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【摘 要】 为推动海峡西岸经济区建设，促进海峡西岸港口群发展，结合海峡西岸港口群发展现状和金融危机对港口行业的影响，分析发展海峡西岸港口群的资源优势和不利因素，提出后危机时代加快海峡西岸港口群发展的策略建议。
【关键词】 港口；金融危机；海峡西岸经济区；临港产业；经济腹地
从确立海峡西岸经济区的发展战略开始，布局临港产业、发展临港工业便成为海峡西岸经济区建设的重要思路。港口群与产业群、城市群并列成为未来5年海峡西岸经济区建设和跨越发展的三大突破口。然而，当前金融危机影响尚未结束，欧美债务危机又相继爆发，全球通胀形势严峻，短期内经济难以好转，甚至有可能出现二次探底，这给未来几年港口行业发展带来许多不利影响。正处于发展建设初期的海峡西岸港口群，必须借鉴前人的经验教训，少走弯路，方可在新一轮博弈中确立优势。
1 海峡西岸经济区最大的资源优势——港口
福建省地处我国东南沿海，海岸线全长 km，曲折的海岸线形成众多优良的港湾，其中沙埕港、三沙湾、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾、东山湾等7处可大规模开发建设5万t级以上泊位。海峡西岸港口群初步形成具有自身特点的港口布局。2010年，福建省沿海港口拥有生产性泊位443个，其中万吨级以上泊位122个，与逾100个港口有货运往来，开辟集装箱班轮航线315条（外贸线151条、内支线43条、内贸线121条），集装箱航班班（外贸852班），完成吞吐量3.27亿t，集装箱吞吐量867.23万TEU。厦门港步入亿吨港行列，并与福州港一起成为我国沿海主枢纽港。
2 金融危机对港口集装箱业务发展的影响
在全球金融危机中，我国难以独善其身，但我国政府在危机中反应迅速、措施得力，效果显著。金融危机爆发以来，由于外需环境急剧恶化，传统适箱货物出口量增长明显回落，我国港口集装箱吞吐量增长步伐明显放缓。金融危机深刻而剧烈地影响包括港口行业在内的国内各个行业。
2.1 有利影响
（1）区域开发开放带动集装箱业务的持续增长。2009年以来，国家先后批准海峡西岸经济区、横琴岛、江苏沿海经济带、关中—天水经济区、辽宁沿海经济带、长吉图开发开放、海南国际旅游岛、重庆两江新区等十余个区域振兴规划，中央和地方政府在投资、财税、金融、土地、对外开放等政策上给予这些区域大力支持。随着这些规划的逐步实施，当地的基础建设将大大推动经济增长，为港口提供充足的货源。
（2）水运节能运输方式得到认可，发展前途光明。金融危机引发产业调整，而能源、环境等问题的日益突出也使水运这种高效、节能、环保的低碳运输方式得到货主的重视，进而推动其更好更快发展。
（3）内贸箱运输借势发展，成为港口发展新“引擎”。为抵御金融危机的冲击，我国采取产业振兴规划、拉动内需等措施，有效对冲经济下行的风险。我国的产业结构调整和社会需求推动高附加值货物大量产生，为内贸集装箱运输提供充足货源。许多外贸型港口及时调整思路，把内贸箱作为发展重点，加大力度开发内贸箱市场，不断完善内贸箱运输服务体系，内贸箱逐渐成为各港口发展的新“引擎”。
（4）港口落实节能减排措施，建设“低碳”港口。节能减排是加快发展现代物流、提升港口企业竞争力的有效途径。为应对金融危机的冲击，各地港口纷纷加大资金投入和科技创新力度，支持节能减排工作，落实节能减排措施，如推广运用港口机械“油改电”、港区高杆灯节能、船舶岸电供电等技术，建设“低碳”港口，实现港口又好又快发展。
2.2 不利影响
