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“英雄筑灭路，敢为灭下先。”
青藏铁路是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，格拉段曾凶存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱的三大世界级难题，建设计划长期搁置。
那时，他是青藏铁路建设总指挥部总指挥长。接下这干钧重担，昆仑山隧道，唐古拉山口，沱沱河畔……他奋战在建设第一线，往返格尔木至拉萨1000多公里的建设线无数趟，带领建设队伍最终攻克三大难题。2006年7月1日，雪域高原上响起汽笛声，青藏铁路建成通车运营。
伟业背后，是一个又一个“有温度”的暖心细节。
在高寒缺氧的恶劣环境施工，他组织建立工完备的医疗保障机制，没有让一个铁路建设者因高原病失去生命。
他在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的日标，毅然为野生动物开辟迁徙通道，保护了可可西里的藏羚羊。
他历任铁道部副部长、党组成员，中国铁路总公司副总经理、党组成员。他组织建设了以“四纵四横”为骨架的中国高铁路网，十多年间，新建铁路4.98万公里；指挥建设的青藏铁路工程荣获2008年度国家科技进步奖特等奖，指挥建设的京沪高铁项目荣获2015年度国家科技进步奖特等奖。
峥嵘岁月，步履不停。他不谈成就与荣誉，只道：“我赶上了中国铁路发展的大好机遇。学以致用，就是最大的幸福。
“把论文写在祖国的大地上，把科技成果应用在实现现代化的伟大事业中。”他，就是中国工程院院士、中国人民政治协商会议第十三届全国委员会委员、中国铁道学会理事长卢春房。
不忘初心，牢记使命，永远奋斗。2007年至2013年，卢春房担任铁道部京沪高速铁路建设总指挥部指挥长，主持建成的京沪高铁作为国家战略性重大交通工程和重大创新工程，代表了中国高速铁路最高技术水平，实现了持续高速度、高密度、高安全性运行。
京沪高铁打造了技术先进、安全可靠、性价比高的中国高铁品牌典型，为推动我国高铁“走山去”奠定了基础，成为“一带一路”建设的“抢手货”。
在这张“亮丽的名片”背后，面临着世界长大距离高速铁路持续高速运行的重大科学问题，其艰巨性、复杂性、特殊性史无前例。结合归纳长期开展铁路管理创新和技术创新工作研究实践经验，卢春房院士建立了以高速铁路建设为代表的铁路建设项目标准化管理模式，引领了大规模、高标准高速铁路网建设与运营管理技术的发展。
京沪高铁是建国以来一次性投资最大的工程建设项目，也是世界上一次建成里程最长的高速铁路。京沪高铁全长1318公里，其中桥梁长度占总里程80%以上，混凝土用量4000多万立方，钢材用量1000多万吨，一线施工人员日平均13万人。京沪高铁不仅体量大，更关键的是，遇到的难题和挑战也很多。
在技术方面，面临复杂工程环境下高速铁路基础设施建设关键技术，高速、深水、大跨、六线长江大桥等复杂结构桥梁建造技术，超长高架桥上无砟轨道无缝线路建造技术和刚性桩复合地基沉降控制技术等问题。以轨道为例，传统的有砟轨道钢轨同定在枕木上，下有小碎石铺成的道床，加大受力面，分散火车压力，增加轨道弹性。有砟轨道容易下陷，维修频繁，也限制了列车速度和舒适度。高铁的无砟轨道由钢轨、扣件、单元轨道板、基础等组成，钢轨、轨枕直接铺在混凝上板上，运行平稳性好，是当今世界最先进的轨道技术。京沪高铁一举解决了在大跨度混凝上桥梁上铺设无砟轨道和无缝线路的关键技术。
在环境保护方面，京沪高铁沿线途经600多个环境敏感点，其中有自然保护区，有风景名胜区，也有学校、医院等人员集中地。如果保护措施做不好，对水质、上地复耕乃至整个沿线环境都有不利影响。
在管理方面，更是山现了新情况、新挑战。
京沪高铁项日大，参建团队众多，有建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、科研单位等。过去这些单位各有各的曰标，建设中往往很难形成合力，甚罕相瓦掣肘，存在管理松散问题。另一方面，铁路运营单位和建设单位也有“两张皮”现象，相瓦协调性低。第三个挑战是在施T组织方面原本存在着“单打一”的问题，就是只注重进度（工期），而忽视；恶质量、安全、投资、环境保护等其他方面内容。一遇到工期滞后就立刻增加投入，上队伍、上设备、增加投资，不计成本“抢”工期，却忽视了整个工程建设的效益和效率。
在卢春房看来，遇到困难和挑战并不可怕，就怕有问题自己还不知道。知道问题的存在就要采取措施，这个措施，就是工程管理和技术创新。
