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有很多一汽-大众车型的用户反映，车辆在行驶过程中会突然遇到发动机故障灯点亮，同时发动机动力下降的故障。使用故障诊断仪读取故障码，会发现有12398故障码，该故障码的含义是“软件识别爆震后降低发动机功率”。
针对12398这一故障码，一份一汽-大众的内部文件给出了说明。文件中指出，出现这一现象是因为升级之后的发动机控制软件强化了爆震识别与控制功能，不仅可以控制点火时刻，还能控制喷油量甚至停止供油。其目的是提高发动机对燃油品质的适应性，避免由于劣质的燃油导致发动机损伤。该文件对这一控制过程的具体解释如下：当发动机控制单元发现爆震时，会控制部分加浓混合气；如果1s内再次出现爆震，发动机控制单元将通过减少进气量进行干预：如果在接下来的6个燃烧循环内再次发现爆震就会切断燃油供应，以避免损坏火花塞。识别爆震后。控制单元中会有相应的故障记忆。该文件要求维修站工作人员向用户解释这是一种保护发动机的措施，当断缸保护时发动机会出现抖动，属于正常现象，同时建议用户到正规加油站加油。
遇到12398这一故障时，维修站一般是通过更换燃油，清洗油路及喷油器，在燃油中添加G17燃油添加剂等措施来处理。大部分车辆在经过上述处理后效果明显，但也有个别车辆仍是频繁出现故障，此时就要特别引起注意。
众所周知，对爆震的监控是通过爆震传感器实现的。一汽-大众发动机采用的是压电式爆震传感器，利用了爆震时发动机机体的振动频率和传感器固有频率相同会产生共振的原理，由压电元件产生电压信号，判断是否有爆震产生。但是爆震传感器只能检测到频率相近的振动，并不能主动判断出振动的来源，所以有时会将其他振动误判为爆震。下面列举2个故障案例。
故障1
关键词：爆震传感器安装力矩
故障现象：一辆2012年产速腾1.6L轿车，配备CLS发动机和09G型6挡自动变速器，行驶里程3000km。用户反映车辆在行驶过程中故障灯点亮，然后感到车辆顿挫一下，之后就出现行驶无力的故障。
检查分析：维修人员连接故障诊断仪，读取故障码为：12398——预热点火开关短时输出降低，间歇式（图1）。按厂家发布的12398故障说明，对用户进行了解释，同时为用户更换了燃油并清洗了油路。但是第2天用户因为同样的故障返厂。此时笔者接到维修人员的报告，对该车进行检查。试车发现，故障现象确如用户所说，此外笔者还发现变速器换挡点升至3000r/min，并一直保持在该转速。读取发动机控制单元的故障存储，有12398故障码。
按厂家的解释，当发动机控制单元识别爆震后，为保护发动机，会切断发生爆震缸的工作。但停车后怠速运行，并未感觉到某缸不工作的抖动，同时在数据流15、16组内也没有失火记录。换挡点升至3000f/min，这说明发动机进行了扭矩控制，通过提升换挡转速保证足够的动力输出。删除发动机故障存储，车辆恢复正常，发动机动力充沛，换挡点降为2000r/min左右，说明扭矩控制关闭。但行驶一段时间后故障又会重现。
多次试车寻找故障发生的规律，发现每当删除故障码后，只要急加速，也就是发动机负荷较大时，故障马上就会出现。根据这一现象，可以判定12398故障的诱因是发动机承受了较大负荷。根据之前更换燃油、清洗油路等措施无效，可以判定此故障并非由燃油品质不良引起。那么是什么原因使发动机控制单元判断爆震的呢？
行驶3000km的车，不可能有太多积炭，读取空气流量、喷油量、点火正时及发动机冷却液温度等数据，均正常，发动机运行也很平稳，无不良杂音和敲击声。在此前提下，笔者把检查重点放在了爆震传感器本身及其线路上。检测线路完全正常。更换爆震传感器，清除故障码后驾驶车辆急加速起步，反复试车故障都没有再出现。为证实确实是爆震传感器故障，又将原车传感器换回，居然也不再出现故障。因此判断故障是由于爆震传感器安装不当所致。
故障排除：按照原厂要求，使用20N·m的扭矩安装爆震传感器。车辆出厂1个月，再次回访，用户反映故障一直没有再出现，至此故障完全排除。
故障2
关键词：爆震误判
故障现象：一辆迈腾1.8T轿车，配备09G型6挡自动变速器，行驶里程18万km。该车在一家综合维修企业进行过大修之后，出现了12398故障码。
检查分析：该车最初的故障是机油压力指示灯经常闪烁报警，并因此在一家综合维修企业进行维修。维修人员首先检测机油压力。按大众作业指导书要求，在发动机冷却液80℃以上，转速2000r/min时，机油压力应在270～450kPa。该车实测值仅有140kPa。更换机油泵无效，于是决定大修。
