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南航机长王亮坐在空客飞机的驾驶舱里，等待起飞的指令。如果一切顺利，飞机下午从广州白云机场起飞，傍晚就能抵达北京首都机场。
拥有多家航空公司工作经历，驾龄十几年的“老司机”王亮明显感觉到起飞前的等待时间变短了。
民航业反腐风暴之后，中国民航局陆续发布政策。2017年9月发布的《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，被市场视为民航供给侧改革开启；仅3个月后，2017年12月，民航局会同国家发改委发布进一步推动民航国内航线运价改革的通知，宣布进一步放开政府管控价格以及对机票和航空公司盈利的束缚；2018年2月，民航局又发布《民航航班时刻管理办法》（以下简称《办法》），对航班时刻分配规则作出深刻变革。
在管理层政策推动下，民航业正急剧变化。
时刻就是印钞机
如果说时间就是金钱，那么航班时刻就是印钞机。在商务人士往来频繁的广州至北京航线上，只要能拿到两个机场的起飞时刻和落地时刻以及航线运营权，就意味着每年稳赚数个亿的利润。而由于时间段好，相比于夜里起飞或者早晨起飞的，折扣更少、价格更贵，王亮执飞的下午航班时刻就更金贵。
根据字面的解释，航班时刻指的是向航空公司某一航班分配的，在某一机场的某一特定日期的到达或者起飞的时刻，旅客们根据查询到的起飞时间和预计到达时间，选择以相应的价格购买机票。
作为航空公司争夺的焦点，机场的航班时刻永远都是稀缺资源，尤其是人流最旺的时刻。透过舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飞和排队等待起飞的飞机，计算着时间。白云机场有3条跑道，根据民航局数据，2016年高峰期，每个小时起降的航班数量是71架次，简单平均计算，每条跑道每小时起降数量是23架次，也就是大概2.6分钟一架。同期，国内比白云机场更繁忙的，只有首都机场88架次、浦东机场76架次。
每个小时71架次，每天工作按照17小时计算，每天可起降1207架次。这意味着，这是白云机场3条跑道最大的接待能力，再叠加考虑航站楼登机口数量有限带来的接待瓶颈，就形成了白云机场每天最多可调配的航班时刻池。
拿时刻需要复杂的计算，有时候即便拿到时刻，也未必一定能连接成航线。“在某个机场拿到起飞时刻，如果航程2个小时，就要求必须在降落机场拿到刚好间隔2个小时的对应时刻，否则这条航线很难恰好连接上。”王亮对记者说，“总不能一直在天上待着等时间呀。”
航空公司只能寻找其他窍门。
民航局在2004年明8日发布的《关于严格航班运行时刻管理的通知》中写道：“夏秋季航班换季运行以来，有的航空公司未经批准擅自改变航班运行时刻，不按照批准的时刻运行。更为严重的是，个别航空公司编造种种理由，谎报航班延误原因，使部分航班跨越了零点飞行，这种行为严重违反民航局规定，扰乱了正常的空中交通秩序，危及了飞行安全，影响了航班正常。”
2016年，民航局下发开展滥用航班时刻专项整治的通知，写道：“虽然民航局已经部署了航班时刻整治工作，但滥用航班时刻现象仍然不同程度存在……向社会公众公布的航班起飞时间，与获得的航班时刻不一致；非因不可抗力，故意提前或者延后组织飞行等。”
据统计，2011～2016年，全国航空公司平均航班正常率，从77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。
有趣的是，从其原因统计来看，航空公司原因的占比，从37.1%骤然下降到9.54%；机场流量控制的原因，也从27.5%骤然下降到8.24%；而天气原因，却从20%飙升到56.52%。
分配权集中
目前，大部分航班時刻由民航局“协调”，在航班时刻分配方面，民航局掌握着最终的决定权。
航班时刻协调会是航空公司每年最重视的会议之一，由民航局组织召开。每当会议召开，主要机场、航空公司、民航局的领导都会被聚集到一起，进行连续几天的封闭式谈判。机场方面统计出下个航季将要释放的所有时刻，航空公司多是有备而来，根据航线计划，向各个机场要时刻。
