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摘 要：目视间隔和目视进近作为机场容量提升的有效途径，其实际应用必须符合机场运行的实际需求。本文结合萧山机场空域结构及管制运行方案，辅以笔者实际工作中所遇到的具体问题，提出"双目运行"的解决方案，通过分析目视间隔和目视进近的优势及其在萧山机场实际运用所起到的积极作用，引出在萧山机场实施"双目运行"的必要性结论。
关键词：目视间隔、目视进近、萧山机场、必要性
引言
空中交通管制的主要任务之一是加速空中交通流量，单位时间内要达到更高的交通流量，更小的管制間隔无疑是最佳的解决方案。目视间隔和目视进近（简称“双目运行”）是当前民航领域采用的最小间隔标准，为欧美日等民航发达国家地区所广泛使用，且已经形成了较为完整的理论体系和运行规范，“双目运行”也基本成为了民航大国、强国的标准配置。而作为世界第二民航大国，“双目运行”在中国的应用还处于起步阶段，仅在北京、广州、深圳等大机场进行试用，全国范围的推广工作仍较为缓慢，萧山机场虽然已制定双目运行的运行标准及操作规程，但实际应用仍没有具体的时间表。“双目运行”的必要性探究对于其真正的付诸实践具有良好的推动左右。
一、背景介绍
经过“十二五”期间的飞速发展，萧山机场的航班量逐年增长，2015年日均起降638架次，日高峰起降804架次，航班增长率位列全国十大机场第五名，达到了8.38%。根据民航局公布的《2015年全国民航航班运行效率报告》，萧山机场小时高峰架次与小时容量基本持平，皆为45架次，且2016年以来的实际工作经验也一再力证，该指标基本反映了当前运行环境下浙江空管分局的高峰小时航班保障能力。而根据中国民航机场建设集团公司总体规划，短期内至2020年，萧山机场高峰小时架次较目前增长率高达97.78%。目前来看，双跑道的配置还将持续一段时间，通过增加跑道数量提升小时容量的方法无法在短期内满足航班增长的需求。由此可见，如何利用现有的设施条件，有效提升双跑道的运行效率，成为亟待破解的难题。
二、目视间隔和目视进近的优势
根据《目视间隔和进近实施暂行规定》第三条规定，目视间隔是管制员为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔；第四条规定，目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。实施目视间隔和进近实质上是通过间隔委托形式达到增加机场跑道和终端区空域容量的目的。在所有的飞行间隔标准中，目视间隔是航空器间可用的最小间隔，并且是唯一没有确定数值的间隔。美国休斯敦有三条间距大于5000英尺，满足仪表独立进近的平行跑道，在实施仪表进近时，五边连续落地间隔基本为4海里；而在目视进近时，尾随落地的航空器之间的最小间隔可以缩小到2.5海里。单位时间内，目视进近对跑道容量的提升作用不言而喻。
三、实施目视间隔和目视进近对萧山机场的意义
1、减小双跑道同时进近航空器之间的影响
当航空器在跑道间距大于或者等于1310米的平行跑道上实施目视进近时，应遵循下列程序：
a、为相邻跑道进近的航空器之间配备符合规定的水平、垂直或者目视间隔，直到其中一架航空器获得并接受了管制员颁发的目视进近许可。
b、当目视进近航空器与相邻跑道上进近的航空器航迹保持不交叉时，管制员无须为它们配备任何间隔。
而萧山机场南北跑道的1920米间距完全符合上述条件，一旦实施目视进近，在满足条件的情况下，管制员就无须再为两条跑道进近的航空器之间配备间隔，可以使管制员节省精力，将更多的时间用于调配空域内的其它仪表飞行航空器。
2、缩小同一跑道进近航空器间的间隔