“通过创新，来建立有效的机制和体制，来实现咱们的建设曰标。创新包括管理创新和技术创新，也就是双轮驱动。”
管理创新运用系统管理理论，注重整个工程建设项目管理的整体性、协调性、层次性，也注重系统内各个了系统之间，系统与环境、社会之间的相互作用。也就是说，不能光想着工程管理项目内部如何运作，也要注重与外部的协调，这和项曰的成败关系密切。既要协调好与地方政府，与电力、水利、环境、上地等单位的合作，也要倾听沿线群众的合理诉求，保障他们的利益。因此，有必要用系统管理的方法来解决管理难题，实现管理创新。
卢春房介绍，利用系统管理的方法，京沪高铁从三方面实现了管理创新。
一体化运行，标准化管理
建立目标体系。卢春房说，京沪高铁和其他高铁建设的总曰标是建设世界一流高铁。这个目标要有具体支撑，其控制的分目標是质量、安全、工期、投资控制、环境保护和队伍稳定。目标体系建立在以往工期、质量、投资三大目标基础上，环境保护、安全从前也都提过，而把队伍稳定作为目标则是京沪高铁建设中的一个创新。现在的施工队伍，利用社会资源，如农民工所占比重越来越大。如此一来，管理这部分工人，保障他们的利益一一包括工资和社会保险，成为了队伍管理、队伍稳定的重要因素。工人队伍的稳定，是保证工程质量、工程进度、工程安令的重点。高铁建设用地量大，经过很多村庄和城市，必然会面对整体拆迂的问题。这个问题涉及到千千万万的老白_姓，要做到既保障他们的合理利益诉求，又把有限的资金用在刀刃上。保证工人队伍和沿线群众的稳定，把稳定作为建设目标之一纳入目标体系，是现实的需要，也是创新的一个方面。 建立标准体系。工程建设标准包含技术标准、管理标准、作业标准三方面。技术标准是设计、施工、制造的依据，譬如动车组需要满足哪些技术条件，都是技术标准确定的。管理标准主要就是管理制度，包括质量管理、安全管理、验工计价、招标投标等方面，涉及几十种管理办法。铁路总公司统一制定其中一些规范性管理办法，各个项曰再按照总公司的管理办法，结合实际制定山实施办法。把这些办法标准化，统一为规范性的管理办法，有利于推广在其他项目上重复使用。管理要规范化，避免随意性，用制度来规范行为。作业标准是落实管理标准和技术标准的载体，如作业指导书，包括作业设备、工艺流程等。有些作业程序看似简单，但若无作业标准，操作起来不免临时“掉链了”。作业标准实际上也是在现场最起作用的标准，许多作业标准渐渐形成丁_法，吏便于各单位学习推广。三大标准相辅相成，通过新技术、新材料、作业过程中的创新，高铁建设者们不断对管理标准和技术标准进行提升和修改，形成了螺旋上升的良性循环。
建立一体化运行机制。如何让松散且数量众多的参建单位曰标一致，心往一处想，劲往一处使？一体化运行机制就是解决问题的“钥匙”。以建设单位为主导层，各个参建单位的项曰经理部为中问层，各个作业队伍为执行层，构建了一个模拟的“企业”，也就是虚拟企业。像企业管理一样，通过合同建立和明确制度，大家都同绕建设世界一流高铁的一致日标努力，利益共享。建设单位作为主导层，要考虑各方利益，負责全局统筹协调。以重点物资采购招投标为例，建设单位组织施工单位统一招标，大家握成一个拳头，不被厂家各个击破，保护国有企业的利益。再有就是建立协商机制，在工程总承包合同的基础上，及时调整符合国家政策的费用。在实际T程中，费用根据施工单位建设量的调整有所增减。对于建设量减少的单位，可以鼓励其做优化，获得相应的合理报酬。这样一来，也调动了全员参与工程优化的积极性。有了利益共享，就有了一体化运行机制的内在动力，而不是纯粹依靠过去的行政命令，或是借甲方的主导地位压制乙方实施自己的意志。这里所指的利益不仅是经济利益，还有工程结束后长久的品牌效应。
标准化管理形成了一个支撑体系，即机械化、工厂化、专业化、信息化的“四化支撑”，这也是集成创新。时代在进步，技术也在发展，但安全、质量的重要性是不变的。如果不明确“四化”手段，依然会有小作坊式的现场作业出现。这样不仅无法保证质量，也会造成材料的巨大浪费。以信息化手段为例，采取的一项措施是在混凝上拌和站建立相应监控设施，成品配比数字可以即时传输到管理者和技术人员手机上，施工_、建设、监理单位都可以收到，指标有对比，不合格立刻报警。这些数字无法被擅自修改，在最大程度上减少以罕杜绝数据作假。混凝土处理了没有？水泥用量够不够？实施信息化，相关人员立刻就查得出来。实验室里也装上这套设备，实验数据实时传送，数据一日被人为修改立刻报警。保证质量的同时也保证安全，隧道开挖后要监测变形。现在24小时对其监控，下沉数据即时反馈管理和技术人员，数据有异常自动报警。使用这种手段，已经不止一次防止了大事故的发生，保证了人员生命安全，也给加强支护抢得了宝贵时问。
