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这些汽车巨头们在印度“互相拼杀”之后，印度政府希望能坐享“渔翁之利”，不过，各个汽车巨头们也都久经考验，它们也不是吃素的“绵羊”。
印度——这个曾经以软件工业和服务业发展著称的国度被人们一度誉为“世界办公室”，而如今这个“世界办公室”好像已经不满足于坐在室内，从纺织工业到钢铁工业，再到如今已经跻身“金砖四国(中国、俄罗斯、印度、巴西)”的汽车工业，不难看出，印度汽车工业的发展正如日中天。
巨头们的新谋略
印度逐渐成为了汽车行业一片充满活力与生机的新乐土。虽然算不上是未被开垦的处女地，但世界范围内各个知名汽车制造商都将目光锁定印度，频频抢滩印度汽车市场。
德国戴姆勒汽车公司2007年10月15日称，旗下商用车部门计划在印度建立一家商用车制造厂。由于奔驰重卡进入中国市场迟迟无法实现中国国产，戴姆勒开始在亚洲其他地区加快进入步伐，奔驰品牌的商用车最迟会在2009年落户印度市场。这是戴姆勒面对阻力重重的福田奔驰项目不愿坐等其他机会流失而做出的重要举措。
而在一个月之后，奥迪汽车计划在印度开始采用OKD方式生产A6系列汽车，按照目前的计划他们会提供柴油和汽油两种发动机的系列产品。与此同时，奥迪A4、A8、TT等产品会以进口的方式在印度销售。
通用汽车在印度市场也频频采取动作。2007年11月27日来自通用汽车的消息，通用汽车在印度建立了自己的研发中心来支持该企业的全球业务。通用印度区总裁兼市场总监Karl Slym这样定位这次行动，“这是通用汽车在这个重要市场的关键一步。”通用汽车已在印度西部的古吉拉特邦建立了一个制造厂，主要生产雪佛兰系列的四款车型，而随后还将在马哈拉施特拉邦建立一个分厂，从而使其在印度的生产能力突破22.5万辆。通用汽车还有可能建立一个发动机和传动装置工厂，使印度成为其小型轿车的出口中心。 全球著名零部件企业博世公司将提高其在印度的共轨柴油喷射业务。博世公司还将在未来的一年中为它在nashik的新工厂吸纳10万名员工，使其产量在2010年达到350万辆。同时将其在印度零部件市场的比重上升10个百分点。
安全关键系统公司2007年10月24日称，他们已经与印度的abhishek汽车有限公司建立一个称为kss-abhishek pvt安全系统有限公司的合资企业。该公司作为第一家到印度投资的汽车安全带制造厂商，也是美国在印度最大的安全带生产商。
美国车轴制造控股公司于2007年10月30日表示，该公司已与印度的Sona Koyo传动系统有限公司建成了一家合资企业，这个新的公司将为印度汽车市场的轻型卡车、客车和SUV提供轴组件。
如此看来，不管是整车企业还是零部件企业，都似乎看到了印度汽车市场的有利可图，虽然目前还不知道这种利益的大小，但他们已经或者将要采取行动。
印度的新跳板?
印度汽车工业的历史最早应追溯到上个世纪40年代，作为继日本之后亚洲第二个发展汽车工业的国家。应该说在亚洲范围内起步相当早，但是由于印度国内经济的二元属性，坚持工业国有化政策，加上长期以来印度国内将汽车作为奢侈消费品，在投资上加以限制，使印度汽车工业得不到长足发展。
为了扭转印度汽车工业的困境，印度政府在上世纪80年代与日本铃木公司合资成立了马鲁奇汽车公司，并于1983年开始生产马鲁奇800小型车，这款车的上市给处于萎靡状态的印度汽车工业送来了火种。印度在1990年代加快经济改革的步伐，推行了资本自由化，取消对外资出资比率的限制，从此印度汽车工业一发而不可收。
从那时开始印度汽车工业因为外资和汽车巨头先进技术的进入而蓬勃发展。
印度政府于2006年9月在《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》中明确表示，“未来十年致力成为全球汽车制造中心”的计划后，当地政府又宣布，要在未来几年将印度打造成全球汽车技术中心(ICAT)。为实现这一计划，政府将投资大约6.2亿卢比，在印度北部成立一家汽车测试和认证中心。为此许多国际大厂纷纷抢进。通用、福特、日产、本田、现代、大众、戴姆勒一克莱斯勒等跨国巨头纷纷加大在印度的投资，且这一趋势在2007年以来呈白热化。
2006年印度汽车工业总值约为340亿美元，在过去的5年中，印度汽车工业总值复合年平均增长率(复合年均增长率是指一项投资在特定时期内的年度增长率，计算方法为总增长率百分比的n方根，n相等于有关时期内的年数)为14％，2005年至2006年机动车总销量约为900万辆。如果说2007年上半年同期相比增长了17.12％的话，这个数字在2007年年底很有可能会进一步被修改。当然，是增多而不是减少。此外，印度政府对小型轿车削减消费税，这必将促使印度成为世界上最大的小型车与紧凑型车的基地。印度政府在2007年初公布的经济预测显示，2007年该国汽车行业将吸引约180亿美元的高额投资。到2010年，印度的乘用车制造厂可能增至20家。
