方面，《国际货约》赋予承运人责任限额，《国际货协》则没有规定承运人责任限额，而是要求承运人按照货物实际损失的价格进行赔偿。 值得注意的是，《国际货协》对于铁路货运纠纷还有一项特有的前置程序，在（2013）杭铁民初字第4号案件（某保险公司与某铁路局保险人代位求偿权纠纷案）⑥就体现了这一点。根据《国际货协》规定“凡有权向铁路提出赔偿请求的人，即有权根据运送合同提起诉讼，只有提出赔偿请求后，才可提起诉讼”，保险公司作为索赔方，必须在诉讼前向铁路局提出赔偿请求，否则不能起诉。最终法院根据《国际货协》的这条规定驳回了保险公司的诉讼请求。如果此运单是《国际货约》格式的运单，适用《国际货约》规定，那么保险公司的诉讼请求就不会被驳回，案件裁判结果将大大不同。可见，两大铁路运输规则的实质差异在司法实践中是不可忽视的，这也是国际铁路联运“一单制”规则构建直面的第一大障碍。
第二，铁路提单物权凭证属性立法缺失。目前两大国际铁路运输规则都没有赋予铁路运单以物权凭证属性。铁路运单仅是运输合同证明和收货凭证，不属于有价证券，不能融资和背书转让。铁路承运人只能向运单上注明的收货人放货，而不能凭单放货。随着“一带一路”的推进实施和中欧班列的开通，重庆已经开始尝试借助中欧班列使用铁路提单。国家发改委于2019年出台的《西部陆海新通道总体规划》提出，要加快推进多式联运“一单制”，以铁路为重点建立健全内外贸多式联运单证标准，推动并完善国际铁路提单融资工程⑦。铁路提单是一种有价证券，可以作为物权凭证融资、流转，它一般为市场主体约定使用，可以背书转让用于信用证结汇、动产质押等金融活动，承运人具有“见单放货”的义务。明确国际铁路联运提单法律性质为物权凭证，既有利于“一单制”的推广，也有利于促进金融市场的活跃，减轻企业资金周转压力。同时也可以消除金融机构的商业风险和法律风险，使“一单制”的国际铁路联运提单更容易被市场主体接受。
渝0192民初10868号案件是我国首例铁路提单物權纠纷案⑧。本案中重庆孚骐汽车销售有限公司（以下简称孚骐公司）与重庆中外运物流有限公司（以下简称中外运公司）的物权纠纷就来源于一张国际铁路联运提单。通过本案不难看出，如果法律没有明文规定，只凭当事人约定来确定铁路提单的物权属性往往会因为其他当事人对约定的理解不同或者操作疏漏而引发纠纷。本案中中外运公司认为与英飒公司签订协议就只能在英飒公司凭单提货时才能放货。再如，英飒公司交付提单却没有背书转让。这些都源自于法律规范的缺失。目前，当事人欲使用铁路提单只能通过意思自治原则在合同中约定。然而仅靠当事人在合同中约定承认铁路提单的物权性质不仅效率低，且在现实中极易引起纠纷，个案一一诉讼解决也会浪费司法资源。“铁路提单第一案”的法治意义在于它首次认可了铁路提单的存在，并理清了其基本交易模式和交易规则。但仅靠司法实践来确定规则是远远不够的，如果我国能够率先立法明确铁路提单的概念，确认其物权凭证属性，也能在实践中积累司法经验，逐步形成较为成熟的铁路运输规则体系，走出“一单制”国际铁路联运提单在融资时因无法定物权凭证属性而面临的现实困境。
第三，提单信息交互不畅。国际铁路联运“一单制”需要提供“一站式”全程运输服务，高效的运输离不开信息的畅通传递。但在现实实践中，不同国家海关之间、不同运输方式之间都难以做到信息资源的互联互通与共享共用，导致国际铁路联运提单难以实现“一单到底”。当前运输业受到数字化影响，产生了许多能够带来商业模式变革的技术创新，数字化是实现多式联运中不同运输方式之间更高程度整合的重要手段[2]。然而，我国铁路运输目前还需要人工填制纸质单证、人工申请报关，这不仅降低了运输效率，更不利于国际铁路联运提单信息的流通、采集、统计，以及向客户提供公共信息服务。若在国际铁路联运途中遭遇自然灾害或意外事故，业务衔接不畅、数据交互闭塞、信息传递效率较低等问题极有可能导致承运人通知延迟到达托运人处，给后续损失赔偿责任的认定带来困难。因此，应加强“一带一路”沿线国家间的协调和信息交流，改进铁路运输间的衔接，使其更加简便易行。推动电子数据的交换对于整合所有市场主体、精简零散数据、提供高效服务、规划合理路线，以及使费率和时间表更透明是至关重要的[3]。
三、国际铁路联运“一单制”规则构建的考量因素
国际铁路联运“一单制”规则构建应以提单本身为核心，围绕提单展开。欲设计出一份承载着“一单到底”的国际铁路联运统一提单，首先需要考虑到统一提单的可流通性、使用统一提单交易的公平性以及提单相关信息的透明性。结合上文的现实障碍，国际铁路联运“一单制”规则构建应考虑国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范、国际铁路联运参与主体权利义务的对等以及国际铁路联运业务实践中的便利三方面因素。
（一）国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范
提单的出现和运用使国际贸易从实物交易发展为单证交易[4]，提单的可流通性直接影响到贸易效率，而贸易效率的高低也会反过来影响提单流通性的强弱。“一带一路”沿线国家的贸易融资需求不断扩大⑨，而国际贸易融资离不开现实的运输市场和抽象的金融市场这两个领域。国际铁路联运提单作为可转让的有价证券是金融市场中的特殊商品，作为合同证明和提货凭证，更是运输市场的重要单据。国际铁路联运“一单制”规则能够建立起衔接运输和金融的桥梁，推广“一单制”是实现金融市场与运输市场互联互通的手段，也是借助“一带一路”经济走廊提高我国国际经济话语权的重大机遇。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时要赋予国际铁路联运提单以资金融通功能，提振市场活跃度，缓解小微企业资金周转压力。具体而言，在设计规则时，要着重考虑到常见的提单相关金融业务（例如跟单信用证结算和质押、保险等）与提单的有效衔接，包括办理上述金融业务时当事人的便利以及相关金融机构对国际铁路联运提单的认可。例如，当前银行一般都不接受铁路运单用于信用证结算[5]，对此可以改良运单，制成具有物权凭证功能的铁路提单，赋予持单人支配货物的权利，降低银行的信用风险和法律风险，以促进提单的流通。总之，基于现实情况，有针对性地合理构建国际铁路联运“一单制”规则，优化国际贸易融资环境。 运输业务与金融市场的联通是一把双刃剑。国际铁路联运的参与主体一方面享受着提单在金融市场中流通带来的便利，另一方面更要防范提单进入金融市场带来的法律风险和金融风险，比如预借提单、倒签提单、伪造信用证、保险诈骗等欺诈行为[4]。构建国际铁路联运“一单制”把铁路提单推向金融市场，就不能忽视伴随铁路提单进入金融市场而衍生出的风险。铁路提单与海运提单、仓单性质相似，其风险也相似。在构建国际铁路联运“一单制”规则时，可以参考海运提单和仓单的实际情况，对已有的法律空白加以填补。例如，制定全面的国际铁路提单流通管理制度，明确国际铁路联运提单的法律地位，统一规范国际铁路提单的内容和格式等。搭建透明、公开的信息平台能使货物行程易追踪、货物状况可视化，降低融资风险。总之，通过健全的法律制度应对风险，增强以铁路提单融资行为的安全性，以达到“吸引金融市场主体介入、使国际铁路联运提单赢得流通和信誉”的最终目的。
（二）国际铁路联运当事人权利义务的对等
广义的国际铁路联运当事人的范畴其实很宽泛，涵盖了很多市场主体。在聚焦于基础的国际货物买卖合同时，有出卖方（出口商）和买受方（进口商），聚焦于国际铁路运输合同时，有托运人、收货人和承运人，聚焦于国际铁路提单的流转时，还涉及提单持有人。以上各类主体相互交叉，同一家公司在不同法律关系中可以扮演不同角色。例如，银行既可能是收货人也可能是提单持有人。随着提单在运输市场和金融市场中的流转，当事人的法律身份和权利义务也会随之转换。“一带一路”致力于推进区域经济合作，保障各国当事人在经济、金融、商贸领域的平等地位。因此，为了维护使用统一提单交易的公平性，构建“一单制”规则时，应考虑到各方利益的平衡。概言之，应该根据各主体在某特定法律关系中的特定法律身份和具体法律行为，分别分析各方当事人的權利义务并使之对等。