建立了过程控制机制。过程控制机制有开工标准化、首件认可制度、中间验收制度等，对保证质量和规范管理起到了很大作用。以开工标准化为例，一个项目的开工，国家规定了资金到位、施工组织设计具备等8项条件。这些都是比较宏观的，还有一些微观的指标。开工最重要的是保证现场文明施工和规范管理，污水排放、材料摆放等方面都必须要符合规定。又如要建立实验室，实验室没建立，就不可能知道合理的混凝土配合比。具备各项条件开始施工，具体做起来后，还要测试能不能保证质量，这就是首件认可。比如说路基施工，一段3公里的路段先做100米，完成后总结工艺。评估达到首件认可的质量要求后才可以继续推进进度，否则就必须无条件返工重来。一道工序做不完，或是没有通过验收审核就不能做下一道工序，这就是过程控制的机制。层层把关，一切都是为了保证质量。
形成了文化氛围。推行标准化管理，让标准成为习惯，让习惯符合标准，结果达到标准。对每一个人来说，习惯可能往往都是很随意的，让习惯符合标准要经过一个强制性的过程。但如果大家都认可标准，养成r按标准办事的习惯，慢慢就形成了一种文化。文化的影响是潜移默化的，因为“润物细尢声”，教化于无形中，故而影响亦深远。事事有标准，事事有流程，事事有责任人，把标准、流程和责任人结合起来，通过流程把三大标准串联起来，通过责任人来实施。可以说，标准化管理已经形成』，这样的氛同。
卢春房笑着说：“将米我们要达到一个什么曰标呢？大家远远一望，看见工程现场非常整齐，施工也很文明，就知道是铁路丁_程在建设。”
动态施工组织
过去，每个工程项目都要编制施工组织设计，然后在现场落实施工组织设计，其实这原本也不完全是静态。但很多人编制好施工组织设计后不认真执行，现场情况变了也不及时调整，还按原先曰标和措施去执行。这既浪费资源又影响效率，也不利于保证工期和质量。落实动态施工组织后情况就不一样了。以京沪高铁为例，施工组织设计首先在梁场方面做文章。设计时规划了60多个梁场，分布比较均匀。但是由于各种原因，如国家建设快，地形地貌可能有变化；各个施工单位的水平不一；标段划分不一样，每个标段都有自己的施工组织安排和要求等，设计时的考量和开工时的实际情况不可能完全一样。为了验证这些梁场的安排是否合理，卢春房组织大家进行优化。经过优化，减少了十多个梁场。一个梁场耗资几千万元，占地几百亩。如此一米，投资少了，土地节约了，工期也没有推迟。这就是优化施工方案的成效。
施工组织由资源配置、施工方案、外部条件、工期四个要素组成。从前做施工组织，把工期和资源配置高度对应，工期一变动就马上调整资源配置，这就会山现“单打一”的问题。如今要转变这个思路，工期出现变动，就先调整施工技术方案。在技术上做文章，而不是只会简单地追加投资，要用技术方案、技术手段来保证工程速度、保证质量。与此同时，注意协调施工单位之问、施工单位与外部的关系，为保证工期和质量创造更好条件。实际上，这就是把外部条件和施工技术方案作为最主要的变量来对待，优先优化技术方案。不到必须之时，不以增加资源配置为手段，改变“单打一”状态。 除了调整主变量，在施工组织方面还有三项措施收效明显。
一是施工组织定期进行优化审查。
二是要求一把手必须编制或优化调整施工方案。所谓一把手，就是建设项曰的总经理、指挥长。一把手亲自做这件事，而不是全盘交给技术人员玄编制，编好后束之高阁无人问津。这也是工程质量“打胜仗”的保证。
三是划定质量红线和安全红线，决不逾越。质量红线包括沉降達标等5条，安令红线3条，如风险比较大的项目没有经过评估不允许施工。
四是确定施工组织里铺轨线、联调联试线两条控制主线。这两条主线控制各项工程的工期。铺轨线控制站前、保证站后，联调联试线控制站后、保证开通。
动态验收
过去，普通铁路验收进行外观检测，评估合格便验收通过。当时的火车时速低，这种验收方式可以满足要求。但现在的高铁不一样了，高铁升通后时速最高达350公里，开通前必须消灭有可能出现的全部问题。
“如此一来，就要有新手段了。德国、日本都进行了动态验收，咱们借鉴他们，同时也有所创新。”卢春房院士说道。
在设备方面，研制了一套动态和静态结合的验收设备，包括置于铁路两侧的设备、综合检测列车等。同时，建立了一系列动态验收标准和指标体系。
在动态验收过程中，还采取了一系列有效措施。
一是运营单位提前介入。线路没开通前，运营单位提前进入施工现场，先期熟悉设备以便未来接收、运营。此外，运营单位还可以来“挑毛病”。运营责任重大，在建设阶段，运营单位就可以凭借丰富经验，找山容易出问题的细节，和施工单位配合改进。简单地说，就是通过这些措施提前发现问题，解决问题，不把隐患留到运营阶段。