杭州进近目前实施的最小雷达水平间隔为6KM，同时需满足不同型航空器之间的尾流间隔。但管制员实际指挥中一般使用8KM的水平间隔。以本场历年十月份气候为例，使用隔离向东运行模式时，往往在五边900米以上的风向为顺风，航空器的地速还保持在360-400KM/H，而在600米以下就转变成了逆风，进近航空器减速极快，在极短的时间内地速就已降至250-280km/h，而较老的机型如波音737-300甚至会降至220、230km/h；如果有尾随航空器，极有可能与前机在短时间内出现较大的速度差，发生追赶，使原本满足条件的雷达间隔被突破。为此，管制员一般会在规定的间隔标准基础上，再附加一部分间隔余度，以保障安全；而管制员的工作经验、管制技能参差不齐，在实际调配的过程中，部分管制员出于安全考虑会采用更加保守的调配方案，就可能会出现时间、间隔的浪费，这种浪费往往在飞行员的视角是没有必要的，但由于没有条令规章支持，也只能徒呼奈何。而目视间隔和目视进近（下称“双目运行”）以飞行员自主判断为主，对五边的气象条件及航空器状况有更加直观的感受，比管制员更能准确地保持被授权的最低间隔，而这无疑能转化成跑道流量的增长。
3、丰富进近管制员调配手段
本场在实施隔离向东运行模式时，西南桐庐方向连续进港，东北庵东方向一架进港航班。按照现有仪表运行规则，管制员需要精确计算间隔和切入时机，甚至不得已时需要指挥几架飞机同时机动，才能让庵东方向的进港航班顺利加入五边。而实施目视进近时，管制员可以根据调配的需要，直接指令庵东进港航班跟随某架航空器落地，提高进场效率，也丰富了进近管制员的调配手段。
4、提升跑道运行效率
萧山机场目前常规情况使用的是隔离平行运行模式，一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。但在天气情况恶劣，或者其它突发状况时，难免在大流量的情况下使用单跑道起降。而在单跑道运行过程中，影响最大的就是出港航班的放飞。单跑道情况下的放飞，塔台管制员一般依据《中国民用航空空中交通管理规则》所规定的落地许可不得晚于五边航空器距跑道头4KM发布；转化成五边前后尾随航空器的间隔，常规地速条件下，一般以前机过跑道头，距后机12KM为标准。实践过程中，管制员会在此基础上根据自己的技术能力水平和判断，适当增大间隔，若再遇有重型航空器或复杂天气条件时，管制员还会进一步增加安全余度。而即便是在满足放飞间隔的情况下，管制员也有可能因自身心理原因或管制技能水平不同做出不同的选择。一旦出现航班积压的情况，这种间隔的浪费也极易引发飞行员的不满情绪，不利于后续的相互配合。
目前，萧山机场正在大力推进双跑道独立平行离场模式的实施，而该运行模式更是将一条跑道有起有落的现象常态化，在现有的间隔标准条件及航班大流量运行情况下，进近很难在连续落地航空器之间为塔台保证足够充裕的放飞间隔，势必造成该跑道运行效率下降，也就失去了实行独立平行离场的意义。而在采用双目运行的情况下，塔台管制员可以为落地航空器配备目视间隔，落地航空器在确认目视跑道上正在滑跑的起飞航空器后，管制员即可向落地航空器发布落地许可。此举有效地降低了放飞航空器所需的五边连续落地间隔，尤其是提高了单跑道的运行效率，减小了单跑道运行时起飞航班的延误。
四、结语
根据一些民航发达国家和地区实行双目运行的经验，双目运行是一种有效提升空域和跑道利用率的手段，也是先进空管技术水平的一种体现。双目运行的实施，可以进一步挖掘空管的业务潜力，促进空管在管制技术能力上的改革创新，同时提高民航运行效益，利于民航业的整体发展。萧山机场作为全国十大机场之一，杭州进近空域复杂程度更是位居全国前列，在现有运行模式基础上引入双目运行，无论从技术层面还是需求层面都是有必要的。
