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某个无聊的工作日下午，当我正在办公室座位上翻阅着某八卦杂志的时候，突然接到了奇瑞公司新款A5 1.8L试驾活动的通知。
A5系列?我翻出脑海中去年秋天在北京金港F3赛道上与A51.6L接触半小时的残存记忆。那短暂的半小时并没有给我留下很深的印象，我认为A5 1.6L的动力性、操控性非常符合家用轿车的定位，偏软的悬架不会让你在周末出游时候神经过分紧张，刚刚够用的动力性刚好让你可以从容在市区游弋。想和擦着你身畔飞驰而过的性能车一较高下?显然这样的想法会对你的驾驶技术提出过分的要求。
翻看着试驾日程表上的内容，我惊奇地看到了目前国内市场上所有中级主流自主品牌轿车的名字——A5、凯越，海福星，伊兰特，桑塔纳骏捷和比亚迪F3。有意思，也许我刚好可以在同一段时间、同一条路线上再对这些国产中级轿车做一次回顾。
试驾活动的路线是：北京丰益桥西侧的奇瑞诚信达展厅——早高峰期间拥堵的西三环——宽阔，畅通的京石高速——大兴区狭窄坎坷又崎岖的乡村道路，当然最后还有北京著名的十渡景区盘山公路。看起来路线有点复杂，不过几乎包括了每个普通家庭日常所遇到的所有路况。刚好可以让我全面感受试驾车型的各方面表现，顺便还能检查一下某些中级车经常遭受指责的缺点有没有得到改正。
在本次活动开始之前，已经有奇瑞公司的“内线”向我透露，所有试驾车型都将会在出发前加满油，随后在目的地附近的某个加油站测量油耗。就在胸怀勇夺“节油冠军”的理想下，我缓缓开上了拥挤不堪的早高峰期间的北京西三环。我最初分配到的车型是伊兰特，而且还是自动挡!无奈之下，我只好小心翼翼地把右脚轻轻“放”在油门踏板上，尽量不去激怒前面那台“神经过敏”的变速器。
截至目前的一切都很顺利，我顺利地“哄骗”住了一台性格脆弱的变速器，让它以最高挡位匀速地溜达上了京石高速，接下来的高速路况应该会容易多了。30km之后，望着油表指针嗖嗖地往下掉，我不安地观察了一下所有3个后视镜——没有发生漏油事故。身边一辆举止欠妥的超速车辆贴着我的车右侧掠过，车里电台上同伴的声音也开始断断续续。好吧，我接受现实，不再觊觎什么“节油冠军”，我只要顺利到达目的地就满足了。
在接下来高速公路之后的乡村道路上，在工作人员安排车辆调换之后，我跨进了A5 1.8L的车门。说实话，车子刚刚走出去20m不到，我就喜欢上了它的发动机和变速器。奇瑞A5 1.8L使用的是其自主生产的ACTECO发动机。在2006年的“年度十佳发动机”评选中，ACTECO系列的2.0L发动机就曾让我们眼前一亮。而眼下我正在驱使的ACTECO1.8L发动机竟然在动力性和响应性上超越了2.0L发动机的水平。在随后查阅资料的时候，我才注意到这款ACTECO 1.8L发动机最大功率97kW，最大扭矩170Nm，而且在2000rpm时就可以达到155Nm(大约是峰值扭矩的90％)的淋漓快感。再配合清晰，干脆的变速器和重新调校过的悬架，我在去年对A5 1.6L的所有感觉彻底被颠覆。
平整、蜿蜒的十渡景区山道上，力度适中的方向盘向我准确无误地传达着地面的反馈，变得灵活起来的后悬架在一定程度上克服了前驱车的转向不足特点，敏锐的油门响应让动力呼之即来而不会带来恼人的顿挫感——我敢肯定，这是我开过的最具驾驶乐趣和操控性的奇瑞汽车。
我个人并不是很关心实际的测量油耗数字，不过为了满足大多数好奇读者的愿望，我还是亲自记录下了所有车型在经历相同路线、相同驾驶风格，相同路况之后交出的答卷，尽管这样的油耗测试不能说明一切问题，但我认为还是有一定的参考价值。
温柔体贴的奇瑞PR负责人虽然不会开车，但是明显感受到了现场人们对于A5 1.8L的惊喜和好奇，随后为我们组织了一场非正式的AutoCross(场地穿越)比赛。兴致勃勃的车队人员接下来就开始一场轮胎演奏的“音乐会”。
我可以负责任地下结论：如果这款发动机报名参加2008年度的“中国心”年度十佳发动机评选，它绝对会给现场的所有业界权威和评委一个大大的惊喜。
你的钱花在了哪里?(下) 蝈 蝈
作为汽车市场销售主力的B级车，其车型价格，配置的定位无不与竞争对手贴身肉搏。在我们所统计到的国产B级车当中，他们的“马力/价格”比值非常集中地分布在一个狭长的区域，价格在10—40万区间的几乎所有车型都遵循着一个基本的“马力/价格”定位。
让我们把所有价位上的不同车型进行马力的平均，作为这个价位上的“平均马力数值”，然后将不同价位上的这些数值连起来，就可以构成我们心理上的“性价比分界标准”。如果某个车型位于这条“标准线”的上方那就说明你可以用标准的价格买到更多的动力，我们可以将这一绿色标注的区域称为“优良区”。
相反，那些位于“标准线”下方比较远的区域，可以被称为“老年人专区”。在这一区域，比较柔和、舒适的车型也许更加适合中老年人的沉稳、从容气质。