二是联调联试。让列车上线路测试，测轨道是否平顺，信号是否正常，环境噪音是否超标。若有问题，立刻调整。
三是运行试验。雨雪、大风、地震……将来可能面对的运行场景都得试一遍。要测试将米开通运营时的应对措施，发生问题能不能处理得了。
动态验收最后要达到三个目标：
设计功能全部要得到验证。设计中具备的功能，建设过程中满足要求了没有？实现了没有？这些都要通过动态验收来验证。比如要求电力实现远程控制，如果测试不通过，就得重米。
验证工程质量，检查是否还存在隐患。
模拟全部运营场景。
三个目标全达到了，才算动态验收合格，才能正式开通线路。通过这些可以说是干锤百炼的“关卡”，开通后的高铁还存在问题的可能已经是微乎其微了。
京沪高铁管理创新收获了非常明显的成果，自2011年6月30日开通后，一直保持安全平稳运行。无论从运行速度、试验速度看，还是从客流量、经济效益、投资效益看，都实现了建设世界一流高铁的目标。京沪高铁标准化管理模式如今不单在全围铁路系统推广使用，还推广到了公路管理领域。
卢春房幽默地说：“这大概是墙内开花墙内墙外都香吧。”
他接着谈道：“党的十九大报告中多次提到推动创新驱动发展战略，加快建设科技强国。作为科技工作者，作为企业负责人，应该积极主动投身到创新驱动发展的大潮中去，展示自己的作为。”
如何展示作为？
在卢春房院士看来，首先就是要充分利用我们国家的制度优势，发扬我们的长处，实现驱动发展。以高铁为例，社会主义制度的优越性体现在可以集中力量办大事上。根据这一点，在高铁建设上制定了科技创新“四个一体化”方针，即：科学研究和试验一体化部署，试验既有室内试验，也包括现场试验；建设、产品和运营维护标准一体化构建，建设标准、产品标准、运营标准一体化构建，避免相互不衔接甚至相互矛盾；移动装备和同定装备的创新一体化安排，由铁路总公司主持；政产学研用一体化组织。
这是在社会主义制度下才能实现的“四个一体化”。高铁建设既得到了党中央的支持，也得到了各级人民政府的支持。有了这些支持，就形成了一个创新的模式一一路地共建模式。路地共建模式指铁路和地方共建，发挥两方积极性。过去铁路投资来源单一，现在则是多元投资，京沪高铁由中国铁路建设投资公司和沿线北京、天津、河北、汀苏、上海等省市共同出资，这样就形成了路地共建模式，也发挥了路地共建的优势。
在高铁建设上，为发挥综合优势，提出原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的“三个创新”同时并举、各有侧重的原则。在工程建造技术和运营维护技术方面以原始创新为主，在动车组制造和列车控制技术上以引进消化吸收再创新为主，在技术标准和总体技术方案的制定方面以集成创新为主。每条线路都是自主设计，吸收了自身过往的成功经验，也学习了别人的先进经验。
高铁科研方面，以大课题、大团队、大平台的“三个大”为思路推进实施。大课题指搞系统研究，如动车有9大核心技术、10大辅助技术，一起部署研究；支撑大课题的是大团队，铁路总公司牵头，几十位院士和众多高校、研究所、企业参与其中；大平台包括试验平台和交流平台。“四个一体化”“三个大”“三个创新”都是在充分发挥我们的制度优势，为高铁建设的成功保驾护航。
过去，人们乘坐火车时常会有这些体验：颠簸，缓慢，拥挤，晚点，甚或某些可以成为脏乱差的典型。
卢春房语气肯定地说道：“铁路要发展，就要了解百姓的需求。老百姓要求什么，我们就要向那个方向去努力。老百姓希望火车能够舒适、安全、快捷、方便。那么，我们建设高铁就要朝着这个方向努力，最终打造高铁品牌。”
如今，京沪高铁的品牌效应已经释放出来了。
京沪高铁为大众提供了安全正点、快捷舒适的交通方式。至2017年底，运送旅客7.2亿人次，收入1394.2亿元，新增税收64.3亿元。
京沪高铁大幅改善了我国东部地区投资环境，对加速区域经济一体化、推进产业结构升级、助推城镇化进程、发挥经济聚集效应、提升应急交通能力以及创新铁路投融资体制改革发挥了重大作用，为经济社会发展提供了强大的绿色、低碳运力支撑。
仿佛是在说着自己的孩子，卢春房的表情很欣慰。
他18岁参加铁道兵，上大学攻读铁道工程专业，毕业后又回到铁路，从此再没有离开。可以说，最好的年华全都倾注在了祖国那一条条铁路线上。
他的父亲是老革命，一直用最朴素的语言教育他要为国家多做些事，多做贡献。父亲的言传身教和参军、工作后党的培养造就了他。几十年的工作生涯中，他遇到过各种困难和挫折，也曾身处逆境、承受压力，但信心始终无比坚定。
“‘丹心一片报祖国，微命三尺献高原。’这句诗是我在建设青藏铁路时写下的。‘丹心一片报祖国’，是我这一生的想法，也是向这个曰标去奋斗的。”
