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6月8日下午3时，新加坡新达城国际会议展览中心，中国航油（新加坡）股份有限公司［China Aviation Oil，下称中航油（新加坡）或中航油］召开债权人大会。92家债权人的代表悉数到会投票——他们共持有中航油（新加坡）5.55亿美元的债务，其中包括中国航空油料集团（下称中航油集团）的1.18亿美元股东贷款。
长达六个多月的重组“拉锯”，终于在短短一个半小时内尘埃落定。89家债权人投票赞成中航油今年5月24日提交的债务重组方案，支持重组计划的债权人数量及所持债务总值高达97％。
这意味着，2004年年底在原油衍生产品交易亏损了5.50亿美元的中航油（新加坡），在其母公司中国航油集团及主管部门的大力拉动下，终于如愿开展重组，避免遭遇司法管理或破产的命运。
这是一场代价高昂的重组。除了偿付债权人总计2.75亿美元，中航油重组的最大代价，是中航油将恢复并继续在航油进口的垄断地位。
合力推向重组
此番被债权人高度认可的重组方案，为中航油今年5月12日公布的重组方案。与1月24日出台的重组方案相比，新方案将综合偿付率从41.5％提高到54％，偿付金额由2.2亿美元提高至2.75亿美元；同时，将原方案中承诺的八年还款期缩短到五年。修改后的偿还计划为债权人提供了两种选择：一是立即一次性偿还总债务的45％；二是未来五年内偿还债务总额的56.1％。
“作为重组方案的一部分，中航油集团还将为中国航油（新加坡）的债务和利息作担保。”集团及公司发言人云大卫说。
中航油（新加坡）所做的实质性让步，亦得到了国资委的声援。其新闻发言人杜渊泉5月30日曾表示：“5月12日公布的改善方案充分表达了对债务重组的诚意。这一方案是中航油新加坡公司按照商业化原则所做的最大努力。”
杜还指出，由于部分债权人没有充分考虑中国航油市场供应有关政策等变动因素影响，导致债权、债务双方在中航油现有资产价值的认定上存在一定差异。
在中航油（新加坡）出现巨额交易亏损后的六个多月里，债权人、母公司及各利益双方由于这种“差异”，曾出现过多番艰苦的拉锯交锋。
1月24日，中航油（新加坡）首次公布了重组计划。公司承诺将在未来八年时间里，逐步向债权人偿还41％的欠债，首付1亿美元；另外1.2亿美元将在未来八年内逐步分摊偿还。其时，中航油称，首批偿付的1亿美元现金多数来自中航油集团以及一家“身份不明的新投资者”。母公司则放弃了对中航油1.18亿美元贷款的追讨，将这笔债务转为股份。
纵使母公司牺牲不少，但方案一出，即引来嘘声一片。Standard Bank London Ltd.的执行董事马丁博塔(Martin Botha)表示：“中国航油的偿付比例其实不到42％，因为这笔欠款是分八年支付的，而且没有利息。因此，实际偿付金额要远远低于这个比例。”这家公司持有中航油（新加坡）3400万美元的债务，是最大的债权人之一。
更多的债权人希望通过法律途径，迫使母公司中航油集团“替子偿债”。拥有中航油2600万美元债权的日本三井住友银行（Sumitomo Mitsui Banking Corp.）、印尼投资集团萨蒂亚资本（Satya Capital）旋即于1月28日对中国航油及其母公司提起法律诉讼。韩国鲜京公司（SK Corp.）旗下子公司SK Energy Corp.也于2月22日对中航油及其九位董事提起诉讼，要求收回中航油拖欠的1430万美元；随后又于3月3日向法院递交申诉，请求撤换公司管理层。
四面楚歌的中航油（新加坡）不得不在债权人投票一个月前修改了方案，作出实质性让步。
5月12日的方案甫一出台，沸腾的反对声潮平缓下来。SK Energy Asia Pte Ltd要求新加坡高等法院暂停原定5月26日召开的撤换中航油管理层的听证会。索赔5173万美元的萨蒂亚资本，于债权人会议当天宣布撤回对中航油（新加坡）及其母公司中航油集团的起诉，并接受2800万美元的赔偿。