在B级车的整体分布中，平均1万元人民币可以买到7hp的动力。当然，这和小型车13hp/万元的指标相差了不少。部分原因在于B级车已经脱离了AO、A级汽车残酷压榨动力的窘况，开始越来越多地注重消费者对于舒适性的渴求。
B级车整体平均、两极分化
在我们统计到的所有国产B级车当中，“马力/价格”比值最高的前3位依次是东方之子1.8L，东方之子2.0L和东方之子2.4L，得分依次为，14.08、12.70和11.77。从数据大小来看，东方之子其实更接近于A级车的平均水平，而且也再次突出了奇瑞系列车型“平民化”的大众车型路线。
如果对B级车再次进行划分的话，基本上可以将B级车划分为14—26万、26—32万和32万以上3种情况。在统计到的车型中，低于14万元的车型除了上面提到的3款东方之子之外，仅剩上海通用景程2.0L的13.78万元位于14万门槛以下。我们总结出的“两极分化”中较低端一极，正是由这4款车组成，代表了平民化，高性价比的入门级B级车。
而“两极分化”中较高端的一级，则有传统的豪华品牌(诸如奥迪、宝马等)品牌构成主力。以宝马3系，奥迪A4为代表的B级车已经不仅仅满足于最大功率的要求，同时也越来越多地注重优异的操控性能和乘坐舒适性。这些豪华品牌的“马力/价格”得分基本都位于平均线附近或下方，显然不能简单地把他们归入“老年人专区”而应归把这些车型交给那些追求驾驶乐 趣和激情的消费者去享用(图1)。
在14—16万和26—32万这个家用B级车范围内，所有车型都平均地分布在中间线的位置，这也是B级车市场竞争激烈而导致的直接结果。我们所定义的“性价比”，帮助我们再次清醒认识到了市场状况的残酷。从以上这两点来说，我们定义的“性价比”确实给我们揭示出了一些本质性的东西。
主力B级车的详细对比
我们提到的“主力B级车”，不仅仅是指那些月销量占据前列的家用B级车，也包括读者经常发E-mail、写信来征求对比意见的直接竞争车型。
以日系3巨头丰田、本田和日产为例，他们各自的B级车主力分别是凯美瑞、雅阁和天籁。在这里我们选取了凯美瑞2.0L和2.4L，雅阁2.0L，2.4L和3.0L，以及天籁2.0L、2.3L和3.5L进行对比(图2)。3个品牌均有2.0L车型，而雅阁和凯美瑞这两个死对头的2.0L车型以相同的最大功率和厂方指导价格难分伯仲，相比之下，天籁的2.0L车型就要稍微差一些，每1万元仅能买到6.48hp，远比雅阁和凯美瑞的7.43hp要低。而在2.3L和更大的排量上，天籁以压倒性的优势战胜了丰田凯美瑞和本田雅阁。
此外，相对使用相同发动机的一汽奔腾2.0L、2.3L和马自达62.0L、2.3L，由于奔腾的定价要比马自达6低一些，因此两款奔腾车型的性价比都落在“平均水准”之上，而马自达6仅仅落在了“平均线”上不过性价比依然超出日系3巨头的2.0L主力车型。
除了奔腾之外，在14—32万元范围内，最值得赞扬的就是南汽名爵MG7的1.8T车型、东南三菱戈蓝的2.4L车型和北京现代的SONATA御翔2.0L，每1万元人民币对应的动力分别是9.36hp、9.21hp和8.78hp，远超其他的B级车。
最富激情的豪华车
比B级车再高一点的区域，则是一些不折不扣的运动车型，他们已经将豪华型与运动性难以区别地结合在了一起，比如克莱斯勒的300C和别克林荫大道。
在性价比上，以300C、林荫大道和天籁3.5L为代表的“草根阶层”完全战胜了Volvo，奥迪和宝马等知名品牌。尤其值得赞扬的是克莱斯勒300C：2.7L的300C不仅价格平易近人，而且动力性能也超过了帕萨特2.8L和别克君越3.0L等强劲对手，3.5L的300C最大功率甚至超过了久负盛名的日产VQ35发动机(装配于天籁3.5L车型)，5.7L的300C则以约100hp的巨大优势将其他所有国产B级车甩在了身后。这样一来，300C的所有车型都分布在了“优良区”，成为豪华车市场名副其实的运动派。
豪华品牌的差异化
如果再把价格更高的C级车也纳入考虑范围，那么在比较这些车型“性价比”的时候，就要考虑到用户对于豪华车的其他需求。
在上面列出的3家传统豪华品牌中，奥迪在35万以下和50万以上范围，完全超越其他两位对手为我们提供了高性价比的运动车型。在35—50万范围内，最具“性价比”的无疑是宝马的325i，每1万元人民币可以买到5.14hp的动力和精准的操控快感。而奔驰的E级车则在我们的评比当中，只能以完败的结果来面对奥迪和宝马，在总体评比的倒数5个席位中牢牢占据其中的4个。
SUV的未来之路
SUV车型作为当今汽车市场的一个另类，几十年来为我们提供了超越普通家用车的便利性，实用性和舒适性。而在以“性价比”考察这一系列车型的时候，显然不能把它们和普通家用车放在一起。