“数据繁琐，工作量极其巨大，有的由航空公司私下交换，有的由民航局做分配。”王亮对记者说，“相对来说，由大航空公司垄断。”
那么，全国有哪些机场的时刻是由民航局或地方管理局来负责分配的？
根据2009年12月27日民航局运输司发布的《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，北上广三大城市的四个机场，由民航局直接负责，其余机场由地方局负责。
具体为，“民航局和民航地区管理局，成立航空运输委员会，对航权、航班和时刻，实行集体审批许可……民航局负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可，其余机场由相关地区管理局负责”。
另外，全国有21个机场被界定为“主协调机场”，包括首都、虹桥、浦东、广州、南京、昆明、深圳等，这些机场的时刻需求已经超过其容纳能力，调整余地很小；另外还有大量辅协调机场，指的是时刻需求已经接近其容纳能力，但是尚有调整余地。
在主协调机场，航班时刻实行协调分配的管理模式。
虽然我国的机场数量超过200个，但80%的旅客吞吐量集中在前28个机场上。据统计，2016年，我国有10个机场旅客吞吐量超过3000万，其合计旅客吞吐量占全国总量的48.7%，旅客吞吐量超过1000万的机场有18个，其占全国总量为30.4%，两者合计运送了全国80%左右的旅客。
2016年，首都机场的时刻，国航获得的分配最多，占比达到40.9%；东航在浦东机场、虹桥机场分配最多，占比分别为33.8%和50.7%；白云机场时刻分配最多的则是南航，为50.1%。
“此前的分配原则，基本是民航局主观决定，这样的权力，滋生腐败是必然结果。”王亮对记者说。 2015年7月，中央第十二巡视组进驻中国民用航空局，开展专项巡视。同年10月17日，中央第十二巡视组组长王怀臣等，向时任民航局党组书记、局长李家祥反馈了专项巡视情况。
反馈的措辞极其严厉：一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租，相关人员利用审批资源收受巨额贿赂，向特定关系航空公司进行利益输送，行业性腐败问题严重……
此后，民航系统多位高官要员落马，大部分都是因航班时刻惹的祸，其中包括原民航局空管局局长助理刘德华，原民航局运输司国际航空运输处处长魏洪，原民航局华北地区局党委书记赵焕光以及原民航局党组成员、副局长夏兴华等。
实际上，在反腐风暴之前，针对时刻管理，民航局也在不断发布文件进行规范。
早在2004年，民航局就发布了《关于严格航班运行时刻管理的通知》，明确提出，禁止航空公司不按照批准的时刻运行，或擅自改变航班运行时刻；2008年9月，民航局发布《关于印发民航航班时刻管理暂行办法的通知》，1年后的2009年12月27日，又发布《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，强调“审批许可坚持公正、公开、透明和公平的原则”，并且“停止繁忙机场一月一批的非定期航班计划，并根据各机场容量的实际情况，将非定期航班纳入定期的航班序列”；2015年10月，民航局发布了《关于规范航线航班时刻管理维护公平竞争环境的通知》，再次强调，“定期公开可用航权、时刻资源情况和分配使用情况”“确保航线航班审批及时刻资源分配公开、公正、透明……完善社会监督，对外公布举报电话……主动接受监督”等。
分配趋于透明
2018年2月24日，民航局印发了《民航航班时刻管理办法》，并确定于4月1日开始正式实施。
“这一改革方案相比之前的更加科学，也更加明确，把时刻分配从民航局的主观分配，改变为按照打分分配，相比更加公平。”王亮对记者说道。
根据《办法》，航班时刻管理的基本规则是：主协调机场实施24小时全时段行政分配，辅助机场在协调时段的运营，实行行政分配；航班时刻只分配给航空承运人，并且按照每周的特定运营日进行配置和考核；核心规则是历史优先权。