据中航油（新加坡）估计，此番和解，使债权人平均可多取回2％到3％的债款，使总体债务赔偿率从53.9％提高到56.6％。集团及公司发言人云大卫对《财经》说：“我们非常感谢投票支持我们的债权人。重组方案是各方对话的结果，对公司债权人非常有利。”
新加坡证券投资者协会主席、中航油（新加坡）小债权人代表David Gerald对《财经》表示，他相信新加坡的小投资者们不会像美国的股东一样提出控诉，“诉讼会将公司推向清算的命运，一旦破产，小投资者们将得不到任何好处。重组则能使他们继续保留所持股票的价值。”他说，“现在终于从黑暗的隧道中看到了光明。”
垄断权“护航”
六个多月来发生在新加坡市场的讨价还价，看似诸多破产企业重组谈判的例行公事。然而，由于主角是长期垄断中国航空油料进口权的中航油（新加坡），谈判价格的背后蕴藏更深的诉求。
中航油（新加坡）的母公司中航油集团是中国国内航空公司油料的总供应商，垄断了高成长中的中国航空燃油市场。1997年，中航油（新加坡）将本无作为的石油运输公司转型为石油贸易公司，以批量采购的办法降低采购成本，为母公司系统的所有用油户采购石油。三年后，中航油（新加坡）的采购量占到了中航油总公司系统全部用油量的98％强。
2000年3月，中航油总公司正式下发文件，要求包括参股企业在内的所有下属公司在今后几年内必须通过中航油（新加坡）在海外进行采购； 2001年10月，中航油总公司又再次承诺“决不撤销以往的安排”。2001年11月中航油（新加坡）挂牌于新加坡股市，其中国航油垄断进口商的地位已相当醒目。在中航油（新加坡）2003年的收益中，有约六成来自于航油进口垄断带来的收益。
中航油的航油进口垄断权一直是债权人关注的重点，也是债权人最终同意重组方案的一个重要前提。对于身陷危机的中航油（新加坡）而言，在中国的燃料市场开放之前，尽可能长时间地占有垄断权，不啻于公司“起死回生”的关键：一方面，垄断权能保证公司长期维持高利润，以负担2.75亿美元的重债；另一方面，这种垄断更被视为对外谈判中不可放弃的砝码。中外运空运发展股份有限公司副总经理黄震认为：“这是毫无疑问的，不然债权人不会轻易放它（中航油）过关。”
在中航油（新加坡）去年底因石油衍生品交易落得5.5亿美元亏损之后，中国航油进口供应一度中断；后由“危机特别工作小组”接管，现在业务模式改成只做代理，帮助客户下订单，供油方直接同客户签订供油合同。而此前，中航油分别与供油方和客户签订合同。
在重组过程中，中航油曾反复强调，希望重组方案通过后恢复到原来的模式。公司发言人云大卫6月10日接受《财经》采访时称，中航油（新加坡）仍会是中国航空油料垄断的供应商，因为“顾客反应一向很好，这说明大家都仍想继续做生意。”
中航油（新加坡）小债权人代表David Gerald则称，“（中航油）高管都对公司能继续保持垄断地位态度乐观，他们已从（中国）大陆（政府）方面得到一些承诺。”他还称，中航油（新加坡）有望在三个月内在新加坡股市交易所复牌。
对于中航油此番重组，中国政法大学破产法与企业重组研究中心主任李曙光认为，整个资产重组应该是双方博弈的过程。对方希望得到中国企业的垄断优势，但是现在的市场经济条件下，不可能以书面来答应这个条件。对于非书面性的承诺，债权人难以放心，中方只能增加谈判的价钱，花更多的钱来实现重组目的。他认为“这也是一个债权政治”。
沉默的多数
相对于外国债权人的咄咄逼人，公众并没看到中国的债权银行向中航油（新加坡）“发难”。在公司债权人名单中，中航油对六家中国的银行的合计欠款达1.481亿美元。
将于6月底于香港上市的交通银行日前在招股文件中透露，交行已为正在进行债务重组的中航油拨备近3亿元人民币。截至今年1月10日，交行未收回中航油的贷款约3600万美元（约合2.98亿元人民币），全属无抵押借贷，交行已作全额拨备。
在业内人士看来，在国内银行的一致沉默之中，暗含着国内主管部门对于重组的支持。
在观察家们的视野中，中航油集团不惜斥巨资拯救已严重资不抵债的海外子公司，国资委则数次出面为重组计划“拉票”。对中航油（新加坡）重组推力之大，已超出了单纯的商业谈判行为。