参考文献：
[1]刘永谋，刘德懿，如何加快实施目视间隔和目视进近，中国民用航空，2010.3
[2]詹建明，实施目视间隔与目视进近减少航班延误，中国民用航空，2007.11
关键词：目视间隔、目视进近、萧山机场、必要性
引言
空中交通管制的主要任务之一是加速空中交通流量，单位时间内要达到更高的交通流量，更小的管制間隔无疑是最佳的解决方案。目视间隔和目视进近（简称“双目运行”）是当前民航领域采用的最小间隔标准，为欧美日等民航发达国家地区所广泛使用，且已经形成了较为完整的理论体系和运行规范，“双目运行”也基本成为了民航大国、强国的标准配置。而作为世界第二民航大国，“双目运行”在中国的应用还处于起步阶段，仅在北京、广州、深圳等大机场进行试用，全国范围的推广工作仍较为缓慢，萧山机场虽然已制定双目运行的运行标准及操作规程，但实际应用仍没有具体的时间表。“双目运行”的必要性探究对于其真正的付诸实践具有良好的推动左右。
一、背景介绍
经过“十二五”期间的飞速发展，萧山机场的航班量逐年增长，2015年日均起降638架次，日高峰起降804架次，航班增长率位列全国十大机场第五名，达到了8.38%。根据民航局公布的《2015年全国民航航班运行效率报告》，萧山机场小时高峰架次与小时容量基本持平，皆为45架次，且2016年以来的实际工作经验也一再力证，该指标基本反映了当前运行环境下浙江空管分局的高峰小时航班保障能力。而根据中国民航机场建设集团公司总体规划，短期内至2020年，萧山机场高峰小时架次较目前增长率高达97.78%。目前来看，双跑道的配置还将持续一段时间，通过增加跑道数量提升小时容量的方法无法在短期内满足航班增长的需求。由此可见，如何利用现有的设施条件，有效提升双跑道的运行效率，成为亟待破解的难题。
二、目视间隔和目视进近的优势
根据《目视间隔和进近实施暂行规定》第三条规定，目视间隔是管制员为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔；第四条规定，目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。实施目视间隔和进近实质上是通过间隔委托形式达到增加机场跑道和终端区空域容量的目的。在所有的飞行间隔标准中，目视间隔是航空器间可用的最小间隔，并且是唯一没有确定数值的间隔。美国休斯敦有三条间距大于5000英尺，满足仪表独立进近的平行跑道，在实施仪表进近时，五边连续落地间隔基本为4海里；而在目视进近时，尾随落地的航空器之间的最小间隔可以缩小到2.5海里。单位时间内，目视进近对跑道容量的提升作用不言而喻。
三、实施目视间隔和目视进近对萧山机场的意义
1、减小双跑道同时进近航空器之间的影响
当航空器在跑道间距大于或者等于1310米的平行跑道上实施目视进近时，应遵循下列程序：
a、为相邻跑道进近的航空器之间配备符合规定的水平、垂直或者目视间隔，直到其中一架航空器获得并接受了管制员颁发的目视进近许可。
b、当目视进近航空器与相邻跑道上进近的航空器航迹保持不交叉时，管制员无须为它们配备任何间隔。
而萧山机场南北跑道的1920米间距完全符合上述条件，一旦实施目视进近，在满足条件的情况下，管制员就无须再为两条跑道进近的航空器之间配备间隔，可以使管制员节省精力，将更多的时间用于调配空域内的其它仪表飞行航空器。
2、缩小同一跑道进近航空器间的间隔