他，卢春房院士说道。
青藏铁路是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，格拉段曾凶存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱的三大世界级难题，建设计划长期搁置。
那时，他是青藏铁路建设总指挥部总指挥长。接下这干钧重担，昆仑山隧道，唐古拉山口，沱沱河畔……他奋战在建设第一线，往返格尔木至拉萨1000多公里的建设线无数趟，带领建设队伍最终攻克三大难题。2006年7月1日，雪域高原上响起汽笛声，青藏铁路建成通车运营。
伟业背后，是一个又一个“有温度”的暖心细节。
在高寒缺氧的恶劣环境施工，他组织建立工完备的医疗保障机制，没有让一个铁路建设者因高原病失去生命。
他在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的日标，毅然为野生动物开辟迁徙通道，保护了可可西里的藏羚羊。
他历任铁道部副部长、党组成员，中国铁路总公司副总经理、党组成员。他组织建设了以“四纵四横”为骨架的中国高铁路网，十多年间，新建铁路4.98万公里；指挥建设的青藏铁路工程荣获2008年度国家科技进步奖特等奖，指挥建设的京沪高铁项目荣获2015年度国家科技进步奖特等奖。
峥嵘岁月，步履不停。他不谈成就与荣誉，只道：“我赶上了中国铁路发展的大好机遇。学以致用，就是最大的幸福。
“把论文写在祖国的大地上，把科技成果应用在实现现代化的伟大事业中。”他，就是中国工程院院士、中国人民政治协商会议第十三届全国委员会委员、中国铁道学会理事长卢春房。
不忘初心，牢记使命，永远奋斗。2007年至2013年，卢春房担任铁道部京沪高速铁路建设总指挥部指挥长，主持建成的京沪高铁作为国家战略性重大交通工程和重大创新工程，代表了中国高速铁路最高技术水平，实现了持续高速度、高密度、高安全性运行。
京沪高铁打造了技术先进、安全可靠、性价比高的中国高铁品牌典型，为推动我国高铁“走山去”奠定了基础，成为“一带一路”建设的“抢手货”。
在这张“亮丽的名片”背后，面临着世界长大距离高速铁路持续高速运行的重大科学问题，其艰巨性、复杂性、特殊性史无前例。结合归纳长期开展铁路管理创新和技术创新工作研究实践经验，卢春房院士建立了以高速铁路建设为代表的铁路建设项目标准化管理模式，引领了大规模、高标准高速铁路网建设与运营管理技术的发展。
京沪高铁是建国以来一次性投资最大的工程建设项目，也是世界上一次建成里程最长的高速铁路。京沪高铁全长1318公里，其中桥梁长度占总里程80%以上，混凝土用量4000多万立方，钢材用量1000多万吨，一线施工人员日平均13万人。京沪高铁不仅体量大，更关键的是，遇到的难题和挑战也很多。
在技术方面，面临复杂工程环境下高速铁路基础设施建设关键技术，高速、深水、大跨、六线长江大桥等复杂结构桥梁建造技术，超长高架桥上无砟轨道无缝线路建造技术和刚性桩复合地基沉降控制技术等问题。以轨道为例，传统的有砟轨道钢轨同定在枕木上，下有小碎石铺成的道床，加大受力面，分散火车压力，增加轨道弹性。有砟轨道容易下陷，维修频繁，也限制了列车速度和舒适度。高铁的无砟轨道由钢轨、扣件、单元轨道板、基础等组成，钢轨、轨枕直接铺在混凝上板上，运行平稳性好，是当今世界最先进的轨道技术。京沪高铁一举解决了在大跨度混凝上桥梁上铺设无砟轨道和无缝线路的关键技术。
在环境保护方面，京沪高铁沿线途经600多个环境敏感点，其中有自然保护区，有风景名胜区，也有学校、医院等人员集中地。如果保护措施做不好，对水质、上地复耕乃至整个沿线环境都有不利影响。
在管理方面，更是山现了新情况、新挑战。
京沪高铁项日大，参建团队众多，有建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、科研单位等。过去这些单位各有各的曰标，建设中往往很难形成合力，甚罕相瓦掣肘，存在管理松散问题。另一方面，铁路运营单位和建设单位也有“两张皮”现象，相瓦协调性低。第三个挑战是在施T组织方面原本存在着“单打一”的问题，就是只注重进度（工期），而忽视；恶质量、安全、投资、环境保护等其他方面内容。一遇到工期滞后就立刻增加投入，上队伍、上设备、增加投资，不计成本“抢”工期，却忽视了整个工程建设的效益和效率。
在卢春房看来，遇到困难和挑战并不可怕，就怕有问题自己还不知道。知道问题的存在就要采取措施，这个措施，就是工程管理和技术创新。
“通过创新，来建立有效的机制和体制，来实现咱们的建设曰标。创新包括管理创新和技术创新，也就是双轮驱动。”