不过，印度政府又通过一系列政策试图控制这种趋势，发展自己的民族汽车工业。
2001年9月印度政府废除了199 7年颁布的汽车产业政策。这个产业政策曾经要求在印度生产汽车的外资企业必须与商务部缔结有关出口和国产化内容的备忘录，然后才能申请进口许可证。备忘录中规定：外资出资比率过半的，外资方的出资额不得低于5000万美元，出资额在投产后3年内到位；从第一批OKD/SKD零部件进口起，国产化率必须在3年内达到50％，5年内达到70％以上；在达到70％的国产化率之前，从第三年起必须出口与进口零部件同等价值(到岸价)的汽车和零部件。同时印度与美国在WTO架构下的双边协议中规定，2001年4月1日起，废除包括OKD/SKD零件在内的715个税目的进口配额限制，但是3月31日以前的零件进口仍要履行出口义务。
印度在引进外资的同时，当然不忘自己的“小九九”，这种外资的引进是为了更好地促进印度汽车工业进一步学习汽车巨头们技术、管理等等方面的先进经验，从而最终转化为自己的东西，早日实现汽车工业的国有化。
塔塔汽车公司是印度最大的汽车公司，它在印度各级别的商务车市场上居于领导者的地位，是印度商用车市场上第二大乘用车生产商，在紧凑型、中级、UV等级别乘用车市场上居于主导地位。而其在全球化的过程中也不断加快并购的步伐，如今的塔塔在建筑设备制造、汽车金融、零配件生产及供给网络、机床、工厂自动化、高精度加工、汽车及计算机用塑料与电子零件以及汽车零售服务等等方面都有不错的发展。作为世界第五大中级及重型商务车制造商，其2005～2006财政年度营业额就达55亿元。除塔塔汽车公司外，印度还有5家民族汽车企业新秀崭露头角，与合资汽车企业、外资独资汽车企业形成共同发展印度汽车工业又相互之间展开激烈竞争的格局。
如今，当汽车巨头们都盯上这一未来的世界潜在市场时，这种汽车巨头们在印度市场的竞争必将会更加激烈，而这种激烈的竞争演变的最终结局，会不会上演一场“鹬蚌相争，渔翁得利”的戏剧呢?
印度政府当然希望自己能够坐享渔翁之利，在这些汽车巨头们的“互相拼杀”之后“两败俱伤”的情况下，“主人翁”来一个坐享其成的大丰收。不过，各个汽车巨头们也都久经考验，它们也不是吃素的“绵羊”。这场博弈的大戏未来会在印度上演。
印度——这个曾经以软件工业和服务业发展著称的国度被人们一度誉为“世界办公室”，而如今这个“世界办公室”好像已经不满足于坐在室内，从纺织工业到钢铁工业，再到如今已经跻身“金砖四国(中国、俄罗斯、印度、巴西)”的汽车工业，不难看出，印度汽车工业的发展正如日中天。
巨头们的新谋略
印度逐渐成为了汽车行业一片充满活力与生机的新乐土。虽然算不上是未被开垦的处女地，但世界范围内各个知名汽车制造商都将目光锁定印度，频频抢滩印度汽车市场。
德国戴姆勒汽车公司2007年10月15日称，旗下商用车部门计划在印度建立一家商用车制造厂。由于奔驰重卡进入中国市场迟迟无法实现中国国产，戴姆勒开始在亚洲其他地区加快进入步伐，奔驰品牌的商用车最迟会在2009年落户印度市场。这是戴姆勒面对阻力重重的福田奔驰项目不愿坐等其他机会流失而做出的重要举措。
而在一个月之后，奥迪汽车计划在印度开始采用OKD方式生产A6系列汽车，按照目前的计划他们会提供柴油和汽油两种发动机的系列产品。与此同时，奥迪A4、A8、TT等产品会以进口的方式在印度销售。
通用汽车在印度市场也频频采取动作。2007年11月27日来自通用汽车的消息，通用汽车在印度建立了自己的研发中心来支持该企业的全球业务。通用印度区总裁兼市场总监Karl Slym这样定位这次行动，“这是通用汽车在这个重要市场的关键一步。”通用汽车已在印度西部的古吉拉特邦建立了一个制造厂，主要生产雪佛兰系列的四款车型，而随后还将在马哈拉施特拉邦建立一个分厂，从而使其在印度的生产能力突破22.5万辆。通用汽车还有可能建立一个发动机和传动装置工厂，使印度成为其小型轿车的出口中心。 全球著名零部件企业博世公司将提高其在印度的共轨柴油喷射业务。博世公司还将在未来的一年中为它在nashik的新工厂吸纳10万名员工，使其产量在2010年达到350万辆。同时将其在印度零部件市场的比重上升10个百分点。
安全关键系统公司2007年10月24日称，他们已经与印度的abhishek汽车有限公司建立一个称为kss-abhishek pvt安全系统有限公司的合资企业。该公司作为第一家到印度投资的汽车安全带制造厂商，也是美国在印度最大的安全带生产商。
美国车轴制造控股公司于2007年10月30日表示，该公司已与印度的Sona Koyo传动系统有限公司建成了一家合资企业，这个新的公司将为印度汽车市场的轻型卡车、客车和SUV提供轴组件。
如此看来，不管是整车企业还是零部件企业，都似乎看到了印度汽车市场的有利可图，虽然目前还不知道这种利益的大小，但他们已经或者将要采取行动。
印度的新跳板?