我们收集了国内主流国产SUV的性能、价格数据，把这些数据全部绘制在一张图表上之后，发现了一些有意思的现象(图3)。
目前市场上的国产SUV出现非常极端的分化现象。在10—25万价格区间，绝大多数的SUV在这一狭窄的空间上展开了激烈厮杀长城哈弗，奇瑞瑞虎吉普2500等品牌以综合较高的性价比名列前茅。随后紧跟的就是现代汽车的圣达菲、途胜、特拉卡本田CR—V和三菱欧蓝德等城市型SUV他们的价格区间已经彼此有了很深的互相渗透形成交错的激烈竞争局面。以上这些SUV的“性价比”也大都在6.9—10.4hp/万元之间。
在25—40万元的价位上国产SUV出现了一个“断档”的真空地带。而即使是在40万以上，也只有三菱帕杰罗，丰田陆地巡洋舰等少数SUV可供选择。这一类的SUV都强调很实用的越野性能，因此都刻意提高车子的扭矩输出而不是功率输出，因此它们的“马力/价格”得分排在了国产SUV集团的最后排。
国产SUV中动力最强劲的丰田普拉多4.0L其马力，价格“得分也仅有5.27hp/万元。售价最高的丰田陆地巡洋舰4.7L，最大功率仅仅比普拉多4.0L少了约5hp，可“马力/价格”得分仅仅为3.69hp/万元，在所有国产SUV中位列倒数第一。这说明，陆地巡洋舰在最大功率之外的其他地方必定有着全面而出色的表现。
你的车有多安全?(3)
“最安全的因素在于驾驶员”，直到今天我仍然坚信这句行业内广泛流传的至理名言。当然这句话并不是否定科技进步的重大作用，它只是希望我们避免卷入任何可能的交通事故可悲的是国内的交通事故依然每年吞噬掉超过10万条鲜活的生命。
如果不可避免地发生了交通事故，如何尽量减轻事故的损失并保护事故人的生命，逐渐成为压在汽车制造商肩头的重担、事实上，在过去几十年来，全球各大厂商也的确投入了很大的财力和精力来保护车内的乘客不受伤害。
在2007年11月期的《科技》栏目中，我们已经对车内乘客在正面碰撞，侧面碰撞中可能遇到的威胁和车辆损伤过程进行了详细的叙述。而在实际的交通事故当中，伤亡率最高的不是车内的驾驶者或者乘客而是毫无保护措施的非机动车和行人。
随着C—NCAP等新车评价体系的逐渐完善，国外的类似机构已经早早地制定并执行行人保护相关的法规，EURO—NCAP等走在新车评价体系前沿的机构已经推出比较完善的测试方法，来评价新车对于非机动车和行人的呵护。下面的篇幅，我们将深入探讨行人在面对“钢铁行驶机器”时面对的威胁，并且对现有的行人保护措施进行评价。
行人保护
为了规范汽车的设计、生产、使用的行为，减少交通事故的损失，各国都制定了汽车碰撞安全法规，如美国的机动车安全法规(FMVSS)和欧洲法规(ECE和EEC)。我国也制定了相关的法规如强制性安全法规。相比之下，一般人对汽车与行人碰撞的保护却知之甚少。
国情不同，汽车安全研究的侧 重点也不同，美国的道路设施比较好，车、人混杂的路面比较少，车速比较高，发生事故时车内乘员受到伤害的比例比较高，因此就比较注重乘员保护方面，而欧洲由于汽车撞行人的事故比较多，则比较注重行人保护。例如欧共体指令74/483/EEC就规定了检验汽车前部的行人安全性能的实验方法，是目前较为系统的行人保护法规。
欧共体的74/483/EEC指令于1998年生效，最初仅适用于新车定型试验，并从2001年10月推广到适用所有上路车辆。该指令涉及到检验汽车前部对行人安全性保护装置的试验方法，要求检验所有参与车辆与行人之间可能发生碰撞的部件，主要检验项目有
a)行人小腿模拟撞击保险杠
用13.4kg的冲击锤模拟人的腿，冲击锤由两段刚体组成，中间用可变形的金属棒连接，代表膝关节。小腿自由飞行至少700mm后以40公里/小时的速度垂直撞击车辆前部保险杠。要进行的3次试验，第一次撞击保险杠中间的1/3区域，另两次分别撞击两侧的1/3区域。要求膝部弯曲角不大于15°、剪切位移不大于6mm，小腿加速度不大于150g。
b)行人大腿模拟撞击发动机舱盖前缘
用10—15kg的大腿冲击锤以20—60km/h速度(具体数值由发动机盖前缘高度，保险杠突出量和保险杠高度因素确定)撞击发动机盖前缘3次，一次在中间的1/3区域，另外两次分别在两侧的1/3区域。要求冲击力不大于4000N，碰撞弯矩不大于220Nm。
c)行人头部模拟撞击发动机盖
分别用代表儿童(2.5Ka)和成年人(4.8kg)头部的冲击锤进行试验冲击锤40km/h速度沿与水平线呈65°(成年人)或50°(儿童)的方向撞击发动机盖上表面确定的范围，要求头部损伤指标小于100。
在我们国家，随着道路设施的完善和高速公路里程的增加，行人在交通事故中的伤亡率也在不断攀升，行人伤亡的绝对数目已经到达触目惊心的程度。作为国内权威的新车安全性能评价机构，C—NCAP已经较好地完成了对车内乘客的威胁测量任务，对行人保护措施的强制性国家法规也将在近期出台。那么，什么样的汽车对行人的威胁程度最高呢?
