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前所未有的动力、激情以及争议，Group B兼而有之。哪怕对它的禁令过去了30年，该组别曾经的传奇依旧如昨日一般强烈地打动着人们的心。今天，我们解剖了一台福特RS200赛车，是当年Group B惟一的全定制车型，深入地了解一下当年制造一台赛场野兽都要经历怎样的故事。
GROUP B的诞生
80年代初，一股新的风潮席卷整个全球赛车界：以Group N、A、B和C组成的全新系列规则取代之前几十年维持的Group 1-6的规则。一下子，各支车队和车企都迎来了全新的挑战，也有机遇。Group N和A都需要制造5000台合规车，特别是前者，仅允许非常小的性能改造，车辆内饰也必须通过相关审核，而且座椅至少有4个。
Group B却完全不同，它的推出意在代替之前的Group 4拉力赛和Group 5“影子方程式”（silhouette formula）场地赛，后者曾经诞生过残暴至极的基于911开发的保时捷935。Group B计划要求12个月之内必须生产200合规车，座椅数量此时还只要求两个。车队可以采用Group A的改装方式来达到竞赛标准，为的是允许并鼓励更多疯狂的低产量合规车的诞生。这样，普通百姓就更容易“造一台蓝旗亚Stratos”。
不仅合规车的强制产量相对Group 4减半，一个“进化车（evolution）”条款的推出消除了曾经的“选配件”规则——此前车企们在给拉力赛车配一些特种配件后，会假惺惺地将他们允许做“经销商特制”的配件。这新增的20台“进化车”尽管仍然保留着完整的座舱和基本的结构，但其发动机排量、空气动力学套件、车架都可以改装。车企在12个月内便可以推出一款新的“进化车”，但如果它要对车型进行重大变更，那就必须重新制造200台变更后的合规车。一旦引进了一批“进化车”，那原先200台原始合规车的生产就必须停止了。
John Davenport是英国利兰的汽车运动部总监，之后公司更名为奥斯丁罗孚集团，他依然清晰记得那些扯皮。“1979年和1980年间，车厂集团和FISA（国际汽车运动联合会，FIA之下的分委员会）正在讨论新的规则，有两个强大的游说派别，”他回忆道。“一方是主张以非常小的合规车产量来达标，比如我们、欧宝、蓝旗亚和日本车企，另一方是主张生产至少1000台合规车来参赛的，比如宝马和福特。他们已经有量产运动车，仅需要按照赛会规则来改装就能参赛。我们最终得到的是完成200台合规车的要求，但这二者都不是一回事。”
在福特运动部那边，首席拉力赛车工程师John Wheeler也有关于生产合规车的一些痛苦的回忆。“为Group 4生产400台合规车对车企来说是个不小的任务，”他坦言。“设计和开发成本巨大——整个项目上千万。只有当产量在20台左右时，你才有可能在赛车车间里制造出来。”
即便如此，大多数情况下车企只会把这200台合规车看做是完成作业，根本不会去用他们比赛，跟那些更像是原型车的进化版车较量。“把那些合规车付诸量产需要18个月，”Wheeler补充道。“我们计划在1985年10月参加首赛，但从无到有地安排一间工厂把整个计划都推迟了。”讽刺的是，即便完全知晓这些后果，FISA仍保证在1987年底前的规则不变，一旦有任何重大变更都会有2年的通知期。