杭州进近目前实施的最小雷达水平间隔为6KM，同时需满足不同型航空器之间的尾流间隔。但管制员实际指挥中一般使用8KM的水平间隔。以本场历年十月份气候为例，使用隔离向东运行模式时，往往在五边900米以上的风向为顺风，航空器的地速还保持在360-400KM/H，而在600米以下就转变成了逆风，进近航空器减速极快，在极短的时间内地速就已降至250-280km/h，而较老的机型如波音737-300甚至会降至220、230km/h；如果有尾随航空器，极有可能与前机在短时间内出现较大的速度差，发生追赶，使原本满足条件的雷达间隔被突破。为此，管制员一般会在规定的间隔标准基础上，再附加一部分间隔余度，以保障安全；而管制员的工作经验、管制技能参差不齐，在实际调配的过程中，部分管制员出于安全考虑会采用更加保守的调配方案，就可能会出现时间、间隔的浪费，这种浪费往往在飞行员的视角是没有必要的，但由于没有条令规章支持，也只能徒呼奈何。而目视间隔和目视进近（下称“双目运行”）以飞行员自主判断为主，对五边的气象条件及航空器状况有更加直观的感受，比管制员更能准确地保持被授权的最低间隔，而这无疑能转化成跑道流量的增长。
3、丰富进近管制员调配手段
本场在实施隔离向东运行模式时，西南桐庐方向连续进港，东北庵东方向一架进港航班。按照现有仪表运行规则，管制员需要精确计算间隔和切入时机，甚至不得已时需要指挥几架飞机同时机动，才能让庵东方向的进港航班顺利加入五边。而实施目视进近时，管制员可以根据调配的需要，直接指令庵东进港航班跟随某架航空器落地，提高进场效率，也丰富了进近管制员的调配手段。
4、提升跑道运行效率
萧山机场目前常规情况使用的是隔离平行运行模式，一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。但在天气情况恶劣，或者其它突发状况时，难免在大流量的情况下使用单跑道起降。而在单跑道运行过程中，影响最大的就是出港航班的放飞。单跑道情况下的放飞，塔台管制员一般依据《中国民用航空空中交通管理规则》所规定的落地许可不得晚于五边航空器距跑道头4KM发布；转化成五边前后尾随航空器的间隔，常规地速条件下，一般以前机过跑道头，距后机12KM为标准。实践过程中，管制员会在此基础上根据自己的技术能力水平和判断，适当增大间隔，若再遇有重型航空器或复杂天气条件时，管制员还会进一步增加安全余度。而即便是在满足放飞间隔的情况下，管制员也有可能因自身心理原因或管制技能水平不同做出不同的选择。一旦出现航班积压的情况，这种间隔的浪费也极易引发飞行员的不满情绪，不利于后续的相互配合。
目前，萧山机场正在大力推进双跑道独立平行离场模式的实施，而该运行模式更是将一条跑道有起有落的现象常态化，在现有的间隔标准条件及航班大流量运行情况下，进近很难在连续落地航空器之间为塔台保证足够充裕的放飞间隔，势必造成该跑道运行效率下降，也就失去了实行独立平行离场的意义。而在采用双目运行的情况下，塔台管制员可以为落地航空器配备目视间隔，落地航空器在确认目视跑道上正在滑跑的起飞航空器后，管制员即可向落地航空器发布落地许可。此举有效地降低了放飞航空器所需的五边连续落地间隔，尤其是提高了单跑道的运行效率，减小了单跑道运行时起飞航班的延误。
四、结语
根据一些民航发达国家和地区实行双目运行的经验，双目运行是一种有效提升空域和跑道利用率的手段，也是先进空管技术水平的一种体现。双目运行的实施，可以进一步挖掘空管的业务潜力，促进空管在管制技术能力上的改革创新，同时提高民航运行效益，利于民航业的整体发展。萧山机场作为全国十大机场之一，杭州进近空域复杂程度更是位居全国前列，在现有运行模式基础上引入双目运行，无论从技术层面还是需求层面都是有必要的。
参考文献：
[1]刘永谋，刘德懿，如何加快实施目视间隔和目视进近，中国民用航空，2010.3
[2]詹建明，实施目视间隔与目视进近减少航班延误，中国民用航空，2007.11