当事人的权利义务对等在法理上来源于“当事人平等原则”，即要从形式和实质上维护当事人主体地位平等、现实能力对等[6]。笔者认为，主要包括诉权平等、举证责任分配对等、私法救济形式对等等。出口商和进口商的权利义务在国际货物买卖合同中已经约定，他们之间的法律关系及买卖合同纠纷归于《合同法》等国内法或者《联合国国际货物销售合同公约》调整，在此不赘述。笔者将借鉴成熟的国际海运规则，厘清以提单为核心的国际铁路运输合同各方当事人以及提单持有人的权利义务，以期为构建公平平等的国际铁路联运“一单制”规则指引方向。
首先，承运人。由于国际铁路货物运输合同是由承运人和托运人双方签订的，因此提单未载明事项的权利义务关系由承运人和托运人根据运输合同的约定各自承担。一般情况下，承运人享有收取运费权和留置权及相应诉权，义务包括听从托运人指示、履行运输合同，造成的货损货差赔偿义务。
其次，托运人。具有要求承运人签发运输单证的权利和向承运人索赔的权利、相应诉权以及妥善交运货物、保证货物适运和对货物危险性、特性的通知说明[7]。
再次，收货人。由于铁路提单的可流通性，提单上载明的原始收货人不一定是提单持有人，提单持有人也不一定直接向承运人主张提取货物。本文仅讨论持提单主动向承运人要求提货的“积极的、现实的收货人”[8]。收货人与承运人是一种法定的提单法律关系，其与承运人的权利义务关系由提单载明的事项决定[8]。其权利主要包括提货权、货损、货差索赔权及相应诉权，义务上则主要包括及时提货的义务和提货迟延给承运人造成损失时的赔偿义务。
最后，持单人。它的内涵很广，可以囊括与国际贸易有关的各方。如银行、保险公司等金融主体。持单人可以将提单转让、抵押、投保，也可以持单要求提货。此时持单人的权利有物权、提货权和诉权等，与收货人权利类似。
总之，构建国际铁路联运“一单制”规则要将当事人权利义务的对等作为考量因素，保证制度的公平性和平等性，可以以海运规则为借鉴合理分配责任。
（三）国际铁路联运业务实践中的便利
国际铁路联运“一单制”规则的构建是“一带一路”沿线国家贸易便利化的助推器，它试图从源头提高国际铁路联运一体化运输服务水平，促进交通运输综合发展和国家间贸易合作，为国际铁路联运业务实践带来便利，使国际铁路联运业务更加高效、系统、便利。欲实现此目标，须做到以下几方面。
1信息便利。信息的闭塞是“一带一路”沿线国家通关效率低的重要原因之一，增强信息互换能够使各国海关事务更加透明，进而使货物过关更顺畅[9]。构建国际铁路联运“一单制”规则需要考虑到市场主体使用提单交易的快捷性和提单信息的透明性。因此，实践中的信息便利不可忽视。我国作为“一带一路”倡议的主要发起国，应积极开发搭建具备信息汇集、共享、监测等功能和多重访问权限的一体化平台，整合全程运输各阶段业务的数据，建立涵盖全程运输的完整数据库并加以分析和利用。根据需要把信息分享给运输的其他环节、其他部门，实现不同企业间甚至各国间信息的互联互通。还可以通过平台鼓励进出口商关注中欧班列提供的铁路服务，扩大中欧班列的市场影响力。
2手续便利。要借助国际铁路联运“一单制”规则达到节省时间成本、为国际铁路运输实践带来便利的目的，则手续便利是必由之路。国际货物运输往往进出口成本高，繁琐的通关手续耗时长，阻碍了国际贸易的发展和繁荣。因此，简化通关手续和运输程序、消除手续障碍势在必行。国际铁路联运领域手续便利的实现离不开各国的配合，我国应加强与“一带一路”贸易伙伴国家的多边合作，共同推进国际贸易便利化。
国际贸易增长导致国际货物运输总量日益增加，通关手续和运作程序的简化可以减少货物的延误和滞留，避免因通关时间过长带来的额外收费，减少国际铁路联运当事人因此产生的纠纷。手续便利和信息便利均可以减少非关税贸易壁垒的影响，是优化通关环境的“组合拳”。除此之外，手续便利还能提升经济运行效率，促进统一运单的推广使用，并形成良性循环。 3技术便利。“一带一路”沿线各国建立“信息互换、数据互通、监管互认、执法互助”的跨部门、跨区域通关协作机制，离不开现代技术的支撑。国际铁路联运“一单制”规则的构建应该跟紧时代潮流，结合现代科技手段，充分发挥现代技术的优势，给业务实践带来便利。各参与者之间的实时互动，相关业务的协调统一，离不开云计算、大数据、物联网、人工智能（AI） 等新兴技术。例如，可以将技术便利与信息便利结合在一起，利用互联网技术搭建平台、传输信息、发出指示来高效地完成“一单制”规则中的法律行为。再如，可以发展电子提单，利用互联网、人工智能等现代技术处理和操作电子提单，取代人工填写运输单据的落后做法，方便相关主体在网上办理通关、流转等手续，从而提高国际铁路联运提单交易的安全性、准确度和效率，充分挖掘电子提单数据资产的价值。
四、国际铁路联运“一单制”规则构建的基本思路
（一）制定《一带一路区域铁路联运协定》
“一带一路”源于地缘经济需求，是区域经济合作浪潮下我国拓宽的区域合作的新领域。如前文所述，国际铁路联运架起了跨越亚欧大陆、沟通沿线国家的商贸桥梁，对建设一带一路起着巨大的促进作用。由于国际铁路联运的全球性特点，不同国家必然会依照自身的发展情况对国际铁路联运“一单制”规则提出不同的理念与主张。目前，《国际货约》与《国际货协》两大“联盟”人为地造成了欧亚大陆国际铁路运输法律体系的割裂。因此，构建沿线国家间深度一体化的自由贸易协定（FTAS）网络是在“一带一路”倡议的框架下加强沿线国家间价值链合作的重要路径之一[10]。自由区域贸易协定（Free Regional Trade Agreement，FRTA）通过成员国之间的相互协商谈判，能以更加优惠的贸易和投资条件，将成员国的经济利益紧密地连接在一起，并增强成员国之间在政治、外交和文化等方面的联系[11]。可见，制定《一带一路区域铁路联运协定》（以下简称《协定》）是“一带一路”沿线各国国际铁路联运“一单制”规则构建之最佳解决之道。《协定》作为国际铁路联运规制的重要组成部分，是国际铁路联运规制必要和有益的补充。《协定》的目标和动力是沿线国家的共同利益，体现在通过区域贸易协定从统一适用范围、诉讼时效及其中止、承运人归责原则、责任限额等方面的目的出发， 《协定》的制定应协调好以下三方面关系。
1包容性与合作性。“一带一路”的目的是建立区域经济互利合作网络，而这离不开沿线国家政府、国际组织间的协调和合作。截至2020年11月，我国已经与138个国家、31个国际组织签署201份共建“一带一路”合作文件⑩，区域经贸合作网络初步建立。“一带一路”建设秉持着“和平合作、开放包容”的理念，倡导“多拆墙、少筑墙”。“一带一路”沿线国家具体国情不同、文化背景不同，导致政治制度、法律规定差异性很大，客观上给合作带来了一定障碍。对此我们应该求同存异，找到各国的共同利益所在，以打造命运共同体和利益共同体为合作目标，包容促合作，以合作促发展。签定区域贸易协定是与“一带一路”贸易伙伴国家实现进一步深入合作的良好契机，在制定《协定》时，应该以包容的眼光看待各国政策、法律的差异，“求大同、存小异”，立足价值链与沿线国家诚意，开展多边对话，合理制定规则。并且在《协定》中嵌入开放式条款，允许满足一定条件或者标准的国家通过批准或签署等方式加入协定成为成员国，这样既体现区域协定的包容性，又表明我国捍卫多边主义、反对集团化的立场，同时也有利于扩大区域协定的覆盖面，逐步提高其在全球范围内的影响力。
2利益性与公平性。《协定》制定的根本目的是为推动“一带一路”沿线国家自由贸易，进一步满足各成员国的利益诉求。各方利益平衡是制定《协定》的逻辑起点。具体到市场主体上，就是要保障参与国际铁路联运的每一方当事人的合法权益。“一带一路”沿线国家大多为国际贸易竞争力不强、谈判能力有限的发展中国家，《协定》需要通过建立一个公平的贸易体系才能赢得沿线国家的普遍认可，进而吸引它们加入《协定》，实现小范围内的国际贸易自由化。例如，在自由贸易中发生纠纷时，可以考虑在《协定》中设置调解、友好磋商等非硬性解决方式作为仲裁的前置程序，在尊重国家主权、尊重各方利益的前提下争取和平解决。前置程序不能解决纠纷时需要通过《协定》设定的争端解决机制来定纷止争。通过公平、公正、公开的法律保障争端方的利益，维护《协定》的权威。因此，在制定《协定》时，必须考虑到各方利益的协调性和争端解决机制的公平性。如果《协定》能公平公正，切实保障协调各方利益，推动消除区域内贸易壁垒，提高成员国之间贸易自由化，那么优良的营商环境一定能吸引更多投资者，为各成员国带来更多的获利机会，从而真正实现“合作共赢”。