拆解发动机测量，发现缸内磨损情况比较正常，仅有0.02mm左右（厂家规定的磨损极限值是0.08mm），活塞、曲轴磨损也很小。为节约成本，维修人员决定不进行镗缸镶套，只是更换了全部轴瓦（图2）和活塞环。总装后起动发动机检查，机油压力符合要求，但路试发现发动机故障灯点亮，加速无力。读取故障码，有12398故障码。维修人员更换了燃油并清洗了油路，故障并没有排除。最后换了爆震传感器，并检查确认了该传感器线路正常，但试车故障依旧。
此时维修人员向笔者求助。笔者深入思考这一故障，联想到了一个以往维修时遇到的现象。我们知道，活塞环与气缸壁摩擦，必然会造成气缸壁的磨损，但活塞环不能到达气缸的顶端，所以气缸壁顶端会有一个约5mm的区域为非磨损区，在非磨损区与磨损区的交界，会产生一个台阶（图3）。在以往遇到过有的发动机仅更换活塞环而不镗缸时，在开始运行的一个阶段内会有活塞环敲击台阶的轻微声音发出，磨合一段时间后声音才会消失。这是因为这一台阶的磨损痕迹是与原活塞环对应的，而新的活塞环即使标称尺寸是一样的，但从微观角度看也是不相同的。该发动机也是仅仅更换了活塞环而没有镗缸，活塞环与台阶也会发生撞击，从而使爆震传感器错误判断为爆震。因此，决定对该发动机进行镗缸镶套处理。
故障排除：镗缸镶套，恢复发动机的原始配合尺寸，装机试车。发动机运转平稳，经过一天的试车，模拟了各种车速和工况，没有12398故障码产生，故障排除。
回顾总结：以上2个案例，都是爆震传感器误报警所致，故障1是由于安装扭矩不正确，使得振动信号失准；故障2是因为活塞环与未磨损台阶撞击产生的振动频率与爆震时的振动频率接近，产生了误判。特别值得一提的是，故障2其实是一个修出来的故障，该车的发动机磨损并不严重，没有必要更换活塞环。如果需要更换，这样的摩擦配合面也应该是成套更换，仅仅更换了活塞环而没有进行镗缸镶套处理，反而会使他们间的配合出现问题。维修人员在制订维修方案时应该注意维修的必要性、合理性及规范性。
笔者想通过这2个案例说明的是：针对反复出现的12398这一故障码，有责任心的维修人员就不能仅仅将这一现象归结为燃油品质问题，更不应该使用那些早已演练好的话术将用户打发走。他们应该结合这一故障码产生的机理，认真排查相关零部件及电路，找到真正的故障源并排除故障。这样才能一劳永逸地解决问题，提高客户满意度，这也是显示自己技术实力的最好途径。
针对12398这一故障码，一份一汽-大众的内部文件给出了说明。文件中指出，出现这一现象是因为升级之后的发动机控制软件强化了爆震识别与控制功能，不仅可以控制点火时刻，还能控制喷油量甚至停止供油。其目的是提高发动机对燃油品质的适应性，避免由于劣质的燃油导致发动机损伤。该文件对这一控制过程的具体解释如下：当发动机控制单元发现爆震时，会控制部分加浓混合气；如果1s内再次出现爆震，发动机控制单元将通过减少进气量进行干预：如果在接下来的6个燃烧循环内再次发现爆震就会切断燃油供应，以避免损坏火花塞。识别爆震后。控制单元中会有相应的故障记忆。该文件要求维修站工作人员向用户解释这是一种保护发动机的措施，当断缸保护时发动机会出现抖动，属于正常现象，同时建议用户到正规加油站加油。
遇到12398这一故障时，维修站一般是通过更换燃油，清洗油路及喷油器，在燃油中添加G17燃油添加剂等措施来处理。大部分车辆在经过上述处理后效果明显，但也有个别车辆仍是频繁出现故障，此时就要特别引起注意。
众所周知，对爆震的监控是通过爆震传感器实现的。一汽-大众发动机采用的是压电式爆震传感器，利用了爆震时发动机机体的振动频率和传感器固有频率相同会产生共振的原理，由压电元件产生电压信号，判断是否有爆震产生。但是爆震传感器只能检测到频率相近的振动，并不能主动判断出振动的来源，所以有时会将其他振动误判为爆震。下面列举2个故障案例。
故障1
关键词：爆震传感器安装力矩
故障现象：一辆2012年产速腾1.6L轿车，配备CLS发动机和09G型6挡自动变速器，行驶里程3000km。用户反映车辆在行驶过程中故障灯点亮，然后感到车辆顿挫一下，之后就出现行驶无力的故障。
检查分析：维修人员连接故障诊断仪，读取故障码为：12398——预热点火开关短时输出降低，间歇式（图1）。按厂家发布的12398故障说明，对用户进行了解释，同时为用户更换了燃油并清洗了油路。但是第2天用户因为同样的故障返厂。此时笔者接到维修人员的报告，对该车进行检查。试车发现，故障现象确如用户所说，此外笔者还发现变速器换挡点升至3000r/min，并一直保持在该转速。读取发动机控制单元的故障存储，有12398故障码。