（1）全球经济复苏乏力，海运需求不振。金融危机之后，全球经济一直处于比较低迷的状态，特别是主要发达经济体经济复苏乏力，导致全球贸易量增长缓慢，海运需求不振。在此背景下，我国一些港口增速明显放缓，经济效益下降，资金流动不畅，面临资金断链和亏损停业的风险，港口行业的发展不可避免受到影响。
（2）国际航运业的衰退影响港口的发展。2008—2009年是班轮运营历史上最困难的时期，运输需求大幅下降，供需严重失衡，运价大幅下滑，亏损严重。虽然2010年全球经济反弹带来集装箱贸易及航运的快速恢复，集装箱运输需求一度旺盛，但进入2011年后，由于油价上涨、劳动力成本上升、大量新船陆续交付、需求不振与运力过剩并存等因素的影响，大量航运公司出现亏损。
（3）港口集装箱吞吐量增幅回落。金融危机爆发后，我国港口集装箱吞吐量一度出现下降，后在国家拉动内需的背景下逐渐恢复增长。但由于消费模式发生明显转变，加上贸易保护主义的影响，港口集装箱吞吐量增速明显放缓，年增量很难恢复到危机前的水平，今后要实现过去高增长的可能性也非常小。
从以上分析可以看出，全球金融危机引发的各种效应给我国港口生产带来重大影响，然而，危机中也潜藏着契机和转机。
3 加快海峡西岸集装箱港口发展的 策略建议
全球金融危机影响深远，对海峡西岸集装箱港口发展的影响是多方面的。后危机时代的海峡西岸港口建设时不待我、机不可失。在建设初期，必须顺应国际国内经济发展环境变化，加快转变发展方式。
（1）寻求政策支持，在竞争中“突围”。虽然国家给予海峡西岸经济区很多特殊政策支持，但在目前港口市場开放程度较高的情况下，如不能争取到国家更多的支持，海峡西岸港口群的发展速度很难跟上已处于高速发展期的长三角、珠三角港口群。而且，与海峡西岸经济区发展规划类似的区域振兴规划有十余个，互相之间存在严重的同质化竞争。海峡西岸港口群必须全力争取国家在投资、财税、金融、土地、口岸建设等政策上的大力支持，同时充分发挥自身优势，实现错位发展，在竞争中“突围”。
（2）冷静“走出去”，寻机拓展腹地。海峡西岸港口群位于长三角、珠三角两大港口群之间，其间接腹地如江西、安徽、湖南等省份原属珠三角、长三角港口群的“势力范围”，珠三角、长三角港口群绝不会轻易拱手相让。在三个港口群的竞争中，海峡西岸港口群腹地狭小、辐射力不强的弱势比较明显，目前其货源大部分来自福建本省，省外货量比重不大。海峡西岸港口群要在自身实力相对弱小的现状下实现崛起，一方面，要规避自身弱点，与另两大港口群保持必要的“缓冲带”，避免直接竞争；另一方面，加快港口基础建设和通道建设，增加航线、航班密度，提高通关效率，为海峡西岸港口群进一步拓展江西、安徽、湖南等内陆省份经济腹地创造有利条件。
（3）人无我有，以特色取胜。由于港口发展与所在地区的经济利益息息相关，因此港口各自为战、争抢资源、重复建设的现象屡见不鲜。这势必造成港口腹地重叠，不仅消耗大量资源，而且滋长地方保护主义。在海峡西岸港口群发展建设初期，应充分发挥区内各个港口的先天优势，按照“人无我有”的思路开拓适合自身特点且区别于其他港口的业务，以特色取胜，避免区内港口之间的恶性竞争。
（4）充分利用对台独特优势。福建有着对台“五缘”优势，文化上的相融、产业上的相近和距离上的便利，使海峡西岸港口群拥有得天独厚的对台优势。虽然两岸直航以及签订两岸经济合作框架协议（ECFA）后，大陆与台湾地区的往来更为密切，经贸联系更加紧密，很多原先仅福建省拥有的优惠政策被扩大到全国范围，但对海峡西岸港口群来说，对台优势仍是其独特优势。海峡西岸港口群要充分发挥现有的对台优势，争取更多的对台先行先试政策，促进两岸港口合作、产业互补发展、经贸文化互动交流，增强海峡西岸对东岸的凝聚力和吸引力，以进一步确立海峡西岸港口群的对台优势、地位和潜力。