而车企能造出的赛车适用的规则也是整个现代赛车史上空前宽松的规则：有无数页的普遍规则，进气限流器和共用部件。概括来说，有一个排量、车重和轮宽的矩阵，要求每款车必须符合固定的排列组合。排量从1.0L到5.0L以上都有，但用于拉力赛的最合理搭配集中出现在2.0-4.0L。2.0L的赛车车重必须控制在820kg以上（雷诺5 Turbo就属于这个类别），4.0L则必须达到1100kg。增压车型则需要采用一个1.4的倍数，所以，比如2.5L的类别最多能接受一个1785mL的涡轮增压发动机，对应车重为890kg，标致205 T16和蓝旗亚Delta S4都属于这个类别。而增压2121mL的奥迪Quattro和自然吸气3.0L的Metro 6R4则同属于3.0L类别。4.0L类别包括保时捷959和法拉利288 GTO，当然后者最初只是为了参加Group B的场地赛，虽然并没有实现。
直到这里，一切都十分和谐：1982年还没有任何关于Group B的警戒，它仅仅是一种新的拉力锦标赛而已。想想当时蓝旗亚为Group B准备的首款战车——精致的037，那是新规则订立后的首款车型。轻量、双座、小型机械增压、后轮驱动——从任何角度讲，这可是FISA多年来期待的赛车。而它的对手，奥迪Quattro，则是来自Group 4的改良，但它的基因也为未来的故事买下了伏笔，无论是好还是坏。
传动系统和底盘
“在奥迪带来Quattro之前，没人想过用四驱，”奥斯丁罗孚的Davenport说。“在那以前，四驱被认为是毫无意义的。”
蓝旗亚的是037，福特则正在研发一款后驱Escort，至少在尝试使用涡轮增压——就是那款胎死腹中的RS1700T——现在历史可以证明那完全是在浪费时间。四驱彻底改变了历史，赛段时间被数秒甚至数分的削掉，也为开采更大的马力打开了一道大门。毕竟，就算发动机能够提供足够的马力，在低附着系数的赛段上，后轮能利用的马力也是有限的。
不过，对手车队的工程师们也很明白奥迪的手段天生就是有缺陷的。Quattro赛车由于沿用了其量产车的设计，其直列五缸机不得不悬置在前轴之前很远的位置，这对于操控的平衡简直就是灾难。更严重的是，奥迪还一直维持着一个锁止的中央差速器数年。
于是寻求理想的配重便成为了当务之急。福特和奥斯丁罗孚都转而试验前中置发动机的布置，但发现将发动机和四驱系统一起布置完全不可能。他们后来都将发动机放在了中间，而福特RS200更是將变速器安排在了前端，可以说使该车成为当时平衡性最合理的Group B赛车。 但是，第一款真正展示了这一切的是标致205 T16，它的赛场首秀是1984年Tour de Corse比赛。紧凑的中横置发动机加四驱的布局让它成了拉力版的超级跑车，即便初代“仅有”253kW，依然不能阻挡其连续获得1985和1986年的冠军。
说到这里，除了令人咋舌的比赛危险性以外，让Group B赛车最无可取代的应该是其悬架系统和四驱系统。当四驱系统的优势刚刚开始被大家理解，哪怕是驾驶公路款RS200都能让你体会到一种浑然天成的感觉。RS200的悬架系统恐怕也是那个时代的巅峰之作，后悬架采用了双避震结构。当然，和如今强大的2017款WRC赛车相比，曾经的Group B赛车就像来自远古时代。因此，Group B的赛段时间早就被WRC赛车超越也就不足为奇了。
发动机和变速器
回头看，群雄割据中的奥斯丁罗孚显得无比可怜。当时他们在排量-车重规则中选择了非涡轮增压，搬出自吸的V6发动机用到Metro 6R4上，也正是因为他们手头没有别的资源了。“FISA想控制燃料，”Davenport面色深沉地说，“298kW的3.0L自然吸气发动机没理由输给1.7L的涡轮增压发动机。但那些车队都在用高甲苯的油——这太可笑了。”
啊，对，C6H5-CH3，或者甲苯：无色但有刺激性气味，可大幅提高汽油辛烷值的一种芳香烃，曾经是80年代中涡轮增压黄金时代的绝佳法宝，无论在F1中还是WRC中。最早在二战时由德国空军率先应用，到了这个时代则和新兴的涡轮增压技术以及电喷技术完美结合。“电子元件的技术进步是空前迅速的，”福特的Wheeler回忆道。“我们1983年在Boreham和博世一起开始研发Escort RS1700T，当时他们放在副驾驶席上的测试设备简直大的出奇。不过他们的工作是非凡的，Udo Zucker博士簡直就是个天才。”