按厂家的解释，当发动机控制单元识别爆震后，为保护发动机，会切断发生爆震缸的工作。但停车后怠速运行，并未感觉到某缸不工作的抖动，同时在数据流15、16组内也没有失火记录。换挡点升至3000f/min，这说明发动机进行了扭矩控制，通过提升换挡转速保证足够的动力输出。删除发动机故障存储，车辆恢复正常，发动机动力充沛，换挡点降为2000r/min左右，说明扭矩控制关闭。但行驶一段时间后故障又会重现。
多次试车寻找故障发生的规律，发现每当删除故障码后，只要急加速，也就是发动机负荷较大时，故障马上就会出现。根据这一现象，可以判定12398故障的诱因是发动机承受了较大负荷。根据之前更换燃油、清洗油路等措施无效，可以判定此故障并非由燃油品质不良引起。那么是什么原因使发动机控制单元判断爆震的呢？
行驶3000km的车，不可能有太多积炭，读取空气流量、喷油量、点火正时及发动机冷却液温度等数据，均正常，发动机运行也很平稳，无不良杂音和敲击声。在此前提下，笔者把检查重点放在了爆震传感器本身及其线路上。检测线路完全正常。更换爆震传感器，清除故障码后驾驶车辆急加速起步，反复试车故障都没有再出现。为证实确实是爆震传感器故障，又将原车传感器换回，居然也不再出现故障。因此判断故障是由于爆震传感器安装不当所致。
故障排除：按照原厂要求，使用20N·m的扭矩安装爆震传感器。车辆出厂1个月，再次回访，用户反映故障一直没有再出现，至此故障完全排除。
故障2
关键词：爆震误判
故障现象：一辆迈腾1.8T轿车，配备09G型6挡自动变速器，行驶里程18万km。该车在一家综合维修企业进行过大修之后，出现了12398故障码。
检查分析：该车最初的故障是机油压力指示灯经常闪烁报警，并因此在一家综合维修企业进行维修。维修人员首先检测机油压力。按大众作业指导书要求，在发动机冷却液80℃以上，转速2000r/min时，机油压力应在270～450kPa。该车实测值仅有140kPa。更换机油泵无效，于是决定大修。
拆解发动机测量，发现缸内磨损情况比较正常，仅有0.02mm左右（厂家规定的磨损极限值是0.08mm），活塞、曲轴磨损也很小。为节约成本，维修人员决定不进行镗缸镶套，只是更换了全部轴瓦（图2）和活塞环。总装后起动发动机检查，机油压力符合要求，但路试发现发动机故障灯点亮，加速无力。读取故障码，有12398故障码。维修人员更换了燃油并清洗了油路，故障并没有排除。最后换了爆震传感器，并检查确认了该传感器线路正常，但试车故障依旧。
此时维修人员向笔者求助。笔者深入思考这一故障，联想到了一个以往维修时遇到的现象。我们知道，活塞环与气缸壁摩擦，必然会造成气缸壁的磨损，但活塞环不能到达气缸的顶端，所以气缸壁顶端会有一个约5mm的区域为非磨损区，在非磨损区与磨损区的交界，会产生一个台阶（图3）。在以往遇到过有的发动机仅更换活塞环而不镗缸时，在开始运行的一个阶段内会有活塞环敲击台阶的轻微声音发出，磨合一段时间后声音才会消失。这是因为这一台阶的磨损痕迹是与原活塞环对应的，而新的活塞环即使标称尺寸是一样的，但从微观角度看也是不相同的。该发动机也是仅仅更换了活塞环而没有镗缸，活塞环与台阶也会发生撞击，从而使爆震传感器错误判断为爆震。因此，决定对该发动机进行镗缸镶套处理。
故障排除：镗缸镶套，恢复发动机的原始配合尺寸，装机试车。发动机运转平稳，经过一天的试车，模拟了各种车速和工况，没有12398故障码产生，故障排除。
回顾总结：以上2个案例，都是爆震传感器误报警所致，故障1是由于安装扭矩不正确，使得振动信号失准；故障2是因为活塞环与未磨损台阶撞击产生的振动频率与爆震时的振动频率接近，产生了误判。特别值得一提的是，故障2其实是一个修出来的故障，该车的发动机磨损并不严重，没有必要更换活塞环。如果需要更换，这样的摩擦配合面也应该是成套更换，仅仅更换了活塞环而没有进行镗缸镶套处理，反而会使他们间的配合出现问题。维修人员在制订维修方案时应该注意维修的必要性、合理性及规范性。
笔者想通过这2个案例说明的是：针对反复出现的12398这一故障码，有责任心的维修人员就不能仅仅将这一现象归结为燃油品质问题，更不应该使用那些早已演练好的话术将用户打发走。他们应该结合这一故障码产生的机理，认真排查相关零部件及电路，找到真正的故障源并排除故障。这样才能一劳永逸地解决问题，提高客户满意度，这也是显示自己技术实力的最好途径。