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[摘 要] 卢沟桥事变之后，中国开始了全面抗战,特别是武汉、广州的失守，国民政府迁都重庆，以重庆为中心的西南地区和西北地区成为抗战的大后方。在抗战这一特殊背景下，大后方的交通运输事业有了很大的发展。
[关键词] 抗战大后方 交通 运输事业
一、抗战大后方的形成
咏霓在如何开发西北这一篇文章中说：“我并非反对开发西北，我只是指开发西北并没有那么容易。且受地形雨量种种限制，开发西北的方法也不能如一般所说的移民实边便能成功。但是若大的西北地方（陕甘宁绥四省面积约与东北三省相等，新疆青海面积之和约二倍于东北三省），难道始终听其荒芜不治？我们不但要赈济灾荒，治标一时，而且应寻根本设法，第一步使这种地方经济上足以自立，第二步，更加发展以贡献于全国的繁荣。我想特别说明的是西北与东北根本不同。东北有天然未开发的处女地，现成等人去开垦;西北可垦之地既少而散漫，已耕的地比例是有限的，且历时已久，所以一来便想大规模的移民是不可能的。但是西北有其重要之处。西北的重要性其第一在它的地理位置。所以发展交通是开发西北的第一关键。所以现在西北第一需要的，不是铺张扬厉的建设空谈，乃是保育政策。
1937年10月29日，蒋介石召集国防最高会议，作了题为《国府迁渝与抗战前途》的讲话，明确宣布：“为坚持长期抗战，国民政府迁都重庆，以四川为抗敌大后方。”
大后方即敌人的后方也就是说敌人的占领区，两军对峙形成相当长的一道战线，一方人员越过了这道战线，并且深入这道战线一定的距离，这就叫做敌人的后方。后方是给前线提供弹药和生活补给，提供医疗条件以及物资装备的制造生产研发等，其工作异常危险。
1938年随着武汉、广州的沦陷，国民政府西迁重庆继续抗战，大西南和大西北各省成了抗战的大后方。所谓大后方通常是指云南、贵州、广西、四川、西康等西南五省和陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆等西北五省和重庆一市。
所谓“交通运输业”，是指包括铁路、公路、航运、水运、邮政和电信等交通、通讯设施的建设和经营管理部门。交通是现代国家的动脉，与国家的军事、政治、经济、密切相关。“运输事业之发展，实由政治、经济、军事三方面所促成”。
二．开发西南交通，建立西南交通网
近日渝市商业疲惫，市况萧条，据市场商会主席周懋碩谈：目下市场疲惫原因，至为复杂，但最大问题，则为运输不易。所以国民政府采取相应的措施发展交通运输事业。
1.公路建设的成就
民国以来，四川公路从无到有，但因军阀割据，防区林立，路政分割，各自为政，公路建设上的成绩不显著。1935年3月，蒋介石飞赴重庆，亲自督师，命全面彻底整修成渝公路。
1935年以后，参谋团和重庆行营完成了四川公路事业的初步统一，重庆作为公路交通的中心也开始形成。1937年抗战爆发后，国民政府以重庆为陪都，也为建设抗战战略后方打下了良好的基础。
全面抗战爆发后，东南沿海的交通被日军切断和封锁，处于战略大后方的四川交通地位凸显。由于四川没有铁路和航空运输，为此，国民政府与四川及邻省的组织修建了四川到西南、西北、华中和华南的公路。
抗战时期，国民政府重点整修川黔、川陕、川湘、川鄂4条省际干线和川滇、汉渝等国际联络路线。
抗战期间，国民政府和各级地方政府还修建了一些直线公路和專用公路，用来连接矿区、码头、机场,还对原有的公路进行改造，增修桥梁以缩短距离，改造狭窄和陡坡路段。这些举措大大提高了四川公路的通行能力。滇缅公路是抗战时期大后方的生命线。滇缅公路东起云南昆明，西出云南边境畹町与仰光公路相接，全长963公里。滇缅公路为抗战提供了巨大的物资保障。
广西和湖南两省主要是修筑和改善了湘桂公路、岳车公路和湘川公路。湘桂公路自衡阳至桂林，原为沙石路面，1938年经过改善，可以接运由越南海防经河内转至同登的车河接通，全长494公里，1940年2月建成通车，是接运由越南输进的大批军需民用物资的重要新线，也是广西境内一条全部通过壮族聚居区的交通干线。到日军入侵越南为止，该线共运送进出口物资达30多万吨。
2．铁路运输的发展
在抗战前“整个四川境内，只有一条民营的铁路（全长仅9公里）已经通车。其他铁路，多限于停顿状态，或尚在计划阶段。”
为开辟大后方各省铁路的联系，国民政府决定赶筑湘桂、黔桂、叙昆、滇缅及西北等铁路。湘桂铁路为湖南衡阳至广西镇南关，也开辟湘越国际交通线，民国26年9月开工，民国28年12月已修至柳州，全长620公里，民国27年9月开始从柳州修筑，民国33年修通到贵州都匀。由于沿海各地沦陷，为再寻求一条新的国际交通线，从民国27年11月起，又动工修建昆明至缅甸腊戍的滇缅铁路，全长885公里。民国31年四月工程被迫停止，只修通了昆明至安宁的34公里。民国二十六年底,铁道部与四川、云南两省政府合资成立川滇铁路公司，修建从四川叙府至云南昆明全长859公里的叙昆铁路，以与滇越铁路连通。在西北，抗战前陇海路已修通到宝鸡，抗战爆发后，继续由宝鸡向西修建，至民国34年底，修通至甘肃天水。