血肉与钢铁的较量
作为人类文明的产物和重要象征，汽车在为人类提供便利的同时，也给道路上毫无保护性措施的行人带来直接威胁。从社会责任的角度来说C—NCAP目前仅仅关注车内乘员安全性的做法确实存在局限。只有在新车评价体系中加入“行人保护”方面的标准才能算是全面地履行“以人为本”的社会责任。
同样按照我们惯用的分类标准，让我们把汽车分为微型车，中级车、高档车和SUV(MPV的安全性特点与SUV类似) 来分别研究它们对行人构成的潜在威胁。
微型车由于车头普遍较矮，前保险杠一般和成人的小腿处于同一高度，而和儿童的大腿高度大致相同。在与行人发生正面碰撞时候，较软的前保险杠可以很好地吸收掉碰撞能量将能量均匀地分布在成人的小腿或者儿童的大腿上，对腿部造成的伤害并非很大。但是，如果不幸是行人的膝盖撞到了前保险杠上经过缓冲后的能量还是能对脆弱的膝盖构成严重的威胁。
在微型车的前保险杠之上，是整个车头处硬度最高的散热器等部件，大概和成人的大腿或者儿童的胸部处于一个高度上。在40km/h的碰撞速度下，基本上不会对成人造成致命的威胁。即使儿童的胸部与微型车的散热器碰撞，也很少造成严重的事故。需要指明的是，如果儿童在胸部与汽车碰撞之后，身体滑入车底，就很容易造成严重的交通事故。
成人在和微型车碰撞之后，虽然腿部的伤害很难威胁生命安全，但是头部却会直接砸在汽车的前挡风玻璃根部附近。而这个部位一般都有很高的结构强度，因此会对行人的生命安全造成严重威胁，这也是国外的EURO—NCAP在汽车发动机舱盖上标注不同区域硬度的主要原因。
中级车和高档车对行人的潜在威胁与微型车类似，但是由于车头高度有所增长，行人的膝盖有更大的几率撞到坚硬的头灯部位，而头部更可能直接砸在发动机舱盖上。对儿童来说，卷入车底的概率也比微型车更大。
与此同时，中级车和高档车由于车头尺寸更大，可以在发动机舱盖部位设计出较多的吸能部件。例如，雪铁龙C6就在发动机舱盖上设计了弹出装置 当车子检测到与行人发生碰撞后，发动机舱盖可以自动弹起一定高度，为行人的头部提供更多的缓冲吸能空间。
相比之下，SUV就是所有行人的梦魇。坚固的车身、毫无吸能部件的底盘和高高在上的姿态，将碰撞中的能量几乎全部输入行人脆弱的身体里。即使是Volvo XC90这样以乘员安全性著称的SUV，在EURO-NCAP碰撞中也只能得到两颗星的评价。以运动性和舒适性闻名的路虎发现3，也只能得到1颗星的尴尬结果。
远离事故
在汽车诞生之后，人类的日常活动范围扩大了数十倍。随之而来的交通意外也成为困扰人们的难题。好在有C—NCAP这样的独立评价机构，让我们可以不用了解那么多的专业汽车知识，可以直接查阅他们的结果来为自己的选择提供参考。
NCAP诞生的几十年，也是汽车安全技术飞速发展的几十年侧面安全气囊，安全带预紧装置等新技术不断涌现。以奔驰为代表的行业领袖更是推出Pre—Safe系统将汽车的门窗，头枕，方向盘和气囊等部件整合到了一起为车内乘客提供奢侈级的防护。
最后，让我们再次牢记一句话：“没有最安全的车，只有最安全的人”。培养良好的驾驶习惯，严格遵守交通法规才是避免交通意外发生的最佳途径。在此之外，你唯一需要做的就是牢记一点时刻系紧安全带。从全球范围的统计数据来看，它可以为你化解交通事故中超过70％的威胁。
年轻人的目光“焦点” Ric
眼前的这位小伙子年轻时尚，青春运动的气息与谈吐间沉稳的性格，正如他选择的座驾福克斯一样充满着动感活力，让人耳目一新。原以为是福克斯卓越的运动性能征服了眼前的这位车主，但通过深入的采访，我才发觉其实他选择福克斯的理由远不止这些。人与车活力与稳重的台二为一，才是对他与车关系的最佳诠释。
AS：你的福克斯是哪款车型?
王先生：我买的是排量1.8L的手动三厢福克斯，一转眼都4个多月了。
AS：为什么选择福特福克斯?
王先生：我认为最主要的原因是福克斯的性价比很高。买车之前，我对比了几款车型，在相同的车型配置上，福克斯的价格要便宜一些，我觉得很超值。
再有，福克斯的外形非常动感，车身设计时尚新潮，西方文化的那种设计风格比较符合现代年轻人的审美观，线条感很强，打破了原有车型方方正正的样式。
我知道很多人选择福克斯都是因为喜欢它的外型，说实话，这个外型我也很喜欢。但我觉得一款车仅仅外型漂亮也是不够的，还要有实质。比如安全、质量等等。福克斯的安全性也很好，碰撞测试的5星成绩让人非常放心，在实际的驾驶时也能够体会得到。比如车门很厚重，关门时浑厚的“砰砰”声像豪华轿车，这说明车子是真材实料。我的一些亲戚朋友也有很多人买了福克斯，大家都觉得不错。
AS：福克斯最吸引你的是什么?
王先生：我特别喜欢福克斯的中网造型，也就是进气格栅那里，它跟车身的配合非常协调。而且从正面看，动感的样式很像赛车的设计，让我百看不厌。还有就是操纵感，对比朋友的车型，我觉得福克斯特别的灵活，开起来特别顺手。尤其是出去郊游时跑山路时，方向盘有指哪打哪的感觉，非常爽，颇有些赛车的感觉。
AS：在这4个月的驾驶中，有什么实际的体会和感受?
王先生：在驾驶时，福克斯的驾驶视角很直观，视线清晰。而且车身稳重，扎实，跑长途的时候160km/h的速度也很稳，没有轻飘或者抖动的情况。当然也包括刚才提到的，福克斯那种特有的控制感觉，得心应手，就连倒车时也是这样。还有很多人都认为美国车废油，但是实际驾驶中，一般在8L/100km左右，夏天开空调的话，车内的行车电脑显示平均油耗为8.4L/100km。
AS：成为一名福克斯车主的感觉怎么样?有没有后悔当初的选择?