管理创新运用系统管理理论，注重整个工程建设项目管理的整体性、协调性、层次性，也注重系统内各个了系统之间，系统与环境、社会之间的相互作用。也就是说，不能光想着工程管理项目内部如何运作，也要注重与外部的协调，这和项曰的成败关系密切。既要协调好与地方政府，与电力、水利、环境、上地等单位的合作，也要倾听沿线群众的合理诉求，保障他们的利益。因此，有必要用系统管理的方法来解决管理难题，实现管理创新。
卢春房介绍，利用系统管理的方法，京沪高铁从三方面实现了管理创新。
一体化运行，标准化管理
建立目标体系。卢春房说，京沪高铁和其他高铁建设的总曰标是建设世界一流高铁。这个目标要有具体支撑，其控制的分目標是质量、安全、工期、投资控制、环境保护和队伍稳定。目标体系建立在以往工期、质量、投资三大目标基础上，环境保护、安全从前也都提过，而把队伍稳定作为目标则是京沪高铁建设中的一个创新。现在的施工队伍，利用社会资源，如农民工所占比重越来越大。如此一来，管理这部分工人，保障他们的利益一一包括工资和社会保险，成为了队伍管理、队伍稳定的重要因素。工人队伍的稳定，是保证工程质量、工程进度、工程安令的重点。高铁建设用地量大，经过很多村庄和城市，必然会面对整体拆迂的问题。这个问题涉及到千千万万的老白_姓，要做到既保障他们的合理利益诉求，又把有限的资金用在刀刃上。保证工人队伍和沿线群众的稳定，把稳定作为建设目标之一纳入目标体系，是现实的需要，也是创新的一个方面。 建立标准体系。工程建设标准包含技术标准、管理标准、作业标准三方面。技术标准是设计、施工、制造的依据，譬如动车组需要满足哪些技术条件，都是技术标准确定的。管理标准主要就是管理制度，包括质量管理、安全管理、验工计价、招标投标等方面，涉及几十种管理办法。铁路总公司统一制定其中一些规范性管理办法，各个项曰再按照总公司的管理办法，结合实际制定山实施办法。把这些办法标准化，统一为规范性的管理办法，有利于推广在其他项目上重复使用。管理要规范化，避免随意性，用制度来规范行为。作业标准是落实管理标准和技术标准的载体，如作业指导书，包括作业设备、工艺流程等。有些作业程序看似简单，但若无作业标准，操作起来不免临时“掉链了”。作业标准实际上也是在现场最起作用的标准，许多作业标准渐渐形成丁_法，吏便于各单位学习推广。三大标准相辅相成，通过新技术、新材料、作业过程中的创新，高铁建设者们不断对管理标准和技术标准进行提升和修改，形成了螺旋上升的良性循环。
建立一体化运行机制。如何让松散且数量众多的参建单位曰标一致，心往一处想，劲往一处使？一体化运行机制就是解决问题的“钥匙”。以建设单位为主导层，各个参建单位的项曰经理部为中问层，各个作业队伍为执行层，构建了一个模拟的“企业”，也就是虚拟企业。像企业管理一样，通过合同建立和明确制度，大家都同绕建设世界一流高铁的一致日标努力，利益共享。建设单位作为主导层，要考虑各方利益，負责全局统筹协调。以重点物资采购招投标为例，建设单位组织施工单位统一招标，大家握成一个拳头，不被厂家各个击破，保护国有企业的利益。再有就是建立协商机制，在工程总承包合同的基础上，及时调整符合国家政策的费用。在实际T程中，费用根据施工单位建设量的调整有所增减。对于建设量减少的单位，可以鼓励其做优化，获得相应的合理报酬。这样一来，也调动了全员参与工程优化的积极性。有了利益共享，就有了一体化运行机制的内在动力，而不是纯粹依靠过去的行政命令，或是借甲方的主导地位压制乙方实施自己的意志。这里所指的利益不仅是经济利益，还有工程结束后长久的品牌效应。
标准化管理形成了一个支撑体系，即机械化、工厂化、专业化、信息化的“四化支撑”，这也是集成创新。时代在进步，技术也在发展，但安全、质量的重要性是不变的。如果不明确“四化”手段，依然会有小作坊式的现场作业出现。这样不仅无法保证质量，也会造成材料的巨大浪费。以信息化手段为例，采取的一项措施是在混凝上拌和站建立相应监控设施，成品配比数字可以即时传输到管理者和技术人员手机上，施工_、建设、监理单位都可以收到，指标有对比，不合格立刻报警。这些数字无法被擅自修改，在最大程度上减少以罕杜绝数据作假。混凝土处理了没有？水泥用量够不够？实施信息化，相关人员立刻就查得出来。实验室里也装上这套设备，实验数据实时传送，数据一日被人为修改立刻报警。保证质量的同时也保证安全，隧道开挖后要监测变形。现在24小时对其监控，下沉数据即时反馈管理和技术人员，数据有异常自动报警。使用这种手段，已经不止一次防止了大事故的发生，保证了人员生命安全，也给加强支护抢得了宝贵时问。
