对进出口船舶不多，或引航员登离轮点离港口较近，或因没有专门用于接送引航员的引航艇、港口水域气象条件较差等的国内港口而言，通常是用拖船来接送引航员（中远公司赵庆爱总船长等告诉笔者，在国外不少港口，尤其是在开敞海港的港外引航站、经常出现大风浪的引航员登离轮水域，接送引航员就是使用拖船，这样可以大大减小引航员在大风浪登离轮时风险）。在国内一些港口，如上海、天津等港，因为大风浪的原因，当引航艇不能进行正常的引航员接送作业时，往往用拖船来代替引航艇。相对而言拖船抗风浪的能力高于引航艇；拖船的艏甲板高于引航艇甲板，相对减少了甲板的上浪；目前拖船通常安装的两个全旋回转螺旋桨，有利于拖船首顶住被引船的船舷，这样可以减少拖船在大风浪中的大幅度起伏；某些被引船在狭窄的航道中无法做下风时，拖船可以在船尾接送引航员；另外拖船在大风浪中航行相对引航艇颠簸小，提高了引航员在拖船时的舒适度等，这些都有利于引航员安全登离被引船。只有引航员安全登离被引船，才能开展正常的引航作业。但是，如果在拖船首没有安装栏杆等防护设施，船员和引航员较难在艏甲板站稳，船员和引航员的风险仍然较大，曾经发生过拖船船员坠海的事故。当引航员在大风浪中登离被引船时，船员自己站稳都困难，帮助引航员登离轮可能会打折扣。
　　一、用拖船接送引航员的过去
　　对于上海港的引航员接送，因为引航员登离点远离港口和长江口宽阔的江面没有很好的遮蔽区，只能在长江口设置引航船，从引航船上放下风侧的引航艇，随引航艇的引航员通过攀爬引航梯登轮；出口则相反。20世纪70年代以前，长江口只开通南槽航道，引航船锚泊在铜沙浅滩上，由于九段沙浅滩的遮蔽，大风浪期间通过引航船起锚做下风放引航艇，可以应对一般的恶劣天气。80年代初，上海港开始实施长江口深水航道治理工程，使北槽航道水深从7.0m增加到8.5m、10.0m和目前的12.5m，引航员接送水域便不断外移。当遇到恶劣气象和海况时，引航员接送困难，引航员的人身安全受到威胁，由此开启了使用联检船、拖船等在北槽航道东端接送引航员的历史。早期的拖船首也插过普通的一、两根栏杆，因为效果不明显，有时使用有时不使用。
　　二、用拖船接送引航员的实践
　　大概是2008年，笔者从网络中搜索到日本用港作拖船接送引航员的照片和请教了不少多次去过日本港口的远洋船长，他们告诉笔者，日本人非常注意保护船员和引航员，在接送引航员的拖船首都安装了栏杆。于是笔者把自己的想法和搜索到的照片，通过站安监科转告给拖船所属的上海港复兴船务公司。复兴船务公司领导非常重视，立即着手对拖船首安装栏杆进行可行性研究，期间还打电话和笔者多次交换意见。他们决定在船首安装栏杆，并且在缺少资料的情况下不是进行简单的应付，而是为了更好地满足引航员安全接送的要求进行了大胆的创新。首先，如图2-1所示，在拖船首不影响船员行走又靠近靠把处均匀电焊至少六对“活动栏杆固定插管”（也有人称“插桩管”），并沿船首左右分布。
　　然后将制作好的“倒U型”栏杆插入“活动栏杆固定插管”，并通过固定插管上的小孔用销子固定，如图2-2所示。为什么不使用立柱？因为当引航员登离轮时，拖船可能上下起伏或颠簸，立柱可能伤害到引航员。另外拖船船员或引航员抓“倒U型”栏杆比抓立柱更方便和安全。使用“活动栏杆固定插管”，使得安装和拆除“倒U型”栏杆非常方便。
　　大风浪或者冬季结冰期间，拖船船员通过抓住固定的“倒U型”栏杆，保证自己站稳，这样才能更好地协助引航员登离轮；引航员在登轮前，可通过扶牢“倒U型”栏杆等待合适的时机攀爬引航梯登轮；引航员通过引航梯离轮时，也会等待合适的时机抓住“倒U型”栏杆后安全离轮，引航员通常认为抓住固定的栏杆比抓扶拖船船员更加可靠。图2-3、是拖船船员正在协助引航员登离轮。
　　为了便于船员和引航员安全地从拖船主甲板行走到船首甲板或从拖船船首甲板返回到主甲板，复兴船务公司的拖船船员还在船首到拖船主甲板生活区的左右各拉了一根扶手绳。目前上海港接送引航员的拖船约有十艘安装了此“倒U型”栏杆，受到了拖船船员和引航员的欢迎。
　　三、用拖船接送引航员的改进
　　目前，“活动栏杆固定插管（插桩管）”存在插管的内部容易积水、生锈和积垃圾问题，如在“活动栏杆固定插管”的根部钻一小孔用于漏水，不仅效果不佳还影响其强度；由于铁锈、垃圾的累积，“倒U型”栏杆存在不能插到底等问题影响使用。为此，复兴船务公司继续改进，将空心的“活动栏杆固定插管”改为实心的“活动栏杆固定桩”，即“倒U型”栏杆的内径稍大于“活动栏杆固定桩”的外径，栏杆不是插入而是套在“活动栏杆固定桩”上，解决了上述问题；另外，实心的“活动栏杆固定桩”强度远大于空心的“活动栏杆固定插管”。一般认为活动栏杆有粗糙的表面，有利于船员和引航员的抓握。“倒U型”栏杆的直径在28-32mm之间可能比较符合人体工程学，太粗或太细都不利于船员和引航员的抓握。
　　四、用拖船接送引航员的展望
　　在上海港的大风浪期间，使用拖船接送引航员时，主甲板上往往有大量的积水；寒冬腊月时，主甲板上还有结冰，这些都不利于船员和引航员在主甲板和船首甲板的安全行走。我们通过网络搜索，又发现日本的引航员行走在拖船连接二层甲板和船首甲板的“特殊走道”上，如图4-1所示。
　　其实，不少多次去过日本港口的远洋船长告诉笔者，在日本港口有“特殊走道”的拖船约占三分之一，接送引航员的拖船大多数有“特殊走道”。图4-2是有“特殊走道”的日本拖船。
　　听说天津港、广州港、阳江港等已经有拖船设置了“特殊走道”，不知道船员和引航员反应如何？是否有必要设置这样的“特殊走道”？
　　今年年初席卷全国的超强寒潮，给引航员的登离轮带来比以往更大的困难。这样一个投资不多、改装容易的小工程，对安全起到的效果是明显的。希望本文能给部分使用拖船接送引航员的港口有所帮助，进一步提高引航员接送的安全性和方便性。