李曙光认为，“对于这样一个不是可以完全控制的企业，资不抵债严重，不采取破产方式，涉及目前国有企业在国际市场上的信用，所以要付出另外的代价——但这些偿债利益也许超过了实际的亏损。中国的经济损失是巨大的。”他说，“如果能够端正思想，就让它破产，该怎么样就怎么样。”
此次重组之后，中航油（新加坡）将恢复对航油进口的垄断角色，更令国内民航运输企业大感失望。随着中国民航业市场化进程加快，打破航油进口垄断的呼声一直很高。在此次中航油巨亏案揭盅后，更使许多业内人士对打破垄断寄予厚望。
航油成本支出是航空运输成本中最重要的一项，一般在航空公司飞行成本中占20％－30％。中航油的垄断导致航空公司成本负担沉重。这一部分的比重直接影响到航空公司的盈利率。一位资深业内人士告诉《财经》：“由于航油进口垄断，航空公司的成本至少（比国外）高了20％－30％。”
然而，债权人为追求和保障高偿债率，中航油集团为保住“窗口公司”，小股东为了投资收益，都希望中航油恢复并继续在航油进口的垄断地位。在整个过程中，他们才是重组结果的决定者，而其他人注定只能是沉默的看客。
事实上，无论外国债权人还是中国航油集团都很清楚：根据中国加入WTO的协议和民航市场的开放进程，打破中国航油市场进口权的垄断是必然趋势。目前的垄断顶多再维持两至三年。
时间虽然有限，但对有意先进入中国航油市场的外国投资者，吸引力不可低估。业内人士解释，开放虽是必然，但两三年后和现在开放，对企业来说收益是不一样的；最终是寡头垄断的市场还是寡头竞争的市场，意义也相去甚远。“如果能在开放之前先进入中国航油市场，制定出游戏规则，后来者要进来的难度会加大，门槛会增高，先来者便有机会实现寡头垄断。”一位民航业内资深人士说。
在中航油（新加坡）的主要债权人名单上，英国石油公司（BP）等国际寡头赫然位列其中。而根据新的重组计划，中国航油集团公司将与另外一名投资者共同向中航油（新加坡）注资1.3亿美元。
自中国航油（新加坡）巨亏后，中航油集团一直与淡马锡控股（Temasek Holdings Pte. Ltd.）进行谈判，希望争取后者的投资。淡马锡新闻发言人Serene Lee对《财经》称：“我们正在对注资计划加紧进行评估，并会在短期内作出决定。”
“现在要警惕的是新的债权人、投资人和中航油一起加强垄断。”一位民航业内资深人士提醒说。
长达六个多月的重组“拉锯”，终于在短短一个半小时内尘埃落定。89家债权人投票赞成中航油今年5月24日提交的债务重组方案，支持重组计划的债权人数量及所持债务总值高达97％。
这意味着，2004年年底在原油衍生产品交易亏损了5.50亿美元的中航油（新加坡），在其母公司中国航油集团及主管部门的大力拉动下，终于如愿开展重组，避免遭遇司法管理或破产的命运。
这是一场代价高昂的重组。除了偿付债权人总计2.75亿美元，中航油重组的最大代价，是中航油将恢复并继续在航油进口的垄断地位。
合力推向重组
此番被债权人高度认可的重组方案，为中航油今年5月12日公布的重组方案。与1月24日出台的重组方案相比，新方案将综合偿付率从41.5％提高到54％，偿付金额由2.2亿美元提高至2.75亿美元；同时，将原方案中承诺的八年还款期缩短到五年。修改后的偿还计划为债权人提供了两种选择：一是立即一次性偿还总债务的45％；二是未来五年内偿还债务总额的56.1％。
“作为重组方案的一部分，中航油集团还将为中国航油（新加坡）的债务和利息作担保。”集团及公司发言人云大卫说。
中航油（新加坡）所做的实质性让步，亦得到了国资委的声援。其新闻发言人杜渊泉5月30日曾表示：“5月12日公布的改善方案充分表达了对债务重组的诚意。这一方案是中航油新加坡公司按照商业化原则所做的最大努力。”
杜还指出，由于部分债权人没有充分考虑中国航油市场供应有关政策等变动因素影响，导致债权、债务双方在中航油现有资产价值的认定上存在一定差异。
在中航油（新加坡）出现巨额交易亏损后的六个多月里，债权人、母公司及各利益双方由于这种“差异”，曾出现过多番艰苦的拉锯交锋。