动力绝对是Group B时代超过任何其他元素的核心要素。到1986年，几款赛车已经组成了500（马力）俱乐部：E2 S1 Quattro至少410kW，可能更多；采用涡轮增压加机械增压的Delta S4不仅最大功率高，响应也非常快；还有Evo 2 T16，至少在装上F1级别的涡轮增压器之后能达到这个马力指标。试想一下之后可能出现的家伙：福特计划在87赛季推出首款RS200的进化版。起初福特并不认同这种玩法，他们用了原有的200台合规车参赛。这个进化版的推出主要是为了解决初版车的短板：在86赛季，331kW真的不够。更大排量的2.1L BDT发动机让车在其比功率比上达到了最佳，如果真能做成，新赛季RS200将从第一场比赛开始就拥有485kW。
85年还有一个重大的技术革新出现在变速器上，奥迪在Quattro赛车上首次引进了PDK双离合变速器。它很重，但效率得到了提升。以如今我们了解的传动技术来看，它取代半自动变速器成为同组标配只是时间问题。
车身和空气动力学
Group B是一场碳纤维、Kevlar和塑料面板的盛宴，这些材料之前之后都没出现在拉力赛场上。由于并没有任何规则要求必须用或不用某些材料，惟一的上限就是成本，这也造就了这个能让全部车企都全倾投入赛车运动的黄金时代。
和一般的现代赛车不一样，最低车重并不会用各种配重物达到，车企很难真正让他们的车做到足够轻，当然除非他们用只会出现在F1上的昂贵材料。Davenport证实，当年奥迪在减重上很困难；而6R4也仅仅是在冲刺规格上能做到最低车重为960kg的车型，其余需要跨越更长赛段的情况下也都无法进一步减重，因为强度必须有保障。
奥迪用空气动力学弥补了一些操控上的劣势，在疯狂的E2 S1上，雪铲般的前唇和屋顶一般的尾翼就是最好的证明。标致车队在Evo 2版本的T16上也采用了巨大的尾翼，部分是为了在高速飞坡时能保持车的轨迹。奥斯丁罗孚则从一开始就配了真正的空气动力套件。“车真的不好开，”Davenport回忆道，“但配了空气动力套件之后有所改善。我们都没法相信这种改善。它让6R4从一个到处乱窜的车变得斯文而可控，至少我们在那些天才赛车手看来是这样的。”
Group B之终章
在1986年5月2日，蓝旗亚的超级明星车手Henri Toivonen和他的主力领航员Sergio Cresto正在Tour de Corse分站赛轻松领先。Toivonen是Group B的金童：年轻、有魅力、迅猛而无畏。他是蓝旗亚门下的天才车手营里惟一能真正驾驭那台暴烈而凶悍的Delta S4的车手。这款车几乎也囊括了一切关于Group B拉力赛的好与坏。
究竟为什么Toivonen和Cresto在那个看似波澜不惊的弯上冲出赛道从来没真正公布，但那台车在冲下山之前看起来是既没制动也没转向，径直地冲向了树林，瞬间燃成了火球。S4和60年代的各种原型车赛车很像，用的是简单的管架车身，车手坐在油箱上，几乎没有保护；两位搭档完全没有生还的希望。Group B当年年底就被立刻叫停了，取而代之的是更安全的Group S。
时至今日，这仍是个引人伤怀的话题。另一个那个时代的不愿透露姓名的工程师说道：“祸根是车重分类，这太可笑了。因为这和车辆的安全没有半点关系。当你用上涡轮增压器以及各种技术的同时还要做到960kg，你不可能造出一台安全的车。如果当时的车重限制是1180kg（比如），另外再增加一些关于安全舱的规则，一切都会很好。”