建立了过程控制机制。过程控制机制有开工标准化、首件认可制度、中间验收制度等，对保证质量和规范管理起到了很大作用。以开工标准化为例，一个项目的开工，国家规定了资金到位、施工组织设计具备等8项条件。这些都是比较宏观的，还有一些微观的指标。开工最重要的是保证现场文明施工和规范管理，污水排放、材料摆放等方面都必须要符合规定。又如要建立实验室，实验室没建立，就不可能知道合理的混凝土配合比。具备各项条件开始施工，具体做起来后，还要测试能不能保证质量，这就是首件认可。比如说路基施工，一段3公里的路段先做100米，完成后总结工艺。评估达到首件认可的质量要求后才可以继续推进进度，否则就必须无条件返工重来。一道工序做不完，或是没有通过验收审核就不能做下一道工序，这就是过程控制的机制。层层把关，一切都是为了保证质量。
形成了文化氛围。推行标准化管理，让标准成为习惯，让习惯符合标准，结果达到标准。对每一个人来说，习惯可能往往都是很随意的，让习惯符合标准要经过一个强制性的过程。但如果大家都认可标准，养成r按标准办事的习惯，慢慢就形成了一种文化。文化的影响是潜移默化的，因为“润物细尢声”，教化于无形中，故而影响亦深远。事事有标准，事事有流程，事事有责任人，把标准、流程和责任人结合起来，通过流程把三大标准串联起来，通过责任人来实施。可以说，标准化管理已经形成』，这样的氛同。
卢春房笑着说：“将米我们要达到一个什么曰标呢？大家远远一望，看见工程现场非常整齐，施工也很文明，就知道是铁路丁_程在建设。”
动态施工组织
过去，每个工程项目都要编制施工组织设计，然后在现场落实施工组织设计，其实这原本也不完全是静态。但很多人编制好施工组织设计后不认真执行，现场情况变了也不及时调整，还按原先曰标和措施去执行。这既浪费资源又影响效率，也不利于保证工期和质量。落实动态施工组织后情况就不一样了。以京沪高铁为例，施工组织设计首先在梁场方面做文章。设计时规划了60多个梁场，分布比较均匀。但是由于各种原因，如国家建设快，地形地貌可能有变化；各个施工单位的水平不一；标段划分不一样，每个标段都有自己的施工组织安排和要求等，设计时的考量和开工时的实际情况不可能完全一样。为了验证这些梁场的安排是否合理，卢春房组织大家进行优化。经过优化，减少了十多个梁场。一个梁场耗资几千万元，占地几百亩。如此一米，投资少了，土地节约了，工期也没有推迟。这就是优化施工方案的成效。
施工组织由资源配置、施工方案、外部条件、工期四个要素组成。从前做施工组织，把工期和资源配置高度对应，工期一变动就马上调整资源配置，这就会山现“单打一”的问题。如今要转变这个思路，工期出现变动，就先调整施工技术方案。在技术上做文章，而不是只会简单地追加投资，要用技术方案、技术手段来保证工程速度、保证质量。与此同时，注意协调施工单位之问、施工单位与外部的关系，为保证工期和质量创造更好条件。实际上，这就是把外部条件和施工技术方案作为最主要的变量来对待，优先优化技术方案。不到必须之时，不以增加资源配置为手段，改变“单打一”状态。 除了调整主变量，在施工组织方面还有三项措施收效明显。
一是施工组织定期进行优化审查。
二是要求一把手必须编制或优化调整施工方案。所谓一把手，就是建设项曰的总经理、指挥长。一把手亲自做这件事，而不是全盘交给技术人员玄编制，编好后束之高阁无人问津。这也是工程质量“打胜仗”的保证。
三是划定质量红线和安全红线，决不逾越。质量红线包括沉降達标等5条，安令红线3条，如风险比较大的项目没有经过评估不允许施工。
四是确定施工组织里铺轨线、联调联试线两条控制主线。这两条主线控制各项工程的工期。铺轨线控制站前、保证站后，联调联试线控制站后、保证开通。
动态验收
过去，普通铁路验收进行外观检测，评估合格便验收通过。当时的火车时速低，这种验收方式可以满足要求。但现在的高铁不一样了，高铁升通后时速最高达350公里，开通前必须消灭有可能出现的全部问题。
“如此一来，就要有新手段了。德国、日本都进行了动态验收，咱们借鉴他们，同时也有所创新。”卢春房院士说道。
在设备方面，研制了一套动态和静态结合的验收设备，包括置于铁路两侧的设备、综合检测列车等。同时，建立了一系列动态验收标准和指标体系。
在动态验收过程中，还采取了一系列有效措施。
一是运营单位提前介入。线路没开通前，运营单位提前进入施工现场，先期熟悉设备以便未来接收、运营。此外，运营单位还可以来“挑毛病”。运营责任重大，在建设阶段，运营单位就可以凭借丰富经验，找山容易出问题的细节，和施工单位配合改进。简单地说，就是通过这些措施提前发现问题，解决问题，不把隐患留到运营阶段。
