泰国内阁11月18日通过以政府对政府的合作方式，由中方参与建造由曼谷连接东北部重要口岸廊开府、东部工业重镇罗勇府玛它普港的铁路，共分三段。
　　由于中国和日本一直在泰国高铁项目上竞争，此次泰国内阁批准中国参建，显然已经使得中国占了上风。不过《曼谷邮报》刊出报道，泰国政府也很有可能批准日本参与另外一条铁路的兴建。
　　对于中国而言，参与泰国铁路兴建，有十分重要的战略意义，其基本的考虑是要将中南半岛的铁路网络与中国衔接，完成陆上、海上“丝路”的大战略布局，而泰国的部分占有极为重要的地位。
　　日本倍感压力
　　日本当然也明了这一点，因此倍感压力。日本《朝日新闻》今年9月15日就刊文指称，连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将在明年招标。如果包括印度和泰国等正在规划中的计划，高铁总里程将达到1万公里左右。
　　日本国际协力机构（JICA）专家、也是老挝计划投资部高级顾问铃木基义就指出：“即使零元中标，日本也应该争取，然后再想办法通过日后的车辆更新及维修服务收回成本。”
　　他说：“东盟经济共同体（AEC）将于2015年底成立，区域内的贸易将更加活跃。如果中国主导了物流网，日本的损失将无法估量。因此，日本需要改变观念，懂得‘有失才有得’的道理。”
　　中国政府一直在推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南、老挝、泰国、马来西亚和新加坡，纵贯亚洲3000公里的土地，进而与海上通路衔接。如果该计划得以实现，通过人员往来和进出口贸易，将会加强中国与东南亚的联系，提升中国影响力。泰国内阁通过的这项中国参建的铁路计划，即属于其中一环。
　　时速可达160公里的复线宽轨铁路
　　泰国总理巴育表示，中方承诺倾尽全力协助泰国将目前的单线窄轨铁路提升为轨宽1.435米的双轨铁路，完成中方与东盟的接轨。巴育指出，整个合作过程是政府对政府，完全透明化，不会有民间企业参与。
　　这项标准轨准高速铁路，与计划中的中老铁路接驳，全长867公里，总投资额达122亿美元。
　　泰国智库开泰研究中心则在公布的报告中指称，与前政府高铁计划相比，内阁刚批准的东北线双轨铁路方案经济效益更高，且可与计划中的中老铁路衔接。该线路定位为客货两用准高铁，可为中泰贸易提供新通道，同时可形成从昆明到老挝再到泰国的旅游黄金线路。
　　泰国目前的全国铁路都使用米轨（宽1米），此次决定修建标准轨（宽1.435米），主要是为与中国铁路线路对接的考虑。
　　原先，中国向泰国积极推荐的是协助建造高铁。当时的总理英拉的反应也十分正面。不过，不久以后英拉遭宪法法院判决下台，高铁计划也随之胎死腹中。
　　泰国军政府于今年5月上台后，随即重启各项基建，铁路亦是其中之一，但已非原先拟建的高铁，而是列车最高时速预计在160公里的复线宽轨铁路。泰国学者则指出，出于对成本、需求等因素的考虑，泰国或许在8至10年后才真正开启高铁项目。
　　这项铁路提升发展规划分为两部分，其一为将六段单线窄轨铁路改造成双线窄轨铁路，将列车时速从原来的50公里提高到100公里。其二将建设两条标准宽轨（1.435米宽）电气铁路，将其列车时速提升到160公里。两条线路总长约1400公里，分别连接中部大城府和北部清莱府，以及中部罗勇府和东北部廊开府，中国参建的是后者，另一条路线就很可能与日本合作。
　　降低速度符合经济情况
　　泰国正大管理学院中国东盟研究中心主任汤之敏认为，与前英拉政府的高铁计划相比，如今的规划将列车最高时速从250公里下调到160公里，比较符合铁路沿线人口的消费水平，也降低了平均造价和运营成本，“是个务实的计划，反映了泰国的现实需求，而且实际上也是原高铁计划的延续”。
　　泰国法政大学经济学院院长沙功也认为，泰国当务之急是扩展普通铁路，将现有单线铁路升级为复线，以降低物流成本，节省运输时间。在沙功看来，泰国目前修建高铁并不划算，“维持列车高速运行的成本很高，从投资和收益的角度看，高铁性价比不如飞机或普通铁路。”
　　对于中国而言，无论高铁或是普通铁路提升，都达到了构建陆上丝路的目的。中国与马来西亚的关系已由“战略伙伴关系”升格为“全面战略伙伴关系”，中国企业也有望参与建设吉隆坡至新加坡高铁。作为泛亚高铁一部分的马新高铁计划，在8月获得马来西亚和新加坡两国政府同意，将以公开竞标方式向全球厂商招标。
　　中国希望马新高铁最终能往北衔接泰国，完成连接昆明到新加坡的铁路系统。（编辑/袁红）