有毒、极其易燃的燃油，完全自由而且不顾安全的规则，上千自由行走的观众，超过如今数倍的比赛时长。一切的一切都让Group B离开了我们。有一点是很确定的：我们再也不会看到像它一样的比赛了。
GROUP B的诞生
80年代初，一股新的风潮席卷整个全球赛车界：以Group N、A、B和C组成的全新系列规则取代之前几十年维持的Group 1-6的规则。一下子，各支车队和车企都迎来了全新的挑战，也有机遇。Group N和A都需要制造5000台合规车，特别是前者，仅允许非常小的性能改造，车辆内饰也必须通过相关审核，而且座椅至少有4个。
Group B却完全不同，它的推出意在代替之前的Group 4拉力赛和Group 5“影子方程式”（silhouette formula）场地赛，后者曾经诞生过残暴至极的基于911开发的保时捷935。Group B计划要求12个月之内必须生产200合规车，座椅数量此时还只要求两个。车队可以采用Group A的改装方式来达到竞赛标准，为的是允许并鼓励更多疯狂的低产量合规车的诞生。这样，普通百姓就更容易“造一台蓝旗亚Stratos”。
不仅合规车的强制产量相对Group 4减半，一个“进化车（evolution）”条款的推出消除了曾经的“选配件”规则——此前车企们在给拉力赛车配一些特种配件后，会假惺惺地将他们允许做“经销商特制”的配件。这新增的20台“进化车”尽管仍然保留着完整的座舱和基本的结构，但其发动机排量、空气动力学套件、车架都可以改装。车企在12个月内便可以推出一款新的“进化车”，但如果它要对车型进行重大变更，那就必须重新制造200台变更后的合规车。一旦引进了一批“进化车”，那原先200台原始合规车的生产就必须停止了。
John Davenport是英国利兰的汽车运动部总监，之后公司更名为奥斯丁罗孚集团，他依然清晰记得那些扯皮。“1979年和1980年间，车厂集团和FISA（国际汽车运动联合会，FIA之下的分委员会）正在讨论新的规则，有两个强大的游说派别，”他回忆道。“一方是主张以非常小的合规车产量来达标，比如我们、欧宝、蓝旗亚和日本车企，另一方是主张生产至少1000台合规车来参赛的，比如宝马和福特。他们已经有量产运动车，仅需要按照赛会规则来改装就能参赛。我们最终得到的是完成200台合规车的要求，但这二者都不是一回事。”
在福特运动部那边，首席拉力赛车工程师John Wheeler也有关于生产合规车的一些痛苦的回忆。“为Group 4生产400台合规车对车企来说是个不小的任务，”他坦言。“设计和开发成本巨大——整个项目上千万。只有当产量在20台左右时，你才有可能在赛车车间里制造出来。”
即便如此，大多数情况下车企只会把这200台合规车看做是完成作业，根本不会去用他们比赛，跟那些更像是原型车的进化版车较量。“把那些合规车付诸量产需要18个月，”Wheeler补充道。“我们计划在1985年10月参加首赛，但从无到有地安排一间工厂把整个计划都推迟了。”讽刺的是，即便完全知晓这些后果，FISA仍保证在1987年底前的规则不变，一旦有任何重大变更都会有2年的通知期。
而车企能造出的赛车适用的规则也是整个现代赛车史上空前宽松的规则：有无数页的普遍规则，进气限流器和共用部件。概括来说，有一个排量、车重和轮宽的矩阵，要求每款车必须符合固定的排列组合。排量从1.0L到5.0L以上都有，但用于拉力赛的最合理搭配集中出现在2.0-4.0L。2.0L的赛车车重必须控制在820kg以上（雷诺5 Turbo就属于这个类别），4.0L则必须达到1100kg。增压车型则需要采用一个1.4的倍数，所以，比如2.5L的类别最多能接受一个1785mL的涡轮增压发动机，对应车重为890kg，标致205 T16和蓝旗亚Delta S4都属于这个类别。而增压2121mL的奥迪Quattro和自然吸气3.0L的Metro 6R4则同属于3.0L类别。4.0L类别包括保时捷959和法拉利288 GTO，当然后者最初只是为了参加Group B的场地赛，虽然并没有实现。