3区域性和国际性。《协定》是区域贸易协定，通过它构建国际铁路联运“一单制”规则可以在“一带一路”区域内突破现有国际铁路联运规则的制约与束缚，破除《国际货约》与《国际货协》间的人为壁垒，加强区域经济一体化，促进成员国间的贸易。当然，《协定》不是对《国际货约》和《国际货协》的全盘否定。恰恰相反，区域协定可以作为《国际货约》和《国际货协》的重要补充。《协定》是在“一带一路”沿线各国都接受的前提下，对国际铁路联运规则进行的整合和优化，是在吸收借鉴两大国际铁路运输规则优点的基础上，根据各国实际和地缘特色，对其加以完善而形成的。区域贸易协定不意味着国际铁路联运“一单制”规则的构建要彻底脱离国际规则，区域性和国际性也不能对立地、割裂地看待。《协定》可以作为多边贸易体系陷入停滞时国际铁路运输规则的有效补充，它的制定和实施可以为《国际货约》和《国际货协》的发展提供启示和经验[12]。区域协定最终仍将与国际贸易规则共融、接轨，共同完善全球贸易治理体系，推动全球经济贸易的自由和发展。
（二）提单物权化
构建国际铁路联运“一单制”规则的一个重要举措就是要推行“国际铁路联运提单物权化”，即赋予国际铁路提单以物权凭证效力。随着经济的发展，国际市场主体对国际铁路运输运能运力和运输效率的需求与日俱增，国际铁路联运提单面临着与海运提单产生历史背景相似的现实状况。发展“铁路提单物权化”能够顺应当今国际贸易融资发展趋势，满足国际铁路联运领域对制度的新需求，赋予国际铁路联运提单物权属性使其具备运输合同证明、货物收据、提货凭证三种法律属性[13]。一方面给运输关系当事人带来了更多方便和保障。例如，方便承运人“见单放货”，承运人无须核实收货人身份，只需查验提单真实性，提高了货运效率，降低了承运人的时间成本和法律风险。再如，对于收货人，他可以基于法定的提单法律关系，依据铁路提单上明确规定（或约定）的权利义务条款直接向承运人索赔，打破因收货人与承运人没有直接的运输合同关系而造成的收货人维权法律桎梏。另一方面，“提单物权化”有利于提单流转和融通资金。商业银行和保险公司等金融机构作为持单人可以控制货物，降低金融风险。国际铁路联运提单“物权化”是对现有铁路运单功能的强化，丰富了企业融资手段，保障了跨国贸易的安全，有利于激活国际贸易市场，推动跨境金融结算的便利化，具有物权凭证效力的国际铁路提单也就具有了融资功能。“国际铁路联运提单物权化”可以作为衔接运输与金融行業的契机，它可以作为沟通金融业与运输业的平台和窗口。例如，可以借助国际铁路联运提单推进人民币跨境支付结算。综上所述，“提单物权化”能给各相关主体都带来利益，能够促进国际贸易和运输的便利化，是保障国际铁路联运相关业务各方当事人权益的法治要求。在构建国际铁路联运“一单制”规则时，赋予国际铁路联运提单以物权属性势在必行。 （三）信息共享的权利与边界
21世纪是信息的时代，国际铁路联运的全过程涉及不同国家、不同部门的信息交换，这些信息庞杂而有价值。信息共享是一把双刃剑，推动国际铁路联运提单信息共享，提高运输信息化程度。但是，过度的信息共享又可能会侵犯交易主体的个人隐私或商业秘密，甚至影响到国家安全。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时，探究信息共享的权利边界是有益且必要的。
为了解决信息共享问题，提高运输效率，我国已经开始做出尝试。2020年，95306“数字口岸”投入使用，它借助电子数据形式的运输单证和统一的信息网络平台，取消了人工申报和纸质單据，压缩了国际联运货物的过关时间，提高了通关效率，也加强了国家的监管。电子数据信息是受到《货物多式联运公约》认可的书面形式，在区块链技术日渐成熟的现代社会，电子单证替代纸质运输单证已成趋势。我国作为“一带一路”倡议的主要发起者，应该积极开发具有多重访问权限的信息平台，围绕国际铁路联运业务，提供信息查询、在线审批、联合实时监管等多种服务，尽可能为国际铁路运输参与者提供便利。开发平台的数据分析功能，为政府和市场主体提供准确完整的数据，提升运输信息化水平，实现快速、低成本的全球供应链运输。鼓励进出口商关注中欧班列提供的铁路服务，依靠现代化技术增强信息共享以满足今后的全球货运需求。
信息共享诚然能为国际货运带来便捷，但不能无限制、无边界地共享信息。越过了信息共享的边界会给个人信息和商业秘密的安全造成威胁，反而不利于整个国际市场的健康发展。国际铁路联运的信息共享过程中，需要跨境传输电子提单信息、货物和计算设施定位信息等，这些敏感信息一旦泄露后果严重，数据安全问题不可忽视。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时，要注意把握管控信息的公权力与个人信息抑或是商业秘密保护的私权利的平衡点，可以在制定《协定》时设置相应法律法规以维护信息共享的边界。数据安全和个人隐私最容易在无纸化贸易中引发纠纷。因此，在制定《协定》的国际贸易争端解决机制时尤其要注意。可以划分不同的数据类型并分别确定信息共享的边界，允许某些特定的数据自由流动，而对另一些数据加强监管。具体条款可在制定贸易协定时根据“一带一路”沿线各国实际国情和谈判情况确定，使区域贸易协定成为监管跨境数据流动、保护个人隐私安全有力武器。
五、结语
国际铁路联运“一单制”的构建，旨在让一张国际铁路联运提单贯穿国际铁路联运的全过程，简化手续，便利实务操作与减少纠纷，构建高效现代运输服务体系，真正做到“一票到底”。我国对国际铁路联运“一单制”的研究起步较晚，现实中还存在许多障碍，本文一一加以分析。并基于多种考量因素给出了构建国际铁路联运“一单制”制度的基本思路，以期推动国际铁路联运单证的改革，努力实现国际铁路联运“一单制”规则突破性进展，进而促进我国铁路运输产业升级、经济发展，提高我国在国际铁路联运市场上的竞争力及在制定国际铁路联运规则时的话语权，为“一带一路”国际铁路联运的发展提供法律助力。
注释：
① “交通强国、铁路先行”是2018年1月2日在北京召开的中国铁路总公司工作会议上提出来的。2020年8月中国国家铁路集团有限公司出台了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》。该纲要提出了中国铁路2035年、2050年发展目标和主要任务，描绘了新时代中国铁路发展美好蓝图。
② 数据来源《2020年中欧班列开行逆势增长 全年开行1.24万列》，https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml，2021年2月11日访问。
③ 数据来源《中国发布|国家发改委：2020年中欧班列首破“万列”大关 运输货物货值达500亿美元》，https：//www.163.com/dy/article/G0MSHE8A0534695R.html，2021年2月11日访问。
④ 数据来源《中欧班列稳定增长，助力铁路发展新局面》，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1685581244713906700，2021年2月11日访问。
⑤ 国内首张中欧班列多式联运提单在四川自贸试验区青白江铁路港片区签发，是通过中欧班列推行国际铁路联运一单制的首次尝试，此提单具有物权凭证效力。参见《四川自贸试验区签发首张中欧班列多式联运提单》，http：//www.xinhuanet.com/2017-04/08/c_1120773786.htm，2021年2月11日访问。
⑥ 本案中发货人某纺织品公司与某铁路局签订了国际铁路联运合同，提交了《国际货协》格式的运单，后来货物湿损，保险公司赔付纺织品公司后向铁路局代位求偿。
⑦ 参见国家发展改革委官网“关于印发《西部陆海新通道总体规划》的通知” http：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/content_5421375.htm.