印度汽车工业的历史最早应追溯到上个世纪40年代，作为继日本之后亚洲第二个发展汽车工业的国家。应该说在亚洲范围内起步相当早，但是由于印度国内经济的二元属性，坚持工业国有化政策，加上长期以来印度国内将汽车作为奢侈消费品，在投资上加以限制，使印度汽车工业得不到长足发展。
为了扭转印度汽车工业的困境，印度政府在上世纪80年代与日本铃木公司合资成立了马鲁奇汽车公司，并于1983年开始生产马鲁奇800小型车，这款车的上市给处于萎靡状态的印度汽车工业送来了火种。印度在1990年代加快经济改革的步伐，推行了资本自由化，取消对外资出资比率的限制，从此印度汽车工业一发而不可收。
从那时开始印度汽车工业因为外资和汽车巨头先进技术的进入而蓬勃发展。
印度政府于2006年9月在《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》中明确表示，“未来十年致力成为全球汽车制造中心”的计划后，当地政府又宣布，要在未来几年将印度打造成全球汽车技术中心(ICAT)。为实现这一计划，政府将投资大约6.2亿卢比，在印度北部成立一家汽车测试和认证中心。为此许多国际大厂纷纷抢进。通用、福特、日产、本田、现代、大众、戴姆勒一克莱斯勒等跨国巨头纷纷加大在印度的投资，且这一趋势在2007年以来呈白热化。
2006年印度汽车工业总值约为340亿美元，在过去的5年中，印度汽车工业总值复合年平均增长率(复合年均增长率是指一项投资在特定时期内的年度增长率，计算方法为总增长率百分比的n方根，n相等于有关时期内的年数)为14％，2005年至2006年机动车总销量约为900万辆。如果说2007年上半年同期相比增长了17.12％的话，这个数字在2007年年底很有可能会进一步被修改。当然，是增多而不是减少。此外，印度政府对小型轿车削减消费税，这必将促使印度成为世界上最大的小型车与紧凑型车的基地。印度政府在2007年初公布的经济预测显示，2007年该国汽车行业将吸引约180亿美元的高额投资。到2010年，印度的乘用车制造厂可能增至20家。
不过，印度政府又通过一系列政策试图控制这种趋势，发展自己的民族汽车工业。
2001年9月印度政府废除了199 7年颁布的汽车产业政策。这个产业政策曾经要求在印度生产汽车的外资企业必须与商务部缔结有关出口和国产化内容的备忘录，然后才能申请进口许可证。备忘录中规定：外资出资比率过半的，外资方的出资额不得低于5000万美元，出资额在投产后3年内到位；从第一批OKD/SKD零部件进口起，国产化率必须在3年内达到50％，5年内达到70％以上；在达到70％的国产化率之前，从第三年起必须出口与进口零部件同等价值(到岸价)的汽车和零部件。同时印度与美国在WTO架构下的双边协议中规定，2001年4月1日起，废除包括OKD/SKD零件在内的715个税目的进口配额限制，但是3月31日以前的零件进口仍要履行出口义务。
印度在引进外资的同时，当然不忘自己的“小九九”，这种外资的引进是为了更好地促进印度汽车工业进一步学习汽车巨头们技术、管理等等方面的先进经验，从而最终转化为自己的东西，早日实现汽车工业的国有化。
塔塔汽车公司是印度最大的汽车公司，它在印度各级别的商务车市场上居于领导者的地位，是印度商用车市场上第二大乘用车生产商，在紧凑型、中级、UV等级别乘用车市场上居于主导地位。而其在全球化的过程中也不断加快并购的步伐，如今的塔塔在建筑设备制造、汽车金融、零配件生产及供给网络、机床、工厂自动化、高精度加工、汽车及计算机用塑料与电子零件以及汽车零售服务等等方面都有不错的发展。作为世界第五大中级及重型商务车制造商，其2005～2006财政年度营业额就达55亿元。除塔塔汽车公司外，印度还有5家民族汽车企业新秀崭露头角，与合资汽车企业、外资独资汽车企业形成共同发展印度汽车工业又相互之间展开激烈竞争的格局。
如今，当汽车巨头们都盯上这一未来的世界潜在市场时，这种汽车巨头们在印度市场的竞争必将会更加激烈，而这种激烈的竞争演变的最终结局，会不会上演一场“鹬蚌相争，渔翁得利”的戏剧呢?
印度政府当然希望自己能够坐享渔翁之利，在这些汽车巨头们的“互相拼杀”之后“两败俱伤”的情况下，“主人翁”来一个坐享其成的大丰收。不过，各个汽车巨头们也都久经考验，它们也不是吃素的“绵羊”。这场博弈的大戏未来会在印度上演。