1月24日，中航油（新加坡）首次公布了重组计划。公司承诺将在未来八年时间里，逐步向债权人偿还41％的欠债，首付1亿美元；另外1.2亿美元将在未来八年内逐步分摊偿还。其时，中航油称，首批偿付的1亿美元现金多数来自中航油集团以及一家“身份不明的新投资者”。母公司则放弃了对中航油1.18亿美元贷款的追讨，将这笔债务转为股份。
纵使母公司牺牲不少，但方案一出，即引来嘘声一片。Standard Bank London Ltd.的执行董事马丁博塔(Martin Botha)表示：“中国航油的偿付比例其实不到42％，因为这笔欠款是分八年支付的，而且没有利息。因此，实际偿付金额要远远低于这个比例。”这家公司持有中航油（新加坡）3400万美元的债务，是最大的债权人之一。
更多的债权人希望通过法律途径，迫使母公司中航油集团“替子偿债”。拥有中航油2600万美元债权的日本三井住友银行（Sumitomo Mitsui Banking Corp.）、印尼投资集团萨蒂亚资本（Satya Capital）旋即于1月28日对中国航油及其母公司提起法律诉讼。韩国鲜京公司（SK Corp.）旗下子公司SK Energy Corp.也于2月22日对中航油及其九位董事提起诉讼，要求收回中航油拖欠的1430万美元；随后又于3月3日向法院递交申诉，请求撤换公司管理层。
四面楚歌的中航油（新加坡）不得不在债权人投票一个月前修改了方案，作出实质性让步。
5月12日的方案甫一出台，沸腾的反对声潮平缓下来。SK Energy Asia Pte Ltd要求新加坡高等法院暂停原定5月26日召开的撤换中航油管理层的听证会。索赔5173万美元的萨蒂亚资本，于债权人会议当天宣布撤回对中航油（新加坡）及其母公司中航油集团的起诉，并接受2800万美元的赔偿。
据中航油（新加坡）估计，此番和解，使债权人平均可多取回2％到3％的债款，使总体债务赔偿率从53.9％提高到56.6％。集团及公司发言人云大卫对《财经》说：“我们非常感谢投票支持我们的债权人。重组方案是各方对话的结果，对公司债权人非常有利。”
新加坡证券投资者协会主席、中航油（新加坡）小债权人代表David Gerald对《财经》表示，他相信新加坡的小投资者们不会像美国的股东一样提出控诉，“诉讼会将公司推向清算的命运，一旦破产，小投资者们将得不到任何好处。重组则能使他们继续保留所持股票的价值。”他说，“现在终于从黑暗的隧道中看到了光明。”
垄断权“护航”
六个多月来发生在新加坡市场的讨价还价，看似诸多破产企业重组谈判的例行公事。然而，由于主角是长期垄断中国航空油料进口权的中航油（新加坡），谈判价格的背后蕴藏更深的诉求。
中航油（新加坡）的母公司中航油集团是中国国内航空公司油料的总供应商，垄断了高成长中的中国航空燃油市场。1997年，中航油（新加坡）将本无作为的石油运输公司转型为石油贸易公司，以批量采购的办法降低采购成本，为母公司系统的所有用油户采购石油。三年后，中航油（新加坡）的采购量占到了中航油总公司系统全部用油量的98％强。
2000年3月，中航油总公司正式下发文件，要求包括参股企业在内的所有下属公司在今后几年内必须通过中航油（新加坡）在海外进行采购； 2001年10月，中航油总公司又再次承诺“决不撤销以往的安排”。2001年11月中航油（新加坡）挂牌于新加坡股市，其中国航油垄断进口商的地位已相当醒目。在中航油（新加坡）2003年的收益中，有约六成来自于航油进口垄断带来的收益。
中航油的航油进口垄断权一直是债权人关注的重点，也是债权人最终同意重组方案的一个重要前提。对于身陷危机的中航油（新加坡）而言，在中国的燃料市场开放之前，尽可能长时间地占有垄断权，不啻于公司“起死回生”的关键：一方面，垄断权能保证公司长期维持高利润，以负担2.75亿美元的重债；另一方面，这种垄断更被视为对外谈判中不可放弃的砝码。中外运空运发展股份有限公司副总经理黄震认为：“这是毫无疑问的，不然债权人不会轻易放它（中航油）过关。”
在中航油（新加坡）去年底因石油衍生品交易落得5.5亿美元亏损之后，中国航油进口供应一度中断；后由“危机特别工作小组”接管，现在业务模式改成只做代理，帮助客户下订单，供油方直接同客户签订供油合同。而此前，中航油分别与供油方和客户签订合同。