⑧ 参见《铁路提单第一案在渝宣判 推动陆上贸易规则进一步完善》，http：//www.xinhuanet.com/legal/2020-06/30/c_1126179693.htm。2021年2月16日访问。
⑨ 据预测，未来10年，中国与“一带一路”沿线国家的年均贸易增长率将在20%—30%，贸易融资需求将持续增大。参见《筑牢一带一路建设的金融支撑》，http：//www.cssn.cn/zt/zt_xkzt/mkszyzt/xjpxsdzgtsshzysizt/ffnhhkxtx/201904/t20190424_4868854.shtml。2021年2月16日访问。 ⑩ 数据来源《我国已经与138个国家、31个国际组织签署201份共建“一带一路”合作文件》，http：//www.gov.cn/xinwen/2020-11/17/content_5562132.htm。2021年2月16日访问。
参考文献：
[1] 褚娜.“一带一路”铁路货物运输规则一體化研究[D].扬州：扬州大学，2018.
[2] Ceren Altuntas Vural， Violeta Roso， rni Halldórsson，et al.Can digitalization mitigate barriers to intermodal transport？ An exploratory study[J].Research in Transportation Business &Management，2020，37：1.
[3] Aleksander Bersenev， Marina Chikilevskaya， Igor Rusinov.Silk Road Rail Corridors Outlook and Future Perspectives of Development[J].Procedia Computer Science，2020，Volume 167：1080-1087.
[4] 张湘兰.国际海事欺诈法律问题研究[J].法学评论，2000（1）：107-115.
[5] 邓翊平.签发具有物权凭证属性铁路提单的思考[J].金融理论与实践，2018（6）：84-87.
[6] 林剑锋.当事人平等原则解释论功能的再认识[J].法律科学（西北政法大学学报），2020，38（3）：49-60.
[7] 姚新超，冷柏军.《鹿特丹规则》下贸易商权利与义务的变化[J].国际贸易问题，2009（11）：114-120.
[8] 徐春龙，廖林锋.海上运输货物收货人的权利与义务论析——以交付的“可能”与“现实”为切入[J].中国海商法研究，2017，28（1）：20-27.
[9] 刘冰，王瀚.“一带一路”国际贸易便利化法律机制的现状、评价与发展路径[J].宁夏社会科学，2019（1）：40-48.
[10]彭冬冬，林珏.“一带一路”沿线自由贸易协定深度提升是否促进了区域价值链合作？[J].财经研究，2021（2）：110.
[11]申现杰，肖金成.国际区域经济合作新形势与我国“一带一路”合作战略[J].宏观经济研究，2014（11）：30.
[12]张洋.区域贸易协定的盛行及对多边贸易体系的影响[J].价格月刊，2020（11）：89-94.
[13]杨临萍.“一带一路”背景下铁路提单创新的法律正当性[J].法律适用，2019（1）：13-21.
（责任编辑：严元）
关键词：国际铁路联运提单;一单制;规则构建;《一带一路区域铁路联运协定》
中图分类号：DF41;D9961 文献标识码：A 文章编号：1001-148X（2021）03-0145-08
收稿日期：2021-03-19
作者简介：徐玉梅（1975-），女，山东东平人，东北农业大学公共管理与法学院副教授，法学博士，研究方向： 国际贸易法、民商法;张昊（1998-），女，沈阳人，东北农业大学公共管理与法学院硕士研究生，研究方向： 国际贸易法。
基金项目：黑龙江省哲学社会科学研究规划项目“一带一路”倡议下中俄自贸区陆海联运立法构建研究，项目编号：18FXB010。
一、引言
“一带一路”倡议提出以来，国际经贸合作日趋活跃，市场需求量不断增长，同时也促进了国际多式联运的飞速发展。随着“交通强国，铁路先行”的提出①，铁路运输凭借着比空运资费低、比海运高效的优势逐渐占领了大量的市场。国际铁路联运也因此应运而生并迅猛发展，其中中欧班列具有一定的代表性。中欧班列是往来于中欧、连通“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，首列开通于2011年。随着“一带一路”的实施，中欧班列已经能够通达欧洲21个国家106个城市②。2020年全年共开行124万列、发送1135万标箱货物，同比分别增长50%、56%③，运行线路达到73条④，被誉为“钢铁驼队”。以中欧班列为代表的国际铁路联运架起了跨越亚欧大陆、沟通沿线国家的商贸桥梁，对建设“一带一路”起着巨大的促进作用。
随着“一带一路”的深入实施，货运量快速增加，市场的扩大对货物通关、换装的实效性和便捷度提出了新的要求。国际铁路联运全过程链条长、主体多。在国际铁路运输规则方面，《国际货约》和《国际货协》的不同规定，导致货物在不同运输阶段单证难以统一，引发了不同运输主体间业务协同困难、信息交流和共享障碍、运输成本增高以及货物中转效率较低等问题。为了快速提高货物通关效率、破除《国际货约》和《国际货协》分立造成的法律壁垒，从运输全过程、各环节的单证入手才是解决问题的根本。当前，首要任务就是构建国际铁路联运“一单制”规则，改良单证混乱冗杂的现状。
铁路联运“一单制”规则的构建旨在统一国际铁路联运全程中涉及的不同种类、不同形式的单证和票据，保障运输畅通，对提高货物流通效率、完善“门到门”一体化运输规则具有重大的法治意义和积极的促进作用。国际铁路联运“一单制”规则的构建亦是为了适应国际铁路联运的实际需要，提高我国国际运输控制力，进而促进我国主导、引领、参与国际贸易和运输规则的制定。国际铁路联运“一单制”规则是基于国际铁路联运提单的一种新型经营模式，尝试借助一种新型运输单证即国际铁路联运提单，完成全程综合运输，中途不用办理换票、二次起票手续，最大限度地实现货物运输便利化。换言之，国际铁路联运“一单制”模式是在国际铁路联运的全过程，只借助一张统一的国际铁路联运提单，就能满足全程各环节、各部门程序上对多式联运单证的标准和要求。即一张单证贯穿全程、适用于国际铁路联运所有相关业务，承运人一次性收取所有费用，为客户提供跨国铁路全程运输服务。全程一单制可以打破《国际货约》《国际货协》之间人为造成的法律体系壁垒，满足发货人“一次托运，一单到底”的需求，提高运输效率。此外，运输和货物的流转息息相关，货物的流转是商事主体的必然需求，为了便于国际铁路联运提单在金融市场上的融通，考虑到各方当事人的利益平衡，应当突破国际铁路联运单证物权问题的法律瓶颈，使国际铁路联运提单兼具海运提单的物权效力以及铁路运单的收货凭证、合同证明功能。尽管国内首张中欧班列国际铁路联运提单于2017年4月在成都签发标志着国际铁路联运“一单制”在我国目前已经有了实践上的尝试⑤，但是距离“一单制”规则的构建和“一单制”国际铁路联运提单在国际上的大量应用、广泛认可尚有相当距离。本文以“一带一路”为视角，以国际铁路联运“一单制”规则构建为研究对象，分析国际铁路联运“一单制”规则构建的现实障碍，剖析构建“一单制”规则的考量因素，综合现实障碍和考量因素，提出国際铁路联运“一单制”规则构建的基本思路，力求为“一带一路”的发展以及国际铁路联运建设过程中的单证优化、制度改良提供一定的理论支撑。