每年7月中旬和11月中旬，民航地区管理局航班时刻管理部门应当公布国内时刻池，并于每年8月份、12月份，接受航空承运人的冬航季、翌年夏航季航班时刻申请。
届时，航班时刻管理部门，应该把所有可供配置的航班时刻，例如航班时刻池、航班时刻池内的航班时刻以及属于初级市场航班时刻，实行行政化配置。
那么，如何分配？
根据历史优先权原则。“也就是原有的历史航班时刻，按照继承关系，只要航空公司没有出大差错，就还是归其所有；同时，由于高峰小时起降架次数量不断提高，航站楼跑道不断扩建，机场每航季都在不断新增航班时刻，对于新增的航班时刻，由大家打分决定歸属。”王亮对记者说道。
具体划分为4个优先级：第一优先权为具有历史优先权资格的航班时刻；第二优先权为历史航班时刻调整的；第三优先权为新进入航空承运人；第四优先权为在位航空承运人。
“第二优先权是指，航空公司的历史航班时刻不好，想换成好的，可以优先；第三、第四优先权是指，当出现新增时刻的时候，由新进入航空公司和在位航空公司进行打分排名。
分数是“航空公司时刻配置基数”与“航班时刻效能配置系数”两者的乘积。其中包含众多指标及权重，包括航班时刻执行率、航班正点率记录、航空安全监管记录、滥用航班时刻记录、航线通达性、航线公平有序竞争性等。
“这样的规则明确，也就是说，如果我符合条件，就没有理由拿不到航线，并且对新进入航空公司更有利。这与此前的规则相比是重大变化。之前，虽然南航2011年就买到了空客380，想要飞北京始发的国际航线，但到了2015年，南航已经买了5架空客380，但北京始发的国际航线却还是拿不到。”王亮对记者说道。
根据《办法》第三十二条，时刻池中20%～50%的航班时刻，应该优先配置给新进入的航空承运人。此办法的另外两个亮点为，明确了航班时刻次级市场，以及增加了对货邮飞机的时刻协调配置。
时刻池中的时刻被分配之后，就进入时刻库，根据《办法》第二十八条，同一类别时刻库内的时刻，可以进行航班时刻交换、转让和共同经营。
而对于货邮飞机，此前原则上只安排在零点之后，但根据《办法》第 二十一条，货邮飞机，早6～8点可安排 进港时刻，晚10～12点可安排出港时刻。“这利好于像顺丰控股这样的用飞机运送货物的公司。”王亮对记者说道。
拥有多家航空公司工作经历，驾龄十几年的“老司机”王亮明显感觉到起飞前的等待时间变短了。
民航业反腐风暴之后，中国民航局陆续发布政策。2017年9月发布的《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，被市场视为民航供给侧改革开启；仅3个月后，2017年12月，民航局会同国家发改委发布进一步推动民航国内航线运价改革的通知，宣布进一步放开政府管控价格以及对机票和航空公司盈利的束缚；2018年2月，民航局又发布《民航航班时刻管理办法》（以下简称《办法》），对航班时刻分配规则作出深刻变革。
在管理层政策推动下，民航业正急剧变化。
时刻就是印钞机
如果说时间就是金钱，那么航班时刻就是印钞机。在商务人士往来频繁的广州至北京航线上，只要能拿到两个机场的起飞时刻和落地时刻以及航线运营权，就意味着每年稳赚数个亿的利润。而由于时间段好，相比于夜里起飞或者早晨起飞的，折扣更少、价格更贵，王亮执飞的下午航班时刻就更金贵。
根据字面的解释，航班时刻指的是向航空公司某一航班分配的，在某一机场的某一特定日期的到达或者起飞的时刻，旅客们根据查询到的起飞时间和预计到达时间，选择以相应的价格购买机票。
作为航空公司争夺的焦点，机场的航班时刻永远都是稀缺资源，尤其是人流最旺的时刻。透过舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飞和排队等待起飞的飞机，计算着时间。白云机场有3条跑道，根据民航局数据，2016年高峰期，每个小时起降的航班数量是71架次，简单平均计算，每条跑道每小时起降数量是23架次，也就是大概2.6分钟一架。同期，国内比白云机场更繁忙的，只有首都机场88架次、浦东机场76架次。