二是联调联试。让列车上线路测试，测轨道是否平顺，信号是否正常，环境噪音是否超标。若有问题，立刻调整。
三是运行试验。雨雪、大风、地震……将来可能面对的运行场景都得试一遍。要测试将米开通运营时的应对措施，发生问题能不能处理得了。
动态验收最后要达到三个目标：
设计功能全部要得到验证。设计中具备的功能，建设过程中满足要求了没有？实现了没有？这些都要通过动态验收来验证。比如要求电力实现远程控制，如果测试不通过，就得重米。
验证工程质量，检查是否还存在隐患。
模拟全部运营场景。
三个目标全达到了，才算动态验收合格，才能正式开通线路。通过这些可以说是干锤百炼的“关卡”，开通后的高铁还存在问题的可能已经是微乎其微了。
京沪高铁管理创新收获了非常明显的成果，自2011年6月30日开通后，一直保持安全平稳运行。无论从运行速度、试验速度看，还是从客流量、经济效益、投资效益看，都实现了建设世界一流高铁的目标。京沪高铁标准化管理模式如今不单在全围铁路系统推广使用，还推广到了公路管理领域。
卢春房幽默地说：“这大概是墙内开花墙内墙外都香吧。”
他接着谈道：“党的十九大报告中多次提到推动创新驱动发展战略，加快建设科技强国。作为科技工作者，作为企业负责人，应该积极主动投身到创新驱动发展的大潮中去，展示自己的作为。”
如何展示作为？
在卢春房院士看来，首先就是要充分利用我们国家的制度优势，发扬我们的长处，实现驱动发展。以高铁为例，社会主义制度的优越性体现在可以集中力量办大事上。根据这一点，在高铁建设上制定了科技创新“四个一体化”方针，即：科学研究和试验一体化部署，试验既有室内试验，也包括现场试验；建设、产品和运营维护标准一体化构建，建设标准、产品标准、运营标准一体化构建，避免相互不衔接甚至相互矛盾；移动装备和同定装备的创新一体化安排，由铁路总公司主持；政产学研用一体化组织。
这是在社会主义制度下才能实现的“四个一体化”。高铁建设既得到了党中央的支持，也得到了各级人民政府的支持。有了这些支持，就形成了一个创新的模式一一路地共建模式。路地共建模式指铁路和地方共建，发挥两方积极性。过去铁路投资来源单一，现在则是多元投资，京沪高铁由中国铁路建设投资公司和沿线北京、天津、河北、汀苏、上海等省市共同出资，这样就形成了路地共建模式，也发挥了路地共建的优势。
在高铁建设上，为发挥综合优势，提出原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的“三个创新”同时并举、各有侧重的原则。在工程建造技术和运营维护技术方面以原始创新为主，在动车组制造和列车控制技术上以引进消化吸收再创新为主，在技术标准和总体技术方案的制定方面以集成创新为主。每条线路都是自主设计，吸收了自身过往的成功经验，也学习了别人的先进经验。
高铁科研方面，以大课题、大团队、大平台的“三个大”为思路推进实施。大课题指搞系统研究，如动车有9大核心技术、10大辅助技术，一起部署研究；支撑大课题的是大团队，铁路总公司牵头，几十位院士和众多高校、研究所、企业参与其中；大平台包括试验平台和交流平台。“四个一体化”“三个大”“三个创新”都是在充分发挥我们的制度优势，为高铁建设的成功保驾护航。
过去，人们乘坐火车时常会有这些体验：颠簸，缓慢，拥挤，晚点，甚或某些可以成为脏乱差的典型。
卢春房语气肯定地说道：“铁路要发展，就要了解百姓的需求。老百姓要求什么，我们就要向那个方向去努力。老百姓希望火车能够舒适、安全、快捷、方便。那么，我们建设高铁就要朝着这个方向努力，最终打造高铁品牌。”
如今，京沪高铁的品牌效应已经释放出来了。
京沪高铁为大众提供了安全正点、快捷舒适的交通方式。至2017年底，运送旅客7.2亿人次，收入1394.2亿元，新增税收64.3亿元。
京沪高铁大幅改善了我国东部地区投资环境，对加速区域经济一体化、推进产业结构升级、助推城镇化进程、发挥经济聚集效应、提升应急交通能力以及创新铁路投融资体制改革发挥了重大作用，为经济社会发展提供了强大的绿色、低碳运力支撑。
仿佛是在说着自己的孩子，卢春房的表情很欣慰。
他18岁参加铁道兵，上大学攻读铁道工程专业，毕业后又回到铁路，从此再没有离开。可以说，最好的年华全都倾注在了祖国那一条条铁路线上。
他的父亲是老革命，一直用最朴素的语言教育他要为国家多做些事，多做贡献。父亲的言传身教和参军、工作后党的培养造就了他。几十年的工作生涯中，他遇到过各种困难和挫折，也曾身处逆境、承受压力，但信心始终无比坚定。
“‘丹心一片报祖国，微命三尺献高原。’这句诗是我在建设青藏铁路时写下的。‘丹心一片报祖国’，是我这一生的想法，也是向这个曰标去奋斗的。”
他，卢春房院士说道。