直到这里，一切都十分和谐：1982年还没有任何关于Group B的警戒，它仅仅是一种新的拉力锦标赛而已。想想当时蓝旗亚为Group B准备的首款战车——精致的037，那是新规则订立后的首款车型。轻量、双座、小型机械增压、后轮驱动——从任何角度讲，这可是FISA多年来期待的赛车。而它的对手，奥迪Quattro，则是来自Group 4的改良，但它的基因也为未来的故事买下了伏笔，无论是好还是坏。
传动系统和底盘
“在奥迪带来Quattro之前，没人想过用四驱，”奥斯丁罗孚的Davenport说。“在那以前，四驱被认为是毫无意义的。”
蓝旗亚的是037，福特则正在研发一款后驱Escort，至少在尝试使用涡轮增压——就是那款胎死腹中的RS1700T——现在历史可以证明那完全是在浪费时间。四驱彻底改变了历史，赛段时间被数秒甚至数分的削掉，也为开采更大的马力打开了一道大门。毕竟，就算发动机能够提供足够的马力，在低附着系数的赛段上，后轮能利用的马力也是有限的。
不过，对手车队的工程师们也很明白奥迪的手段天生就是有缺陷的。Quattro赛车由于沿用了其量产车的设计，其直列五缸机不得不悬置在前轴之前很远的位置，这对于操控的平衡简直就是灾难。更严重的是，奥迪还一直维持着一个锁止的中央差速器数年。
于是寻求理想的配重便成为了当务之急。福特和奥斯丁罗孚都转而试验前中置发动机的布置，但发现将发动机和四驱系统一起布置完全不可能。他们后来都将发动机放在了中间，而福特RS200更是將变速器安排在了前端，可以说使该车成为当时平衡性最合理的Group B赛车。 但是，第一款真正展示了这一切的是标致205 T16，它的赛场首秀是1984年Tour de Corse比赛。紧凑的中横置发动机加四驱的布局让它成了拉力版的超级跑车，即便初代“仅有”253kW，依然不能阻挡其连续获得1985和1986年的冠军。
说到这里，除了令人咋舌的比赛危险性以外，让Group B赛车最无可取代的应该是其悬架系统和四驱系统。当四驱系统的优势刚刚开始被大家理解，哪怕是驾驶公路款RS200都能让你体会到一种浑然天成的感觉。RS200的悬架系统恐怕也是那个时代的巅峰之作，后悬架采用了双避震结构。当然，和如今强大的2017款WRC赛车相比，曾经的Group B赛车就像来自远古时代。因此，Group B的赛段时间早就被WRC赛车超越也就不足为奇了。
发动机和变速器
回头看，群雄割据中的奥斯丁罗孚显得无比可怜。当时他们在排量-车重规则中选择了非涡轮增压，搬出自吸的V6发动机用到Metro 6R4上，也正是因为他们手头没有别的资源了。“FISA想控制燃料，”Davenport面色深沉地说，“298kW的3.0L自然吸气发动机没理由输给1.7L的涡轮增压发动机。但那些车队都在用高甲苯的油——这太可笑了。”
啊，对，C6H5-CH3，或者甲苯：无色但有刺激性气味，可大幅提高汽油辛烷值的一种芳香烃，曾经是80年代中涡轮增压黄金时代的绝佳法宝，无论在F1中还是WRC中。最早在二战时由德国空军率先应用，到了这个时代则和新兴的涡轮增压技术以及电喷技术完美结合。“电子元件的技术进步是空前迅速的，”福特的Wheeler回忆道。“我们1983年在Boreham和博世一起开始研发Escort RS1700T，当时他们放在副驾驶席上的测试设备简直大的出奇。不过他们的工作是非凡的，Udo Zucker博士簡直就是个天才。”