（5）突出港口优势，内外贸并举发展。集装箱水运能力大，价格相对低廉，这是其他运输方式无法比拟的。美国的内贸与外贸集装箱量比例约为3∶1，而我国是1∶4，这表明我国内贸集装箱运输有很大的成长空间。目前，我国内贸集装箱运输正处于发展初期，未来几年将步入发展“黄金期”。大力发展内贸集装箱运输，是使集装箱运输走出低谷的可行方向之一。
地处海峡西岸的泉州港（已与莆田港合并为湄洲湾港）是国内内贸箱“五强”港口之一，厦门港、福州港内贸箱比重也逐年上升。福建省内贸集装箱吞吐量比重逐年上升，从2005年的21.9%上升到2011年7月的32.6%。海峡西岸各港口要继续发挥内贸箱优势，不断完善内贸箱运输服务体系，加大力度开发市场，完善内外贸并举的发展战略，以内促外，内外结合，共同发展。
（6）理性建设，适度超前。港口业是外向型产业，不可避免受到外界不确定因素的影响。从2008年全球金融危机以来，国内各个港口的货物吞吐量增速都有不同程度放缓，个别港口一度举步维艰。目前部分港口盲目建设导致吞吐能力过剩的问题已逐渐显现。相对于长三角、珠三角及环渤海湾港口群来说，海峡西岸港口群的建设起步较晚，然而内部港口间的竞争也初露端倪。正处于建设初期的海峡西岸港口群应重视这个问题，在发展港口经济的同时，要着重以港口经济带动其他产业经济结构升级，打造成熟的产业链，以有力地支持“反哺”港口业，促进区域经济发展，切勿一拥而上、过度投资、重复建设。
（7）健全物流网络，维持发展“命脉”。随着国际贸易物流体系的日益完善，港口逐渐成为国际物流体系的重要转运环节。对于中小港口来说，稳定高效的航线和物流网络是其生存发展的“命脉”。如果能在这方面搞好经营，中小港口在与其他强势港口的竞争中后来者居上并非不可能。
由于历史原因，海峡西岸港口群的陆路交通较邻省落后，影响其对间接腹地货源的吸引力，必须奋起直追才能确立优势。一方面，继续以港口为依托，构筑高效的一体化物流体系，大幅降低物流成本，加强对江西、湖南等省份货源的吸引力；另一方面，吸引江西、湖南等省份的资金投资海峡西岸港口群，开展港口经济合作，促进双方共同发展。
【关键词】 港口；金融危机；海峡西岸经济区；临港产业；经济腹地
从确立海峡西岸经济区的发展战略开始，布局临港产业、发展临港工业便成为海峡西岸经济区建设的重要思路。港口群与产业群、城市群并列成为未来5年海峡西岸经济区建设和跨越发展的三大突破口。然而，当前金融危机影响尚未结束，欧美债务危机又相继爆发，全球通胀形势严峻，短期内经济难以好转，甚至有可能出现二次探底，这给未来几年港口行业发展带来许多不利影响。正处于发展建设初期的海峡西岸港口群，必须借鉴前人的经验教训，少走弯路，方可在新一轮博弈中确立优势。
1 海峡西岸经济区最大的资源优势——港口
福建省地处我国东南沿海，海岸线全长 km，曲折的海岸线形成众多优良的港湾，其中沙埕港、三沙湾、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾、东山湾等7处可大规模开发建设5万t级以上泊位。海峡西岸港口群初步形成具有自身特点的港口布局。2010年，福建省沿海港口拥有生产性泊位443个，其中万吨级以上泊位122个，与逾100个港口有货运往来，开辟集装箱班轮航线315条（外贸线151条、内支线43条、内贸线121条），集装箱航班班（外贸852班），完成吞吐量3.27亿t，集装箱吞吐量867.23万TEU。厦门港步入亿吨港行列，并与福州港一起成为我国沿海主枢纽港。
2 金融危机对港口集装箱业务发展的影响
在全球金融危机中，我国难以独善其身，但我国政府在危机中反应迅速、措施得力，效果显著。金融危机爆发以来，由于外需环境急剧恶化，传统适箱货物出口量增长明显回落，我国港口集装箱吞吐量增长步伐明显放缓。金融危机深刻而剧烈地影响包括港口行业在内的国内各个行业。