二、国际铁路联运“一单制”的现实障碍
尽管国际铁路联运“一单制”具有单证标准化、运输高效化等优点，但目前全面构建“一单制”规则仍存在运输规则冲突、铁路提单准物权凭证效力立法缺失、提单信息交互不畅三大现实障碍，本文将从立法和实践两方面进行阐释。
第一，国际铁路货物运输规则冲突。国际铁路联运“一单制”构建的起点是“一带一路”沿线国家对“一单制”模式的接受和认可。首要目标是解决“一带一路”沿线国家铁路货物运输规则是否统一的问题。目前世界上主流的国际铁路运输规则是《国际货约》与《国际货协》，二者虽然在一定程度上统一了各自缔约国之间的国际铁路运输规则，但二者在规定上存在较大差异，导致两大“联盟”人为地造成了欧亚大陆国际铁路运输法律体系的割裂，这是“一带一路”沿线国家贸易交流难以回避的问题。“一带一路”沿线国家中有27个国家（主要是西亚和中东欧国家）加入了《国际货约》，22个国家（主要是中亚、东亚和独联体国家）加入了《国际货协》，12个国家同时参加了《国际货约》和《国际货协》这两大规则，部分国家两大规则都没有加入（例如印度）[1]。“一带一路”沿线国家加入规则的情况不同造成法律适用差异性较大。这种差异通常能影响到当事人的权利义务、导致适用不同规则产生完全不同的裁判结果。当发生国际铁路运输纠纷时，两大国际铁路运输规则冲突主要表现在以下几个方面。一是适用范围方面，《国际货协》仅在始发地和目的地都是缔约国的情况下才适用，而《国际货约》在始发地和目的地其一是缔约国的情况下即可适用，两大规则都没有加入的国家则需从其国内法中寻找规定或者依照意思自治原则由当事人在合同中约定法律适用。二是诉讼时效及其中止方面，《国际货约》规定的一到两年诉讼时效比之《国际货协》规定的二到九个月诉讼时效更长，更加侧重于货方利益。对于诉讼时效的中止，《国际货约》将其归于起诉地国法律管辖，没有专门的特别规定，而《国际货协》则规定了“诉讼时效在提出赔偿请求时中止”。三是承运人归责原则方面，《国际货约》采用承运人无过错归责原则而《国际货协》采用过错责任原则。四是责任限额方面，《国际货约》赋予承运人责任限额，《国际货协》则没有规定承运人责任限额，而是要求承运人按照货物实际损失的价格进行赔偿。 值得注意的是，《国际货协》对于铁路货运纠纷还有一项特有的前置程序，在（2013）杭铁民初字第4号案件（某保险公司与某铁路局保险人代位求偿权纠纷案）⑥就体现了这一点。根据《国际货协》规定“凡有权向铁路提出赔偿请求的人，即有权根据运送合同提起诉讼，只有提出赔偿请求后，才可提起诉讼”，保险公司作为索赔方，必须在诉讼前向铁路局提出赔偿请求，否则不能起诉。最终法院根据《国际货协》的这条规定驳回了保险公司的诉讼请求。如果此运单是《国际货约》格式的运单，适用《国际货约》规定，那么保险公司的诉讼请求就不会被驳回，案件裁判结果将大大不同。可见，两大铁路运输规则的实质差异在司法实践中是不可忽视的，这也是国际铁路联运“一单制”规则构建直面的第一大障碍。
第二，铁路提单物权凭证属性立法缺失。目前两大国际铁路运输规则都没有赋予铁路运单以物权凭证属性。铁路运单仅是运输合同证明和收货凭证，不属于有价证券，不能融资和背书转让。铁路承运人只能向运单上注明的收货人放货，而不能凭单放货。随着“一带一路”的推进实施和中欧班列的开通，重庆已经开始尝试借助中欧班列使用铁路提单。国家发改委于2019年出台的《西部陆海新通道总体规划》提出，要加快推进多式联运“一单制”，以铁路为重点建立健全内外贸多式联运单证标准，推动并完善国际铁路提单融资工程⑦。铁路提单是一种有价证券，可以作为物权凭证融资、流转，它一般为市场主体约定使用，可以背书转让用于信用证结汇、动产质押等金融活动，承运人具有“见单放货”的义务。明确国际铁路联运提单法律性质为物权凭证，既有利于“一单制”的推广，也有利于促进金融市场的活跃，减轻企业资金周转压力。同时也可以消除金融机构的商业风险和法律风险，使“一单制”的国际铁路联运提单更容易被市场主体接受。
渝0192民初10868号案件是我国首例铁路提单物權纠纷案⑧。本案中重庆孚骐汽车销售有限公司（以下简称孚骐公司）与重庆中外运物流有限公司（以下简称中外运公司）的物权纠纷就来源于一张国际铁路联运提单。通过本案不难看出，如果法律没有明文规定，只凭当事人约定来确定铁路提单的物权属性往往会因为其他当事人对约定的理解不同或者操作疏漏而引发纠纷。本案中中外运公司认为与英飒公司签订协议就只能在英飒公司凭单提货时才能放货。再如，英飒公司交付提单却没有背书转让。这些都源自于法律规范的缺失。目前，当事人欲使用铁路提单只能通过意思自治原则在合同中约定。然而仅靠当事人在合同中约定承认铁路提单的物权性质不仅效率低，且在现实中极易引起纠纷，个案一一诉讼解决也会浪费司法资源。“铁路提单第一案”的法治意义在于它首次认可了铁路提单的存在，并理清了其基本交易模式和交易规则。但仅靠司法实践来确定规则是远远不够的，如果我国能够率先立法明确铁路提单的概念，确认其物权凭证属性，也能在实践中积累司法经验，逐步形成较为成熟的铁路运输规则体系，走出“一单制”国际铁路联运提单在融资时因无法定物权凭证属性而面临的现实困境。
第三，提单信息交互不畅。国际铁路联运“一单制”需要提供“一站式”全程运输服务，高效的运输离不开信息的畅通传递。但在现实实践中，不同国家海关之间、不同运输方式之间都难以做到信息资源的互联互通与共享共用，导致国际铁路联运提单难以实现“一单到底”。当前运输业受到数字化影响，产生了许多能够带来商业模式变革的技术创新，数字化是实现多式联运中不同运输方式之间更高程度整合的重要手段[2]。然而，我国铁路运输目前还需要人工填制纸质单证、人工申请报关，这不仅降低了运输效率，更不利于国际铁路联运提单信息的流通、采集、统计，以及向客户提供公共信息服务。若在国际铁路联运途中遭遇自然灾害或意外事故，业务衔接不畅、数据交互闭塞、信息传递效率较低等问题极有可能导致承运人通知延迟到达托运人处，给后续损失赔偿责任的认定带来困难。因此，应加强“一带一路”沿线国家间的协调和信息交流，改进铁路运输间的衔接，使其更加简便易行。推动电子数据的交换对于整合所有市场主体、精简零散数据、提供高效服务、规划合理路线，以及使费率和时间表更透明是至关重要的[3]。
三、国际铁路联运“一单制”规则构建的考量因素
国际铁路联运“一单制”规则构建应以提单本身为核心，围绕提单展开。欲设计出一份承载着“一单到底”的国际铁路联运统一提单，首先需要考虑到统一提单的可流通性、使用统一提单交易的公平性以及提单相关信息的透明性。结合上文的现实障碍，国际铁路联运“一单制”规则构建应考虑国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范、国际铁路联运参与主体权利义务的对等以及国际铁路联运业务实践中的便利三方面因素。
（一）国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范