动力绝对是Group B时代超过任何其他元素的核心要素。到1986年，几款赛车已经组成了500（马力）俱乐部：E2 S1 Quattro至少410kW，可能更多；采用涡轮增压加机械增压的Delta S4不仅最大功率高，响应也非常快；还有Evo 2 T16，至少在装上F1级别的涡轮增压器之后能达到这个马力指标。试想一下之后可能出现的家伙：福特计划在87赛季推出首款RS200的进化版。起初福特并不认同这种玩法，他们用了原有的200台合规车参赛。这个进化版的推出主要是为了解决初版车的短板：在86赛季，331kW真的不够。更大排量的2.1L BDT发动机让车在其比功率比上达到了最佳，如果真能做成，新赛季RS200将从第一场比赛开始就拥有485kW。
85年还有一个重大的技术革新出现在变速器上，奥迪在Quattro赛车上首次引进了PDK双离合变速器。它很重，但效率得到了提升。以如今我们了解的传动技术来看，它取代半自动变速器成为同组标配只是时间问题。
车身和空气动力学
Group B是一场碳纤维、Kevlar和塑料面板的盛宴，这些材料之前之后都没出现在拉力赛场上。由于并没有任何规则要求必须用或不用某些材料，惟一的上限就是成本，这也造就了这个能让全部车企都全倾投入赛车运动的黄金时代。
和一般的现代赛车不一样，最低车重并不会用各种配重物达到，车企很难真正让他们的车做到足够轻，当然除非他们用只会出现在F1上的昂贵材料。Davenport证实，当年奥迪在减重上很困难；而6R4也仅仅是在冲刺规格上能做到最低车重为960kg的车型，其余需要跨越更长赛段的情况下也都无法进一步减重，因为强度必须有保障。
奥迪用空气动力学弥补了一些操控上的劣势，在疯狂的E2 S1上，雪铲般的前唇和屋顶一般的尾翼就是最好的证明。标致车队在Evo 2版本的T16上也采用了巨大的尾翼，部分是为了在高速飞坡时能保持车的轨迹。奥斯丁罗孚则从一开始就配了真正的空气动力套件。“车真的不好开，”Davenport回忆道，“但配了空气动力套件之后有所改善。我们都没法相信这种改善。它让6R4从一个到处乱窜的车变得斯文而可控，至少我们在那些天才赛车手看来是这样的。”
Group B之终章
在1986年5月2日，蓝旗亚的超级明星车手Henri Toivonen和他的主力领航员Sergio Cresto正在Tour de Corse分站赛轻松领先。Toivonen是Group B的金童：年轻、有魅力、迅猛而无畏。他是蓝旗亚门下的天才车手营里惟一能真正驾驭那台暴烈而凶悍的Delta S4的车手。这款车几乎也囊括了一切关于Group B拉力赛的好与坏。
究竟为什么Toivonen和Cresto在那个看似波澜不惊的弯上冲出赛道从来没真正公布，但那台车在冲下山之前看起来是既没制动也没转向，径直地冲向了树林，瞬间燃成了火球。S4和60年代的各种原型车赛车很像，用的是简单的管架车身，车手坐在油箱上，几乎没有保护；两位搭档完全没有生还的希望。Group B当年年底就被立刻叫停了，取而代之的是更安全的Group S。
时至今日，这仍是个引人伤怀的话题。另一个那个时代的不愿透露姓名的工程师说道：“祸根是车重分类，这太可笑了。因为这和车辆的安全没有半点关系。当你用上涡轮增压器以及各种技术的同时还要做到960kg，你不可能造出一台安全的车。如果当时的车重限制是1180kg（比如），另外再增加一些关于安全舱的规则，一切都会很好。”
有毒、极其易燃的燃油，完全自由而且不顾安全的规则，上千自由行走的观众，超过如今数倍的比赛时长。一切的一切都让Group B离开了我们。有一点是很确定的：我们再也不会看到像它一样的比赛了。