每个小时71架次，每天工作按照17小时计算，每天可起降1207架次。这意味着，这是白云机场3条跑道最大的接待能力，再叠加考虑航站楼登机口数量有限带来的接待瓶颈，就形成了白云机场每天最多可调配的航班时刻池。
拿时刻需要复杂的计算，有时候即便拿到时刻，也未必一定能连接成航线。“在某个机场拿到起飞时刻，如果航程2个小时，就要求必须在降落机场拿到刚好间隔2个小时的对应时刻，否则这条航线很难恰好连接上。”王亮对记者说，“总不能一直在天上待着等时间呀。”
航空公司只能寻找其他窍门。
民航局在2004年明8日发布的《关于严格航班运行时刻管理的通知》中写道：“夏秋季航班换季运行以来，有的航空公司未经批准擅自改变航班运行时刻，不按照批准的时刻运行。更为严重的是，个别航空公司编造种种理由，谎报航班延误原因，使部分航班跨越了零点飞行，这种行为严重违反民航局规定，扰乱了正常的空中交通秩序，危及了飞行安全，影响了航班正常。”
2016年，民航局下发开展滥用航班时刻专项整治的通知，写道：“虽然民航局已经部署了航班时刻整治工作，但滥用航班时刻现象仍然不同程度存在……向社会公众公布的航班起飞时间，与获得的航班时刻不一致；非因不可抗力，故意提前或者延后组织飞行等。”
据统计，2011～2016年，全国航空公司平均航班正常率，从77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。
有趣的是，从其原因统计来看，航空公司原因的占比，从37.1%骤然下降到9.54%；机场流量控制的原因，也从27.5%骤然下降到8.24%；而天气原因，却从20%飙升到56.52%。
分配权集中
目前，大部分航班時刻由民航局“协调”，在航班时刻分配方面，民航局掌握着最终的决定权。
航班时刻协调会是航空公司每年最重视的会议之一，由民航局组织召开。每当会议召开，主要机场、航空公司、民航局的领导都会被聚集到一起，进行连续几天的封闭式谈判。机场方面统计出下个航季将要释放的所有时刻，航空公司多是有备而来，根据航线计划，向各个机场要时刻。
“数据繁琐，工作量极其巨大，有的由航空公司私下交换，有的由民航局做分配。”王亮对记者说，“相对来说，由大航空公司垄断。”
那么，全国有哪些机场的时刻是由民航局或地方管理局来负责分配的？
根据2009年12月27日民航局运输司发布的《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，北上广三大城市的四个机场，由民航局直接负责，其余机场由地方局负责。
具体为，“民航局和民航地区管理局，成立航空运输委员会，对航权、航班和时刻，实行集体审批许可……民航局负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可，其余机场由相关地区管理局负责”。
另外，全国有21个机场被界定为“主协调机场”，包括首都、虹桥、浦东、广州、南京、昆明、深圳等，这些机场的时刻需求已经超过其容纳能力，调整余地很小；另外还有大量辅协调机场，指的是时刻需求已经接近其容纳能力，但是尚有调整余地。
在主协调机场，航班时刻实行协调分配的管理模式。
虽然我国的机场数量超过200个，但80%的旅客吞吐量集中在前28个机场上。据统计，2016年，我国有10个机场旅客吞吐量超过3000万，其合计旅客吞吐量占全国总量的48.7%，旅客吞吐量超过1000万的机场有18个，其占全国总量为30.4%，两者合计运送了全国80%左右的旅客。
2016年，首都机场的时刻，国航获得的分配最多，占比达到40.9%；东航在浦东机场、虹桥机场分配最多，占比分别为33.8%和50.7%；白云机场时刻分配最多的则是南航，为50.1%。
“此前的分配原则，基本是民航局主观决定，这样的权力，滋生腐败是必然结果。”王亮对记者说。 2015年7月，中央第十二巡视组进驻中国民用航空局，开展专项巡视。同年10月17日，中央第十二巡视组组长王怀臣等，向时任民航局党组书记、局长李家祥反馈了专项巡视情况。
反馈的措辞极其严厉：一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租，相关人员利用审批资源收受巨额贿赂，向特定关系航空公司进行利益输送，行业性腐败问题严重……