王先生：当然没有。反而觉得越走进它，就越想了解它，从而在心底更加喜欢它。当初的选择有很多理性的思考，现在的喜欢则更加上感性深入接触后的感觉。这让我继续有兴趣关注与它相关的一切比如现在我就开始关注福克斯在WRC赛场上，以及国内汽车比赛中的表现。如果福克斯获胜了 自己心里也会有一种幸福感。也可以说，福克斯在一定程度上也改变了我的生活。
A5系列?我翻出脑海中去年秋天在北京金港F3赛道上与A51.6L接触半小时的残存记忆。那短暂的半小时并没有给我留下很深的印象，我认为A5 1.6L的动力性、操控性非常符合家用轿车的定位，偏软的悬架不会让你在周末出游时候神经过分紧张，刚刚够用的动力性刚好让你可以从容在市区游弋。想和擦着你身畔飞驰而过的性能车一较高下?显然这样的想法会对你的驾驶技术提出过分的要求。
翻看着试驾日程表上的内容，我惊奇地看到了目前国内市场上所有中级主流自主品牌轿车的名字——A5、凯越，海福星，伊兰特，桑塔纳骏捷和比亚迪F3。有意思，也许我刚好可以在同一段时间、同一条路线上再对这些国产中级轿车做一次回顾。
试驾活动的路线是：北京丰益桥西侧的奇瑞诚信达展厅——早高峰期间拥堵的西三环——宽阔，畅通的京石高速——大兴区狭窄坎坷又崎岖的乡村道路，当然最后还有北京著名的十渡景区盘山公路。看起来路线有点复杂，不过几乎包括了每个普通家庭日常所遇到的所有路况。刚好可以让我全面感受试驾车型的各方面表现，顺便还能检查一下某些中级车经常遭受指责的缺点有没有得到改正。
在本次活动开始之前，已经有奇瑞公司的“内线”向我透露，所有试驾车型都将会在出发前加满油，随后在目的地附近的某个加油站测量油耗。就在胸怀勇夺“节油冠军”的理想下，我缓缓开上了拥挤不堪的早高峰期间的北京西三环。我最初分配到的车型是伊兰特，而且还是自动挡!无奈之下，我只好小心翼翼地把右脚轻轻“放”在油门踏板上，尽量不去激怒前面那台“神经过敏”的变速器。
截至目前的一切都很顺利，我顺利地“哄骗”住了一台性格脆弱的变速器，让它以最高挡位匀速地溜达上了京石高速，接下来的高速路况应该会容易多了。30km之后，望着油表指针嗖嗖地往下掉，我不安地观察了一下所有3个后视镜——没有发生漏油事故。身边一辆举止欠妥的超速车辆贴着我的车右侧掠过，车里电台上同伴的声音也开始断断续续。好吧，我接受现实，不再觊觎什么“节油冠军”，我只要顺利到达目的地就满足了。
在接下来高速公路之后的乡村道路上，在工作人员安排车辆调换之后，我跨进了A5 1.8L的车门。说实话，车子刚刚走出去20m不到，我就喜欢上了它的发动机和变速器。奇瑞A5 1.8L使用的是其自主生产的ACTECO发动机。在2006年的“年度十佳发动机”评选中，ACTECO系列的2.0L发动机就曾让我们眼前一亮。而眼下我正在驱使的ACTECO1.8L发动机竟然在动力性和响应性上超越了2.0L发动机的水平。在随后查阅资料的时候，我才注意到这款ACTECO 1.8L发动机最大功率97kW，最大扭矩170Nm，而且在2000rpm时就可以达到155Nm(大约是峰值扭矩的90％)的淋漓快感。再配合清晰，干脆的变速器和重新调校过的悬架，我在去年对A5 1.6L的所有感觉彻底被颠覆。
平整、蜿蜒的十渡景区山道上，力度适中的方向盘向我准确无误地传达着地面的反馈，变得灵活起来的后悬架在一定程度上克服了前驱车的转向不足特点，敏锐的油门响应让动力呼之即来而不会带来恼人的顿挫感——我敢肯定，这是我开过的最具驾驶乐趣和操控性的奇瑞汽车。
我个人并不是很关心实际的测量油耗数字，不过为了满足大多数好奇读者的愿望，我还是亲自记录下了所有车型在经历相同路线、相同驾驶风格，相同路况之后交出的答卷，尽管这样的油耗测试不能说明一切问题，但我认为还是有一定的参考价值。
温柔体贴的奇瑞PR负责人虽然不会开车，但是明显感受到了现场人们对于A5 1.8L的惊喜和好奇，随后为我们组织了一场非正式的AutoCross(场地穿越)比赛。兴致勃勃的车队人员接下来就开始一场轮胎演奏的“音乐会”。
我可以负责任地下结论：如果这款发动机报名参加2008年度的“中国心”年度十佳发动机评选，它绝对会给现场的所有业界权威和评委一个大大的惊喜。
你的钱花在了哪里?(下) 蝈 蝈
作为汽车市场销售主力的B级车，其车型价格，配置的定位无不与竞争对手贴身肉搏。在我们所统计到的国产B级车当中，他们的“马力/价格”比值非常集中地分布在一个狭长的区域，价格在10—40万区间的几乎所有车型都遵循着一个基本的“马力/价格”定位。
让我们把所有价位上的不同车型进行马力的平均，作为这个价位上的“平均马力数值”，然后将不同价位上的这些数值连起来，就可以构成我们心理上的“性价比分界标准”。如果某个车型位于这条“标准线”的上方那就说明你可以用标准的价格买到更多的动力，我们可以将这一绿色标注的区域称为“优良区”。