在重组过程中，中航油曾反复强调，希望重组方案通过后恢复到原来的模式。公司发言人云大卫6月10日接受《财经》采访时称，中航油（新加坡）仍会是中国航空油料垄断的供应商，因为“顾客反应一向很好，这说明大家都仍想继续做生意。”
中航油（新加坡）小债权人代表David Gerald则称，“（中航油）高管都对公司能继续保持垄断地位态度乐观，他们已从（中国）大陆（政府）方面得到一些承诺。”他还称，中航油（新加坡）有望在三个月内在新加坡股市交易所复牌。
对于中航油此番重组，中国政法大学破产法与企业重组研究中心主任李曙光认为，整个资产重组应该是双方博弈的过程。对方希望得到中国企业的垄断优势，但是现在的市场经济条件下，不可能以书面来答应这个条件。对于非书面性的承诺，债权人难以放心，中方只能增加谈判的价钱，花更多的钱来实现重组目的。他认为“这也是一个债权政治”。
沉默的多数
相对于外国债权人的咄咄逼人，公众并没看到中国的债权银行向中航油（新加坡）“发难”。在公司债权人名单中，中航油对六家中国的银行的合计欠款达1.481亿美元。
将于6月底于香港上市的交通银行日前在招股文件中透露，交行已为正在进行债务重组的中航油拨备近3亿元人民币。截至今年1月10日，交行未收回中航油的贷款约3600万美元（约合2.98亿元人民币），全属无抵押借贷，交行已作全额拨备。
在业内人士看来，在国内银行的一致沉默之中，暗含着国内主管部门对于重组的支持。
在观察家们的视野中，中航油集团不惜斥巨资拯救已严重资不抵债的海外子公司，国资委则数次出面为重组计划“拉票”。对中航油（新加坡）重组推力之大，已超出了单纯的商业谈判行为。
李曙光认为，“对于这样一个不是可以完全控制的企业，资不抵债严重，不采取破产方式，涉及目前国有企业在国际市场上的信用，所以要付出另外的代价——但这些偿债利益也许超过了实际的亏损。中国的经济损失是巨大的。”他说，“如果能够端正思想，就让它破产，该怎么样就怎么样。”
此次重组之后，中航油（新加坡）将恢复对航油进口的垄断角色，更令国内民航运输企业大感失望。随着中国民航业市场化进程加快，打破航油进口垄断的呼声一直很高。在此次中航油巨亏案揭盅后，更使许多业内人士对打破垄断寄予厚望。
航油成本支出是航空运输成本中最重要的一项，一般在航空公司飞行成本中占20％－30％。中航油的垄断导致航空公司成本负担沉重。这一部分的比重直接影响到航空公司的盈利率。一位资深业内人士告诉《财经》：“由于航油进口垄断，航空公司的成本至少（比国外）高了20％－30％。”
然而，债权人为追求和保障高偿债率，中航油集团为保住“窗口公司”，小股东为了投资收益，都希望中航油恢复并继续在航油进口的垄断地位。在整个过程中，他们才是重组结果的决定者，而其他人注定只能是沉默的看客。
事实上，无论外国债权人还是中国航油集团都很清楚：根据中国加入WTO的协议和民航市场的开放进程，打破中国航油市场进口权的垄断是必然趋势。目前的垄断顶多再维持两至三年。
时间虽然有限，但对有意先进入中国航油市场的外国投资者，吸引力不可低估。业内人士解释，开放虽是必然，但两三年后和现在开放，对企业来说收益是不一样的；最终是寡头垄断的市场还是寡头竞争的市场，意义也相去甚远。“如果能在开放之前先进入中国航油市场，制定出游戏规则，后来者要进来的难度会加大，门槛会增高，先来者便有机会实现寡头垄断。”一位民航业内资深人士说。
在中航油（新加坡）的主要债权人名单上，英国石油公司（BP）等国际寡头赫然位列其中。而根据新的重组计划，中国航油集团公司将与另外一名投资者共同向中航油（新加坡）注资1.3亿美元。
自中国航油（新加坡）巨亏后，中航油集团一直与淡马锡控股（Temasek Holdings Pte. Ltd.）进行谈判，希望争取后者的投资。淡马锡新闻发言人Serene Lee对《财经》称：“我们正在对注资计划加紧进行评估，并会在短期内作出决定。”
“现在要警惕的是新的债权人、投资人和中航油一起加强垄断。”一位民航业内资深人士提醒说。