此后，民航系统多位高官要员落马，大部分都是因航班时刻惹的祸，其中包括原民航局空管局局长助理刘德华，原民航局运输司国际航空运输处处长魏洪，原民航局华北地区局党委书记赵焕光以及原民航局党组成员、副局长夏兴华等。
实际上，在反腐风暴之前，针对时刻管理，民航局也在不断发布文件进行规范。
早在2004年，民航局就发布了《关于严格航班运行时刻管理的通知》，明确提出，禁止航空公司不按照批准的时刻运行，或擅自改变航班运行时刻；2008年9月，民航局发布《关于印发民航航班时刻管理暂行办法的通知》，1年后的2009年12月27日，又发布《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，强调“审批许可坚持公正、公开、透明和公平的原则”，并且“停止繁忙机场一月一批的非定期航班计划，并根据各机场容量的实际情况，将非定期航班纳入定期的航班序列”；2015年10月，民航局发布了《关于规范航线航班时刻管理维护公平竞争环境的通知》，再次强调，“定期公开可用航权、时刻资源情况和分配使用情况”“确保航线航班审批及时刻资源分配公开、公正、透明……完善社会监督，对外公布举报电话……主动接受监督”等。
分配趋于透明
2018年2月24日，民航局印发了《民航航班时刻管理办法》，并确定于4月1日开始正式实施。
“这一改革方案相比之前的更加科学，也更加明确，把时刻分配从民航局的主观分配，改变为按照打分分配，相比更加公平。”王亮对记者说道。
根据《办法》，航班时刻管理的基本规则是：主协调机场实施24小时全时段行政分配，辅助机场在协调时段的运营，实行行政分配；航班时刻只分配给航空承运人，并且按照每周的特定运营日进行配置和考核；核心规则是历史优先权。
每年7月中旬和11月中旬，民航地区管理局航班时刻管理部门应当公布国内时刻池，并于每年8月份、12月份，接受航空承运人的冬航季、翌年夏航季航班时刻申请。
届时，航班时刻管理部门，应该把所有可供配置的航班时刻，例如航班时刻池、航班时刻池内的航班时刻以及属于初级市场航班时刻，实行行政化配置。
那么，如何分配？
根据历史优先权原则。“也就是原有的历史航班时刻，按照继承关系，只要航空公司没有出大差错，就还是归其所有；同时，由于高峰小时起降架次数量不断提高，航站楼跑道不断扩建，机场每航季都在不断新增航班时刻，对于新增的航班时刻，由大家打分决定歸属。”王亮对记者说道。
具体划分为4个优先级：第一优先权为具有历史优先权资格的航班时刻；第二优先权为历史航班时刻调整的；第三优先权为新进入航空承运人；第四优先权为在位航空承运人。
“第二优先权是指，航空公司的历史航班时刻不好，想换成好的，可以优先；第三、第四优先权是指，当出现新增时刻的时候，由新进入航空公司和在位航空公司进行打分排名。
分数是“航空公司时刻配置基数”与“航班时刻效能配置系数”两者的乘积。其中包含众多指标及权重，包括航班时刻执行率、航班正点率记录、航空安全监管记录、滥用航班时刻记录、航线通达性、航线公平有序竞争性等。
“这样的规则明确，也就是说，如果我符合条件，就没有理由拿不到航线，并且对新进入航空公司更有利。这与此前的规则相比是重大变化。之前，虽然南航2011年就买到了空客380，想要飞北京始发的国际航线，但到了2015年，南航已经买了5架空客380，但北京始发的国际航线却还是拿不到。”王亮对记者说道。
根据《办法》第三十二条，时刻池中20%～50%的航班时刻，应该优先配置给新进入的航空承运人。此办法的另外两个亮点为，明确了航班时刻次级市场，以及增加了对货邮飞机的时刻协调配置。
时刻池中的时刻被分配之后，就进入时刻库，根据《办法》第二十八条，同一类别时刻库内的时刻，可以进行航班时刻交换、转让和共同经营。
而对于货邮飞机，此前原则上只安排在零点之后，但根据《办法》第 二十一条，货邮飞机，早6～8点可安排 进港时刻，晚10～12点可安排出港时刻。“这利好于像顺丰控股这样的用飞机运送货物的公司。”王亮对记者说道。