相反，那些位于“标准线”下方比较远的区域，可以被称为“老年人专区”。在这一区域，比较柔和、舒适的车型也许更加适合中老年人的沉稳、从容气质。
在B级车的整体分布中，平均1万元人民币可以买到7hp的动力。当然，这和小型车13hp/万元的指标相差了不少。部分原因在于B级车已经脱离了AO、A级汽车残酷压榨动力的窘况，开始越来越多地注重消费者对于舒适性的渴求。
B级车整体平均、两极分化
在我们统计到的所有国产B级车当中，“马力/价格”比值最高的前3位依次是东方之子1.8L，东方之子2.0L和东方之子2.4L，得分依次为，14.08、12.70和11.77。从数据大小来看，东方之子其实更接近于A级车的平均水平，而且也再次突出了奇瑞系列车型“平民化”的大众车型路线。
如果对B级车再次进行划分的话，基本上可以将B级车划分为14—26万、26—32万和32万以上3种情况。在统计到的车型中，低于14万元的车型除了上面提到的3款东方之子之外，仅剩上海通用景程2.0L的13.78万元位于14万门槛以下。我们总结出的“两极分化”中较低端一极，正是由这4款车组成，代表了平民化，高性价比的入门级B级车。
而“两极分化”中较高端的一级，则有传统的豪华品牌(诸如奥迪、宝马等)品牌构成主力。以宝马3系，奥迪A4为代表的B级车已经不仅仅满足于最大功率的要求，同时也越来越多地注重优异的操控性能和乘坐舒适性。这些豪华品牌的“马力/价格”得分基本都位于平均线附近或下方，显然不能简单地把他们归入“老年人专区”而应归把这些车型交给那些追求驾驶乐 趣和激情的消费者去享用(图1)。
在14—16万和26—32万这个家用B级车范围内，所有车型都平均地分布在中间线的位置，这也是B级车市场竞争激烈而导致的直接结果。我们所定义的“性价比”，帮助我们再次清醒认识到了市场状况的残酷。从以上这两点来说，我们定义的“性价比”确实给我们揭示出了一些本质性的东西。
主力B级车的详细对比
我们提到的“主力B级车”，不仅仅是指那些月销量占据前列的家用B级车，也包括读者经常发E-mail、写信来征求对比意见的直接竞争车型。
以日系3巨头丰田、本田和日产为例，他们各自的B级车主力分别是凯美瑞、雅阁和天籁。在这里我们选取了凯美瑞2.0L和2.4L，雅阁2.0L，2.4L和3.0L，以及天籁2.0L、2.3L和3.5L进行对比(图2)。3个品牌均有2.0L车型，而雅阁和凯美瑞这两个死对头的2.0L车型以相同的最大功率和厂方指导价格难分伯仲，相比之下，天籁的2.0L车型就要稍微差一些，每1万元仅能买到6.48hp，远比雅阁和凯美瑞的7.43hp要低。而在2.3L和更大的排量上，天籁以压倒性的优势战胜了丰田凯美瑞和本田雅阁。
此外，相对使用相同发动机的一汽奔腾2.0L、2.3L和马自达62.0L、2.3L，由于奔腾的定价要比马自达6低一些，因此两款奔腾车型的性价比都落在“平均水准”之上，而马自达6仅仅落在了“平均线”上不过性价比依然超出日系3巨头的2.0L主力车型。
除了奔腾之外，在14—32万元范围内，最值得赞扬的就是南汽名爵MG7的1.8T车型、东南三菱戈蓝的2.4L车型和北京现代的SONATA御翔2.0L，每1万元人民币对应的动力分别是9.36hp、9.21hp和8.78hp，远超其他的B级车。
最富激情的豪华车
比B级车再高一点的区域，则是一些不折不扣的运动车型，他们已经将豪华型与运动性难以区别地结合在了一起，比如克莱斯勒的300C和别克林荫大道。
在性价比上，以300C、林荫大道和天籁3.5L为代表的“草根阶层”完全战胜了Volvo，奥迪和宝马等知名品牌。尤其值得赞扬的是克莱斯勒300C：2.7L的300C不仅价格平易近人，而且动力性能也超过了帕萨特2.8L和别克君越3.0L等强劲对手，3.5L的300C最大功率甚至超过了久负盛名的日产VQ35发动机(装配于天籁3.5L车型)，5.7L的300C则以约100hp的巨大优势将其他所有国产B级车甩在了身后。这样一来，300C的所有车型都分布在了“优良区”，成为豪华车市场名副其实的运动派。
豪华品牌的差异化
如果再把价格更高的C级车也纳入考虑范围，那么在比较这些车型“性价比”的时候，就要考虑到用户对于豪华车的其他需求。
在上面列出的3家传统豪华品牌中，奥迪在35万以下和50万以上范围，完全超越其他两位对手为我们提供了高性价比的运动车型。在35—50万范围内，最具“性价比”的无疑是宝马的325i，每1万元人民币可以买到5.14hp的动力和精准的操控快感。而奔驰的E级车则在我们的评比当中，只能以完败的结果来面对奥迪和宝马，在总体评比的倒数5个席位中牢牢占据其中的4个。
SUV的未来之路
SUV车型作为当今汽车市场的一个另类，几十年来为我们提供了超越普通家用车的便利性，实用性和舒适性。而在以“性价比”考察这一系列车型的时候，显然不能把它们和普通家用车放在一起。