2.1 有利影响
（1）区域开发开放带动集装箱业务的持续增长。2009年以来，国家先后批准海峡西岸经济区、横琴岛、江苏沿海经济带、关中—天水经济区、辽宁沿海经济带、长吉图开发开放、海南国际旅游岛、重庆两江新区等十余个区域振兴规划，中央和地方政府在投资、财税、金融、土地、对外开放等政策上给予这些区域大力支持。随着这些规划的逐步实施，当地的基础建设将大大推动经济增长，为港口提供充足的货源。
（2）水运节能运输方式得到认可，发展前途光明。金融危机引发产业调整，而能源、环境等问题的日益突出也使水运这种高效、节能、环保的低碳运输方式得到货主的重视，进而推动其更好更快发展。
（3）内贸箱运输借势发展，成为港口发展新“引擎”。为抵御金融危机的冲击，我国采取产业振兴规划、拉动内需等措施，有效对冲经济下行的风险。我国的产业结构调整和社会需求推动高附加值货物大量产生，为内贸集装箱运输提供充足货源。许多外贸型港口及时调整思路，把内贸箱作为发展重点，加大力度开发内贸箱市场，不断完善内贸箱运输服务体系，内贸箱逐渐成为各港口发展的新“引擎”。
（4）港口落实节能减排措施，建设“低碳”港口。节能减排是加快发展现代物流、提升港口企业竞争力的有效途径。为应对金融危机的冲击，各地港口纷纷加大资金投入和科技创新力度，支持节能减排工作，落实节能减排措施，如推广运用港口机械“油改电”、港区高杆灯节能、船舶岸电供电等技术，建设“低碳”港口，实现港口又好又快发展。
2.2 不利影响
（1）全球经济复苏乏力，海运需求不振。金融危机之后，全球经济一直处于比较低迷的状态，特别是主要发达经济体经济复苏乏力，导致全球贸易量增长缓慢，海运需求不振。在此背景下，我国一些港口增速明显放缓，经济效益下降，资金流动不畅，面临资金断链和亏损停业的风险，港口行业的发展不可避免受到影响。
（2）国际航运业的衰退影响港口的发展。2008—2009年是班轮运营历史上最困难的时期，运输需求大幅下降，供需严重失衡，运价大幅下滑，亏损严重。虽然2010年全球经济反弹带来集装箱贸易及航运的快速恢复，集装箱运输需求一度旺盛，但进入2011年后，由于油价上涨、劳动力成本上升、大量新船陆续交付、需求不振与运力过剩并存等因素的影响，大量航运公司出现亏损。
（3）港口集装箱吞吐量增幅回落。金融危机爆发后，我国港口集装箱吞吐量一度出现下降，后在国家拉动内需的背景下逐渐恢复增长。但由于消费模式发生明显转变，加上贸易保护主义的影响，港口集装箱吞吐量增速明显放缓，年增量很难恢复到危机前的水平，今后要实现过去高增长的可能性也非常小。
从以上分析可以看出，全球金融危机引发的各种效应给我国港口生产带来重大影响，然而，危机中也潜藏着契机和转机。
3 加快海峡西岸集装箱港口发展的 策略建议
全球金融危机影响深远，对海峡西岸集装箱港口发展的影响是多方面的。后危机时代的海峡西岸港口建设时不待我、机不可失。在建设初期，必须顺应国际国内经济发展环境变化，加快转变发展方式。
（1）寻求政策支持，在竞争中“突围”。虽然国家给予海峡西岸经济区很多特殊政策支持，但在目前港口市場开放程度较高的情况下，如不能争取到国家更多的支持，海峡西岸港口群的发展速度很难跟上已处于高速发展期的长三角、珠三角港口群。而且，与海峡西岸经济区发展规划类似的区域振兴规划有十余个，互相之间存在严重的同质化竞争。海峡西岸港口群必须全力争取国家在投资、财税、金融、土地、口岸建设等政策上的大力支持，同时充分发挥自身优势，实现错位发展，在竞争中“突围”。