提单的出现和运用使国际贸易从实物交易发展为单证交易[4]，提单的可流通性直接影响到贸易效率，而贸易效率的高低也会反过来影响提单流通性的强弱。“一带一路”沿线国家的贸易融资需求不断扩大⑨，而国际贸易融资离不开现实的运输市场和抽象的金融市场这两个领域。国际铁路联运提单作为可转让的有价证券是金融市场中的特殊商品，作为合同证明和提货凭证，更是运输市场的重要单据。国际铁路联运“一单制”规则能够建立起衔接运输和金融的桥梁，推广“一单制”是实现金融市场与运输市场互联互通的手段，也是借助“一带一路”经济走廊提高我国国际经济话语权的重大机遇。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时要赋予国际铁路联运提单以资金融通功能，提振市场活跃度，缓解小微企业资金周转压力。具体而言，在设计规则时，要着重考虑到常见的提单相关金融业务（例如跟单信用证结算和质押、保险等）与提单的有效衔接，包括办理上述金融业务时当事人的便利以及相关金融机构对国际铁路联运提单的认可。例如，当前银行一般都不接受铁路运单用于信用证结算[5]，对此可以改良运单，制成具有物权凭证功能的铁路提单，赋予持单人支配货物的权利，降低银行的信用风险和法律风险，以促进提单的流通。总之，基于现实情况，有针对性地合理构建国际铁路联运“一单制”规则，优化国际贸易融资环境。 运输业务与金融市场的联通是一把双刃剑。国际铁路联运的参与主体一方面享受着提单在金融市场中流通带来的便利，另一方面更要防范提单进入金融市场带来的法律风险和金融风险，比如预借提单、倒签提单、伪造信用证、保险诈骗等欺诈行为[4]。构建国际铁路联运“一单制”把铁路提单推向金融市场，就不能忽视伴随铁路提单进入金融市场而衍生出的风险。铁路提单与海运提单、仓单性质相似，其风险也相似。在构建国际铁路联运“一单制”规则时，可以参考海运提单和仓单的实际情况，对已有的法律空白加以填补。例如，制定全面的国际铁路提单流通管理制度，明确国际铁路联运提单的法律地位，统一规范国际铁路提单的内容和格式等。搭建透明、公开的信息平台能使货物行程易追踪、货物状况可视化，降低融资风险。总之，通过健全的法律制度应对风险，增强以铁路提单融资行为的安全性，以达到“吸引金融市场主体介入、使国际铁路联运提单赢得流通和信誉”的最终目的。
（二）国际铁路联运当事人权利义务的对等
广义的国际铁路联运当事人的范畴其实很宽泛，涵盖了很多市场主体。在聚焦于基础的国际货物买卖合同时，有出卖方（出口商）和买受方（进口商），聚焦于国际铁路运输合同时，有托运人、收货人和承运人，聚焦于国际铁路提单的流转时，还涉及提单持有人。以上各类主体相互交叉，同一家公司在不同法律关系中可以扮演不同角色。例如，银行既可能是收货人也可能是提单持有人。随着提单在运输市场和金融市场中的流转，当事人的法律身份和权利义务也会随之转换。“一带一路”致力于推进区域经济合作，保障各国当事人在经济、金融、商贸领域的平等地位。因此，为了维护使用统一提单交易的公平性，构建“一单制”规则时，应考虑到各方利益的平衡。概言之，应该根据各主体在某特定法律关系中的特定法律身份和具体法律行为，分别分析各方当事人的權利义务并使之对等。
当事人的权利义务对等在法理上来源于“当事人平等原则”，即要从形式和实质上维护当事人主体地位平等、现实能力对等[6]。笔者认为，主要包括诉权平等、举证责任分配对等、私法救济形式对等等。出口商和进口商的权利义务在国际货物买卖合同中已经约定，他们之间的法律关系及买卖合同纠纷归于《合同法》等国内法或者《联合国国际货物销售合同公约》调整，在此不赘述。笔者将借鉴成熟的国际海运规则，厘清以提单为核心的国际铁路运输合同各方当事人以及提单持有人的权利义务，以期为构建公平平等的国际铁路联运“一单制”规则指引方向。
首先，承运人。由于国际铁路货物运输合同是由承运人和托运人双方签订的，因此提单未载明事项的权利义务关系由承运人和托运人根据运输合同的约定各自承担。一般情况下，承运人享有收取运费权和留置权及相应诉权，义务包括听从托运人指示、履行运输合同，造成的货损货差赔偿义务。
其次，托运人。具有要求承运人签发运输单证的权利和向承运人索赔的权利、相应诉权以及妥善交运货物、保证货物适运和对货物危险性、特性的通知说明[7]。
再次，收货人。由于铁路提单的可流通性，提单上载明的原始收货人不一定是提单持有人，提单持有人也不一定直接向承运人主张提取货物。本文仅讨论持提单主动向承运人要求提货的“积极的、现实的收货人”[8]。收货人与承运人是一种法定的提单法律关系，其与承运人的权利义务关系由提单载明的事项决定[8]。其权利主要包括提货权、货损、货差索赔权及相应诉权，义务上则主要包括及时提货的义务和提货迟延给承运人造成损失时的赔偿义务。
最后，持单人。它的内涵很广，可以囊括与国际贸易有关的各方。如银行、保险公司等金融主体。持单人可以将提单转让、抵押、投保，也可以持单要求提货。此时持单人的权利有物权、提货权和诉权等，与收货人权利类似。
总之，构建国际铁路联运“一单制”规则要将当事人权利义务的对等作为考量因素，保证制度的公平性和平等性，可以以海运规则为借鉴合理分配责任。
（三）国际铁路联运业务实践中的便利
国际铁路联运“一单制”规则的构建是“一带一路”沿线国家贸易便利化的助推器，它试图从源头提高国际铁路联运一体化运输服务水平，促进交通运输综合发展和国家间贸易合作，为国际铁路联运业务实践带来便利，使国际铁路联运业务更加高效、系统、便利。欲实现此目标，须做到以下几方面。
1信息便利。信息的闭塞是“一带一路”沿线国家通关效率低的重要原因之一，增强信息互换能够使各国海关事务更加透明，进而使货物过关更顺畅[9]。构建国际铁路联运“一单制”规则需要考虑到市场主体使用提单交易的快捷性和提单信息的透明性。因此，实践中的信息便利不可忽视。我国作为“一带一路”倡议的主要发起国，应积极开发搭建具备信息汇集、共享、监测等功能和多重访问权限的一体化平台，整合全程运输各阶段业务的数据，建立涵盖全程运输的完整数据库并加以分析和利用。根据需要把信息分享给运输的其他环节、其他部门，实现不同企业间甚至各国间信息的互联互通。还可以通过平台鼓励进出口商关注中欧班列提供的铁路服务，扩大中欧班列的市场影响力。
2手续便利。要借助国际铁路联运“一单制”规则达到节省时间成本、为国际铁路运输实践带来便利的目的，则手续便利是必由之路。国际货物运输往往进出口成本高，繁琐的通关手续耗时长，阻碍了国际贸易的发展和繁荣。因此，简化通关手续和运输程序、消除手续障碍势在必行。国际铁路联运领域手续便利的实现离不开各国的配合，我国应加强与“一带一路”贸易伙伴国家的多边合作，共同推进国际贸易便利化。
国际贸易增长导致国际货物运输总量日益增加，通关手续和运作程序的简化可以减少货物的延误和滞留，避免因通关时间过长带来的额外收费，减少国际铁路联运当事人因此产生的纠纷。手续便利和信息便利均可以减少非关税贸易壁垒的影响，是优化通关环境的“组合拳”。除此之外，手续便利还能提升经济运行效率，促进统一运单的推广使用，并形成良性循环。 3技术便利。“一带一路”沿线各国建立“信息互换、数据互通、监管互认、执法互助”的跨部门、跨区域通关协作机制，离不开现代技术的支撑。国际铁路联运“一单制”规则的构建应该跟紧时代潮流，结合现代科技手段，充分发挥现代技术的优势，给业务实践带来便利。各参与者之间的实时互动，相关业务的协调统一，离不开云计算、大数据、物联网、人工智能（AI） 等新兴技术。例如，可以将技术便利与信息便利结合在一起，利用互联网技术搭建平台、传输信息、发出指示来高效地完成“一单制”规则中的法律行为。再如，可以发展电子提单，利用互联网、人工智能等现代技术处理和操作电子提单，取代人工填写运输单据的落后做法，方便相关主体在网上办理通关、流转等手续，从而提高国际铁路联运提单交易的安全性、准确度和效率，充分挖掘电子提单数据资产的价值。
四、国际铁路联运“一单制”规则构建的基本思路