我们收集了国内主流国产SUV的性能、价格数据，把这些数据全部绘制在一张图表上之后，发现了一些有意思的现象(图3)。
目前市场上的国产SUV出现非常极端的分化现象。在10—25万价格区间，绝大多数的SUV在这一狭窄的空间上展开了激烈厮杀长城哈弗，奇瑞瑞虎吉普2500等品牌以综合较高的性价比名列前茅。随后紧跟的就是现代汽车的圣达菲、途胜、特拉卡本田CR—V和三菱欧蓝德等城市型SUV他们的价格区间已经彼此有了很深的互相渗透形成交错的激烈竞争局面。以上这些SUV的“性价比”也大都在6.9—10.4hp/万元之间。
在25—40万元的价位上国产SUV出现了一个“断档”的真空地带。而即使是在40万以上，也只有三菱帕杰罗，丰田陆地巡洋舰等少数SUV可供选择。这一类的SUV都强调很实用的越野性能，因此都刻意提高车子的扭矩输出而不是功率输出，因此它们的“马力/价格”得分排在了国产SUV集团的最后排。
国产SUV中动力最强劲的丰田普拉多4.0L其马力，价格“得分也仅有5.27hp/万元。售价最高的丰田陆地巡洋舰4.7L，最大功率仅仅比普拉多4.0L少了约5hp，可“马力/价格”得分仅仅为3.69hp/万元，在所有国产SUV中位列倒数第一。这说明，陆地巡洋舰在最大功率之外的其他地方必定有着全面而出色的表现。
你的车有多安全?(3)
“最安全的因素在于驾驶员”，直到今天我仍然坚信这句行业内广泛流传的至理名言。当然这句话并不是否定科技进步的重大作用，它只是希望我们避免卷入任何可能的交通事故可悲的是国内的交通事故依然每年吞噬掉超过10万条鲜活的生命。
如果不可避免地发生了交通事故，如何尽量减轻事故的损失并保护事故人的生命，逐渐成为压在汽车制造商肩头的重担、事实上，在过去几十年来，全球各大厂商也的确投入了很大的财力和精力来保护车内的乘客不受伤害。
在2007年11月期的《科技》栏目中，我们已经对车内乘客在正面碰撞，侧面碰撞中可能遇到的威胁和车辆损伤过程进行了详细的叙述。而在实际的交通事故当中，伤亡率最高的不是车内的驾驶者或者乘客而是毫无保护措施的非机动车和行人。
随着C—NCAP等新车评价体系的逐渐完善，国外的类似机构已经早早地制定并执行行人保护相关的法规，EURO—NCAP等走在新车评价体系前沿的机构已经推出比较完善的测试方法，来评价新车对于非机动车和行人的呵护。下面的篇幅，我们将深入探讨行人在面对“钢铁行驶机器”时面对的威胁，并且对现有的行人保护措施进行评价。
行人保护
为了规范汽车的设计、生产、使用的行为，减少交通事故的损失，各国都制定了汽车碰撞安全法规，如美国的机动车安全法规(FMVSS)和欧洲法规(ECE和EEC)。我国也制定了相关的法规如强制性安全法规。相比之下，一般人对汽车与行人碰撞的保护却知之甚少。
国情不同，汽车安全研究的侧 重点也不同，美国的道路设施比较好，车、人混杂的路面比较少，车速比较高，发生事故时车内乘员受到伤害的比例比较高，因此就比较注重乘员保护方面，而欧洲由于汽车撞行人的事故比较多，则比较注重行人保护。例如欧共体指令74/483/EEC就规定了检验汽车前部的行人安全性能的实验方法，是目前较为系统的行人保护法规。
欧共体的74/483/EEC指令于1998年生效，最初仅适用于新车定型试验，并从2001年10月推广到适用所有上路车辆。该指令涉及到检验汽车前部对行人安全性保护装置的试验方法，要求检验所有参与车辆与行人之间可能发生碰撞的部件，主要检验项目有
a)行人小腿模拟撞击保险杠
用13.4kg的冲击锤模拟人的腿，冲击锤由两段刚体组成，中间用可变形的金属棒连接，代表膝关节。小腿自由飞行至少700mm后以40公里/小时的速度垂直撞击车辆前部保险杠。要进行的3次试验，第一次撞击保险杠中间的1/3区域，另两次分别撞击两侧的1/3区域。要求膝部弯曲角不大于15°、剪切位移不大于6mm，小腿加速度不大于150g。
b)行人大腿模拟撞击发动机舱盖前缘
用10—15kg的大腿冲击锤以20—60km/h速度(具体数值由发动机盖前缘高度，保险杠突出量和保险杠高度因素确定)撞击发动机盖前缘3次，一次在中间的1/3区域，另外两次分别在两侧的1/3区域。要求冲击力不大于4000N，碰撞弯矩不大于220Nm。
c)行人头部模拟撞击发动机盖
分别用代表儿童(2.5Ka)和成年人(4.8kg)头部的冲击锤进行试验冲击锤40km/h速度沿与水平线呈65°(成年人)或50°(儿童)的方向撞击发动机盖上表面确定的范围，要求头部损伤指标小于100。
在我们国家，随着道路设施的完善和高速公路里程的增加，行人在交通事故中的伤亡率也在不断攀升，行人伤亡的绝对数目已经到达触目惊心的程度。作为国内权威的新车安全性能评价机构，C—NCAP已经较好地完成了对车内乘客的威胁测量任务，对行人保护措施的强制性国家法规也将在近期出台。那么，什么样的汽车对行人的威胁程度最高呢?