（2）冷静“走出去”，寻机拓展腹地。海峡西岸港口群位于长三角、珠三角两大港口群之间，其间接腹地如江西、安徽、湖南等省份原属珠三角、长三角港口群的“势力范围”，珠三角、长三角港口群绝不会轻易拱手相让。在三个港口群的竞争中，海峡西岸港口群腹地狭小、辐射力不强的弱势比较明显，目前其货源大部分来自福建本省，省外货量比重不大。海峡西岸港口群要在自身实力相对弱小的现状下实现崛起，一方面，要规避自身弱点，与另两大港口群保持必要的“缓冲带”，避免直接竞争；另一方面，加快港口基础建设和通道建设，增加航线、航班密度，提高通关效率，为海峡西岸港口群进一步拓展江西、安徽、湖南等内陆省份经济腹地创造有利条件。
（3）人无我有，以特色取胜。由于港口发展与所在地区的经济利益息息相关，因此港口各自为战、争抢资源、重复建设的现象屡见不鲜。这势必造成港口腹地重叠，不仅消耗大量资源，而且滋长地方保护主义。在海峡西岸港口群发展建设初期，应充分发挥区内各个港口的先天优势，按照“人无我有”的思路开拓适合自身特点且区别于其他港口的业务，以特色取胜，避免区内港口之间的恶性竞争。
（4）充分利用对台独特优势。福建有着对台“五缘”优势，文化上的相融、产业上的相近和距离上的便利，使海峡西岸港口群拥有得天独厚的对台优势。虽然两岸直航以及签订两岸经济合作框架协议（ECFA）后，大陆与台湾地区的往来更为密切，经贸联系更加紧密，很多原先仅福建省拥有的优惠政策被扩大到全国范围，但对海峡西岸港口群来说，对台优势仍是其独特优势。海峡西岸港口群要充分发挥现有的对台优势，争取更多的对台先行先试政策，促进两岸港口合作、产业互补发展、经贸文化互动交流，增强海峡西岸对东岸的凝聚力和吸引力，以进一步确立海峡西岸港口群的对台优势、地位和潜力。
（5）突出港口优势，内外贸并举发展。集装箱水运能力大，价格相对低廉，这是其他运输方式无法比拟的。美国的内贸与外贸集装箱量比例约为3∶1，而我国是1∶4，这表明我国内贸集装箱运输有很大的成长空间。目前，我国内贸集装箱运输正处于发展初期，未来几年将步入发展“黄金期”。大力发展内贸集装箱运输，是使集装箱运输走出低谷的可行方向之一。
地处海峡西岸的泉州港（已与莆田港合并为湄洲湾港）是国内内贸箱“五强”港口之一，厦门港、福州港内贸箱比重也逐年上升。福建省内贸集装箱吞吐量比重逐年上升，从2005年的21.9%上升到2011年7月的32.6%。海峡西岸各港口要继续发挥内贸箱优势，不断完善内贸箱运输服务体系，加大力度开发市场，完善内外贸并举的发展战略，以内促外，内外结合，共同发展。
（6）理性建设，适度超前。港口业是外向型产业，不可避免受到外界不确定因素的影响。从2008年全球金融危机以来，国内各个港口的货物吞吐量增速都有不同程度放缓，个别港口一度举步维艰。目前部分港口盲目建设导致吞吐能力过剩的问题已逐渐显现。相对于长三角、珠三角及环渤海湾港口群来说，海峡西岸港口群的建设起步较晚，然而内部港口间的竞争也初露端倪。正处于建设初期的海峡西岸港口群应重视这个问题，在发展港口经济的同时，要着重以港口经济带动其他产业经济结构升级，打造成熟的产业链，以有力地支持“反哺”港口业，促进区域经济发展，切勿一拥而上、过度投资、重复建设。
（7）健全物流网络，维持发展“命脉”。随着国际贸易物流体系的日益完善，港口逐渐成为国际物流体系的重要转运环节。对于中小港口来说，稳定高效的航线和物流网络是其生存发展的“命脉”。如果能在这方面搞好经营，中小港口在与其他强势港口的竞争中后来者居上并非不可能。
由于历史原因，海峡西岸港口群的陆路交通较邻省落后，影响其对间接腹地货源的吸引力，必须奋起直追才能确立优势。一方面，继续以港口为依托，构筑高效的一体化物流体系，大幅降低物流成本，加强对江西、湖南等省份货源的吸引力；另一方面，吸引江西、湖南等省份的资金投资海峡西岸港口群，开展港口经济合作，促进双方共同发展。