（一）制定《一带一路区域铁路联运协定》
“一带一路”源于地缘经济需求，是区域经济合作浪潮下我国拓宽的区域合作的新领域。如前文所述，国际铁路联运架起了跨越亚欧大陆、沟通沿线国家的商贸桥梁，对建设一带一路起着巨大的促进作用。由于国际铁路联运的全球性特点，不同国家必然会依照自身的发展情况对国际铁路联运“一单制”规则提出不同的理念与主张。目前，《国际货约》与《国际货协》两大“联盟”人为地造成了欧亚大陆国际铁路运输法律体系的割裂。因此，构建沿线国家间深度一体化的自由贸易协定（FTAS）网络是在“一带一路”倡议的框架下加强沿线国家间价值链合作的重要路径之一[10]。自由区域贸易协定（Free Regional Trade Agreement，FRTA）通过成员国之间的相互协商谈判，能以更加优惠的贸易和投资条件，将成员国的经济利益紧密地连接在一起，并增强成员国之间在政治、外交和文化等方面的联系[11]。可见，制定《一带一路区域铁路联运协定》（以下简称《协定》）是“一带一路”沿线各国国际铁路联运“一单制”规则构建之最佳解决之道。《协定》作为国际铁路联运规制的重要组成部分，是国际铁路联运规制必要和有益的补充。《协定》的目标和动力是沿线国家的共同利益，体现在通过区域贸易协定从统一适用范围、诉讼时效及其中止、承运人归责原则、责任限额等方面的目的出发， 《协定》的制定应协调好以下三方面关系。
1包容性与合作性。“一带一路”的目的是建立区域经济互利合作网络，而这离不开沿线国家政府、国际组织间的协调和合作。截至2020年11月，我国已经与138个国家、31个国际组织签署201份共建“一带一路”合作文件⑩，区域经贸合作网络初步建立。“一带一路”建设秉持着“和平合作、开放包容”的理念，倡导“多拆墙、少筑墙”。“一带一路”沿线国家具体国情不同、文化背景不同，导致政治制度、法律规定差异性很大，客观上给合作带来了一定障碍。对此我们应该求同存异，找到各国的共同利益所在，以打造命运共同体和利益共同体为合作目标，包容促合作，以合作促发展。签定区域贸易协定是与“一带一路”贸易伙伴国家实现进一步深入合作的良好契机，在制定《协定》时，应该以包容的眼光看待各国政策、法律的差异，“求大同、存小异”，立足价值链与沿线国家诚意，开展多边对话，合理制定规则。并且在《协定》中嵌入开放式条款，允许满足一定条件或者标准的国家通过批准或签署等方式加入协定成为成员国，这样既体现区域协定的包容性，又表明我国捍卫多边主义、反对集团化的立场，同时也有利于扩大区域协定的覆盖面，逐步提高其在全球范围内的影响力。
2利益性与公平性。《协定》制定的根本目的是为推动“一带一路”沿线国家自由贸易，进一步满足各成员国的利益诉求。各方利益平衡是制定《协定》的逻辑起点。具体到市场主体上，就是要保障参与国际铁路联运的每一方当事人的合法权益。“一带一路”沿线国家大多为国际贸易竞争力不强、谈判能力有限的发展中国家，《协定》需要通过建立一个公平的贸易体系才能赢得沿线国家的普遍认可，进而吸引它们加入《协定》，实现小范围内的国际贸易自由化。例如，在自由贸易中发生纠纷时，可以考虑在《协定》中设置调解、友好磋商等非硬性解决方式作为仲裁的前置程序，在尊重国家主权、尊重各方利益的前提下争取和平解决。前置程序不能解决纠纷时需要通过《协定》设定的争端解决机制来定纷止争。通过公平、公正、公开的法律保障争端方的利益，维护《协定》的权威。因此，在制定《协定》时，必须考虑到各方利益的协调性和争端解决机制的公平性。如果《协定》能公平公正，切实保障协调各方利益，推动消除区域内贸易壁垒，提高成员国之间贸易自由化，那么优良的营商环境一定能吸引更多投资者，为各成员国带来更多的获利机会，从而真正实现“合作共赢”。
3区域性和国际性。《协定》是区域贸易协定，通过它构建国际铁路联运“一单制”规则可以在“一带一路”区域内突破现有国际铁路联运规则的制约与束缚，破除《国际货约》与《国际货协》间的人为壁垒，加强区域经济一体化，促进成员国间的贸易。当然，《协定》不是对《国际货约》和《国际货协》的全盘否定。恰恰相反，区域协定可以作为《国际货约》和《国际货协》的重要补充。《协定》是在“一带一路”沿线各国都接受的前提下，对国际铁路联运规则进行的整合和优化，是在吸收借鉴两大国际铁路运输规则优点的基础上，根据各国实际和地缘特色，对其加以完善而形成的。区域贸易协定不意味着国际铁路联运“一单制”规则的构建要彻底脱离国际规则，区域性和国际性也不能对立地、割裂地看待。《协定》可以作为多边贸易体系陷入停滞时国际铁路运输规则的有效补充，它的制定和实施可以为《国际货约》和《国际货协》的发展提供启示和经验[12]。区域协定最终仍将与国际贸易规则共融、接轨，共同完善全球贸易治理体系，推动全球经济贸易的自由和发展。
（二）提单物权化
构建国际铁路联运“一单制”规则的一个重要举措就是要推行“国际铁路联运提单物权化”，即赋予国际铁路提单以物权凭证效力。随着经济的发展，国际市场主体对国际铁路运输运能运力和运输效率的需求与日俱增，国际铁路联运提单面临着与海运提单产生历史背景相似的现实状况。发展“铁路提单物权化”能够顺应当今国际贸易融资发展趋势，满足国际铁路联运领域对制度的新需求，赋予国际铁路联运提单物权属性使其具备运输合同证明、货物收据、提货凭证三种法律属性[13]。一方面给运输关系当事人带来了更多方便和保障。例如，方便承运人“见单放货”，承运人无须核实收货人身份，只需查验提单真实性，提高了货运效率，降低了承运人的时间成本和法律风险。再如，对于收货人，他可以基于法定的提单法律关系，依据铁路提单上明确规定（或约定）的权利义务条款直接向承运人索赔，打破因收货人与承运人没有直接的运输合同关系而造成的收货人维权法律桎梏。另一方面，“提单物权化”有利于提单流转和融通资金。商业银行和保险公司等金融机构作为持单人可以控制货物，降低金融风险。国际铁路联运提单“物权化”是对现有铁路运单功能的强化，丰富了企业融资手段，保障了跨国贸易的安全，有利于激活国际贸易市场，推动跨境金融结算的便利化，具有物权凭证效力的国际铁路提单也就具有了融资功能。“国际铁路联运提单物权化”可以作为衔接运输与金融行業的契机，它可以作为沟通金融业与运输业的平台和窗口。例如，可以借助国际铁路联运提单推进人民币跨境支付结算。综上所述，“提单物权化”能给各相关主体都带来利益，能够促进国际贸易和运输的便利化，是保障国际铁路联运相关业务各方当事人权益的法治要求。在构建国际铁路联运“一单制”规则时，赋予国际铁路联运提单以物权属性势在必行。 （三）信息共享的权利与边界
21世纪是信息的时代，国际铁路联运的全过程涉及不同国家、不同部门的信息交换，这些信息庞杂而有价值。信息共享是一把双刃剑，推动国际铁路联运提单信息共享，提高运输信息化程度。但是，过度的信息共享又可能会侵犯交易主体的个人隐私或商业秘密，甚至影响到国家安全。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时，探究信息共享的权利边界是有益且必要的。
为了解决信息共享问题，提高运输效率，我国已经开始做出尝试。2020年，95306“数字口岸”投入使用，它借助电子数据形式的运输单证和统一的信息网络平台，取消了人工申报和纸质單据，压缩了国际联运货物的过关时间，提高了通关效率，也加强了国家的监管。电子数据信息是受到《货物多式联运公约》认可的书面形式，在区块链技术日渐成熟的现代社会，电子单证替代纸质运输单证已成趋势。我国作为“一带一路”倡议的主要发起者，应该积极开发具有多重访问权限的信息平台，围绕国际铁路联运业务，提供信息查询、在线审批、联合实时监管等多种服务，尽可能为国际铁路运输参与者提供便利。开发平台的数据分析功能，为政府和市场主体提供准确完整的数据，提升运输信息化水平，实现快速、低成本的全球供应链运输。鼓励进出口商关注中欧班列提供的铁路服务，依靠现代化技术增强信息共享以满足今后的全球货运需求。