血肉与钢铁的较量
作为人类文明的产物和重要象征，汽车在为人类提供便利的同时，也给道路上毫无保护性措施的行人带来直接威胁。从社会责任的角度来说C—NCAP目前仅仅关注车内乘员安全性的做法确实存在局限。只有在新车评价体系中加入“行人保护”方面的标准才能算是全面地履行“以人为本”的社会责任。
同样按照我们惯用的分类标准，让我们把汽车分为微型车，中级车、高档车和SUV(MPV的安全性特点与SUV类似) 来分别研究它们对行人构成的潜在威胁。
微型车由于车头普遍较矮，前保险杠一般和成人的小腿处于同一高度，而和儿童的大腿高度大致相同。在与行人发生正面碰撞时候，较软的前保险杠可以很好地吸收掉碰撞能量将能量均匀地分布在成人的小腿或者儿童的大腿上，对腿部造成的伤害并非很大。但是，如果不幸是行人的膝盖撞到了前保险杠上经过缓冲后的能量还是能对脆弱的膝盖构成严重的威胁。
在微型车的前保险杠之上，是整个车头处硬度最高的散热器等部件，大概和成人的大腿或者儿童的胸部处于一个高度上。在40km/h的碰撞速度下，基本上不会对成人造成致命的威胁。即使儿童的胸部与微型车的散热器碰撞，也很少造成严重的事故。需要指明的是，如果儿童在胸部与汽车碰撞之后，身体滑入车底，就很容易造成严重的交通事故。
成人在和微型车碰撞之后，虽然腿部的伤害很难威胁生命安全，但是头部却会直接砸在汽车的前挡风玻璃根部附近。而这个部位一般都有很高的结构强度，因此会对行人的生命安全造成严重威胁，这也是国外的EURO—NCAP在汽车发动机舱盖上标注不同区域硬度的主要原因。
中级车和高档车对行人的潜在威胁与微型车类似，但是由于车头高度有所增长，行人的膝盖有更大的几率撞到坚硬的头灯部位，而头部更可能直接砸在发动机舱盖上。对儿童来说，卷入车底的概率也比微型车更大。
与此同时，中级车和高档车由于车头尺寸更大，可以在发动机舱盖部位设计出较多的吸能部件。例如，雪铁龙C6就在发动机舱盖上设计了弹出装置 当车子检测到与行人发生碰撞后，发动机舱盖可以自动弹起一定高度，为行人的头部提供更多的缓冲吸能空间。
相比之下，SUV就是所有行人的梦魇。坚固的车身、毫无吸能部件的底盘和高高在上的姿态，将碰撞中的能量几乎全部输入行人脆弱的身体里。即使是Volvo XC90这样以乘员安全性著称的SUV，在EURO-NCAP碰撞中也只能得到两颗星的评价。以运动性和舒适性闻名的路虎发现3，也只能得到1颗星的尴尬结果。
远离事故
在汽车诞生之后，人类的日常活动范围扩大了数十倍。随之而来的交通意外也成为困扰人们的难题。好在有C—NCAP这样的独立评价机构，让我们可以不用了解那么多的专业汽车知识，可以直接查阅他们的结果来为自己的选择提供参考。
NCAP诞生的几十年，也是汽车安全技术飞速发展的几十年侧面安全气囊，安全带预紧装置等新技术不断涌现。以奔驰为代表的行业领袖更是推出Pre—Safe系统将汽车的门窗，头枕，方向盘和气囊等部件整合到了一起为车内乘客提供奢侈级的防护。
最后，让我们再次牢记一句话：“没有最安全的车，只有最安全的人”。培养良好的驾驶习惯，严格遵守交通法规才是避免交通意外发生的最佳途径。在此之外，你唯一需要做的就是牢记一点时刻系紧安全带。从全球范围的统计数据来看，它可以为你化解交通事故中超过70％的威胁。
年轻人的目光“焦点” Ric
眼前的这位小伙子年轻时尚，青春运动的气息与谈吐间沉稳的性格，正如他选择的座驾福克斯一样充满着动感活力，让人耳目一新。原以为是福克斯卓越的运动性能征服了眼前的这位车主，但通过深入的采访，我才发觉其实他选择福克斯的理由远不止这些。人与车活力与稳重的台二为一，才是对他与车关系的最佳诠释。
AS：你的福克斯是哪款车型?
王先生：我买的是排量1.8L的手动三厢福克斯，一转眼都4个多月了。
AS：为什么选择福特福克斯?
王先生：我认为最主要的原因是福克斯的性价比很高。买车之前，我对比了几款车型，在相同的车型配置上，福克斯的价格要便宜一些，我觉得很超值。
再有，福克斯的外形非常动感，车身设计时尚新潮，西方文化的那种设计风格比较符合现代年轻人的审美观，线条感很强，打破了原有车型方方正正的样式。
我知道很多人选择福克斯都是因为喜欢它的外型，说实话，这个外型我也很喜欢。但我觉得一款车仅仅外型漂亮也是不够的，还要有实质。比如安全、质量等等。福克斯的安全性也很好，碰撞测试的5星成绩让人非常放心，在实际的驾驶时也能够体会得到。比如车门很厚重，关门时浑厚的“砰砰”声像豪华轿车，这说明车子是真材实料。我的一些亲戚朋友也有很多人买了福克斯，大家都觉得不错。
AS：福克斯最吸引你的是什么?
王先生：我特别喜欢福克斯的中网造型，也就是进气格栅那里，它跟车身的配合非常协调。而且从正面看，动感的样式很像赛车的设计，让我百看不厌。还有就是操纵感，对比朋友的车型，我觉得福克斯特别的灵活，开起来特别顺手。尤其是出去郊游时跑山路时，方向盘有指哪打哪的感觉，非常爽，颇有些赛车的感觉。
AS：在这4个月的驾驶中，有什么实际的体会和感受?
王先生：在驾驶时，福克斯的驾驶视角很直观，视线清晰。而且车身稳重，扎实，跑长途的时候160km/h的速度也很稳，没有轻飘或者抖动的情况。当然也包括刚才提到的，福克斯那种特有的控制感觉，得心应手，就连倒车时也是这样。还有很多人都认为美国车废油，但是实际驾驶中，一般在8L/100km左右，夏天开空调的话，车内的行车电脑显示平均油耗为8.4L/100km。
AS：成为一名福克斯车主的感觉怎么样?有没有后悔当初的选择?
王先生：当然没有。反而觉得越走进它，就越想了解它，从而在心底更加喜欢它。当初的选择有很多理性的思考，现在的喜欢则更加上感性深入接触后的感觉。这让我继续有兴趣关注与它相关的一切比如现在我就开始关注福克斯在WRC赛场上，以及国内汽车比赛中的表现。如果福克斯获胜了 自己心里也会有一种幸福感。也可以说，福克斯在一定程度上也改变了我的生活。