信息共享诚然能为国际货运带来便捷，但不能无限制、无边界地共享信息。越过了信息共享的边界会给个人信息和商业秘密的安全造成威胁，反而不利于整个国际市场的健康发展。国际铁路联运的信息共享过程中，需要跨境传输电子提单信息、货物和计算设施定位信息等，这些敏感信息一旦泄露后果严重，数据安全问题不可忽视。因此，在构建国际铁路联运“一单制”规则时，要注意把握管控信息的公权力与个人信息抑或是商业秘密保护的私权利的平衡点，可以在制定《协定》时设置相应法律法规以维护信息共享的边界。数据安全和个人隐私最容易在无纸化贸易中引发纠纷。因此，在制定《协定》的国际贸易争端解决机制时尤其要注意。可以划分不同的数据类型并分别确定信息共享的边界，允许某些特定的数据自由流动，而对另一些数据加强监管。具体条款可在制定贸易协定时根据“一带一路”沿线各国实际国情和谈判情况确定，使区域贸易协定成为监管跨境数据流动、保护个人隐私安全有力武器。
五、结语
国际铁路联运“一单制”的构建，旨在让一张国际铁路联运提单贯穿国际铁路联运的全过程，简化手续，便利实务操作与减少纠纷，构建高效现代运输服务体系，真正做到“一票到底”。我国对国际铁路联运“一单制”的研究起步较晚，现实中还存在许多障碍，本文一一加以分析。并基于多种考量因素给出了构建国际铁路联运“一单制”制度的基本思路，以期推动国际铁路联运单证的改革，努力实现国际铁路联运“一单制”规则突破性进展，进而促进我国铁路运输产业升级、经济发展，提高我国在国际铁路联运市场上的竞争力及在制定国际铁路联运规则时的话语权，为“一带一路”国际铁路联运的发展提供法律助力。
注释：
① “交通强国、铁路先行”是2018年1月2日在北京召开的中国铁路总公司工作会议上提出来的。2020年8月中国国家铁路集团有限公司出台了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》。该纲要提出了中国铁路2035年、2050年发展目标和主要任务，描绘了新时代中国铁路发展美好蓝图。
② 数据来源《2020年中欧班列开行逆势增长 全年开行1.24万列》，https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml，2021年2月11日访问。
③ 数据来源《中国发布|国家发改委：2020年中欧班列首破“万列”大关 运输货物货值达500亿美元》，https：//www.163.com/dy/article/G0MSHE8A0534695R.html，2021年2月11日访问。
④ 数据来源《中欧班列稳定增长，助力铁路发展新局面》，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1685581244713906700，2021年2月11日访问。
⑤ 国内首张中欧班列多式联运提单在四川自贸试验区青白江铁路港片区签发，是通过中欧班列推行国际铁路联运一单制的首次尝试，此提单具有物权凭证效力。参见《四川自贸试验区签发首张中欧班列多式联运提单》，http：//www.xinhuanet.com/2017-04/08/c_1120773786.htm，2021年2月11日访问。
⑥ 本案中发货人某纺织品公司与某铁路局签订了国际铁路联运合同，提交了《国际货协》格式的运单，后来货物湿损，保险公司赔付纺织品公司后向铁路局代位求偿。
⑦ 参见国家发展改革委官网“关于印发《西部陆海新通道总体规划》的通知” http：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/content_5421375.htm.
⑧ 参见《铁路提单第一案在渝宣判 推动陆上贸易规则进一步完善》，http：//www.xinhuanet.com/legal/2020-06/30/c_1126179693.htm。2021年2月16日访问。
⑨ 据预测，未来10年，中国与“一带一路”沿线国家的年均贸易增长率将在20%—30%，贸易融资需求将持续增大。参见《筑牢一带一路建设的金融支撑》，http：//www.cssn.cn/zt/zt_xkzt/mkszyzt/xjpxsdzgtsshzysizt/ffnhhkxtx/201904/t20190424_4868854.shtml。2021年2月16日访问。 ⑩ 数据来源《我国已经与138个国家、31个国际组织签署201份共建“一带一路”合作文件》，http：//www.gov.cn/xinwen/2020-11/17/content_5562132.htm。2021年2月16日访问。
参考文献：
[1] 褚娜.“一带一路”铁路货物运输规则一體化研究[D].扬州：扬州大学，2018.
[2] Ceren Altuntas Vural， Violeta Roso， rni Halldórsson，et al.Can digitalization mitigate barriers to intermodal transport？ An exploratory study[J].Research in Transportation Business &Management，2020，37：1.
[3] Aleksander Bersenev， Marina Chikilevskaya， Igor Rusinov.Silk Road Rail Corridors Outlook and Future Perspectives of Development[J].Procedia Computer Science，2020，Volume 167：1080-1087.
[4] 张湘兰.国际海事欺诈法律问题研究[J].法学评论，2000（1）：107-115.
[5] 邓翊平.签发具有物权凭证属性铁路提单的思考[J].金融理论与实践，2018（6）：84-87.
[6] 林剑锋.当事人平等原则解释论功能的再认识[J].法律科学（西北政法大学学报），2020，38（3）：49-60.
[7] 姚新超，冷柏军.《鹿特丹规则》下贸易商权利与义务的变化[J].国际贸易问题，2009（11）：114-120.
[8] 徐春龙，廖林锋.海上运输货物收货人的权利与义务论析——以交付的“可能”与“现实”为切入[J].中国海商法研究，2017，28（1）：20-27.
[9] 刘冰，王瀚.“一带一路”国际贸易便利化法律机制的现状、评价与发展路径[J].宁夏社会科学，2019（1）：40-48.
[10]彭冬冬，林珏.“一带一路”沿线自由贸易协定深度提升是否促进了区域价值链合作？[J].财经研究，2021（2）：110.
[11]申现杰，肖金成.国际区域经济合作新形势与我国“一带一路”合作战略[J].宏观经济研究，2014（11）：30.
[12]张洋.区域贸易协定的盛行及对多边贸易体系的影响[J].价格月刊，2020（11）：89-94.
[13]杨临萍.“一带一路”背景下铁路提单创新的法律正当性[J].法律适用，2019（1）：13-21.
（责任编辑：严元）