3．航空运输建设
抗战前期，西部地区的航空运输几乎是空白的。只有云南省于1922年开始发展航空运输，当时唐继尧在昆明南郊巫家坝建立航空学校，拥有大小飞机十余架，全部供军用。1928年云南省政府主席龙云鉴于云南水陆交通不便，决定开办民工航空线，后由于飞机失事，昆明商业航空夭折。直到1935年才开通了昆明、贵阳、重庆的航空线，以货、邮为主，兼载客。1936年，国民政府与德国政府合资开办了欧亚航空公司，在昆明设站，开通了昆明至成都、南京、上海的航线，定期飞行。抗战开始后，中央航空学校和一批空军部队迁到云南，省政府动员民工兴建和扩建昆明、蒙自、祥云等机场。1942年春，美国军队为了运送抗日战争援华物资而开辟了一条从印度飞跃喜马拉雅山，到中国昆明的驼峰空运线。它是滇缅公路被切断后，中国对外联系可以时刻畅通的国际交通线。
抗战爆发后，“中航公司”的本部由上海先迁武汉，再迁重庆，“欧航”总公司也从上海迁往西安，再迁昆明。同时两家公司将自己的航务、机务基地设在香港，直到日军进攻香港为止。4年当中，两家公司总共运送人员达10万人次，货物5600多吨，邮件687吨。
4．航运的发展
抗战的爆发,使中国的民用轮船业遭受到了严重的损失,有的轮船被日军掠夺,有的轮船逃亡到国外去,有的改名寄生在其它国旗下。为保存实力，长江中下游的国营轮船招商局、民营三北轮船公司等幸存的轮船，陆续退入川江。运力的增加，使重庆成为大后方新的水运中心。
1938年10月，汉口航政局迁往重庆，改名为长江区航政局。它不仅接管了川江航管处所辖的管理职责，而且管理范围扩大到川、鄂、湘、赣、苏、皖等省。这样就加强了对川江航运的投资，促进了川江航运的发展。经过抗战时期的发展，到1945年时，重庆轮运业达到了其鼎盛时期。在重庆驻扎的轮船公司有15家，总吨位达到了73682吨，吨位比抗战前增加了2.12倍。
重庆的木船业从民国初年开始繁盛起来，后逐渐衰落。但在抗战爆发后，运输任务较繁重的特殊时期，又为木船业的重新繁荣发展创造了条件。当时的川江上、下游来的轮船较多，但都因其吨位太大，吃水太深，不宜行使；且川江及其支流上险滩较多，而木船正好可以弥补轮船的不足。这样就使川江的木船业走出了困境，又一次进入了大发展的黄金时代。
三．余论
战争时期是非常时期，一切经济文化活动，都必须服从军事的需要，采用各种相应手段，以达到克敌致胜的总目的。交通运输不仅是发展国民经济的前提条件，更是战争致胜的重要因素。历史上中外各国在战时都是十分重视掌握交通运输工具，制定法规，采取有力措施，严格管制交通运输工作，直到战争结束为止。国民政府最终意识到交通运输与国防的重要关系，也对交通运输进行了军事管制，制定战时军事法令、政策措施，将交通运输部门置于全面的严格的军事管制之下。
随着西部开发战略的实施，西部各省市的城市建设加快了，而交通在城市发展过程中是发挥着不可估量的作用。此外，抗战时期，大后方的管道运输，电信等方面也有了一定的发展，他们对运送国际援助物资、运送伤员等方面起了很大的作用。 参考文献：
[1]咏霓.如何开发西北[J].独立评论.1934-3-5,第四十号,第2—4页.
[2]董长芝、李帆等．中国现代经济史[M] ．东北师范大学出版社,1988年，第135—136页.
[3][4]龚学遂．中国战时交通史[M] ．商务印书馆，1947年6月初版，第2—3页.
[5]渝市商会筹划解决商品运输.西南实业通讯.1941年4卷第一期，第20页.
[6]原载自《重庆交通大事记》第117页.后转引周勇.重庆通史[M].重庆：重庆出版社，2002，7，第1090页.
[关键词] 抗战大后方 交通 运输事业
一、抗战大后方的形成
咏霓在如何开发西北这一篇文章中说：“我并非反对开发西北，我只是指开发西北并没有那么容易。且受地形雨量种种限制，开发西北的方法也不能如一般所说的移民实边便能成功。但是若大的西北地方（陕甘宁绥四省面积约与东北三省相等，新疆青海面积之和约二倍于东北三省），难道始终听其荒芜不治？我们不但要赈济灾荒，治标一时，而且应寻根本设法，第一步使这种地方经济上足以自立，第二步，更加发展以贡献于全国的繁荣。我想特别说明的是西北与东北根本不同。东北有天然未开发的处女地，现成等人去开垦;西北可垦之地既少而散漫，已耕的地比例是有限的，且历时已久，所以一来便想大规模的移民是不可能的。但是西北有其重要之处。西北的重要性其第一在它的地理位置。所以发展交通是开发西北的第一关键。所以现在西北第一需要的，不是铺张扬厉的建设空谈，乃是保育政策。
1937年10月29日，蒋介石召集国防最高会议，作了题为《国府迁渝与抗战前途》的讲话，明确宣布：“为坚持长期抗战，国民政府迁都重庆，以四川为抗敌大后方。”
大后方即敌人的后方也就是说敌人的占领区，两军对峙形成相当长的一道战线，一方人员越过了这道战线，并且深入这道战线一定的距离，这就叫做敌人的后方。后方是给前线提供弹药和生活补给，提供医疗条件以及物资装备的制造生产研发等，其工作异常危险。
1938年随着武汉、广州的沦陷，国民政府西迁重庆继续抗战，大西南和大西北各省成了抗战的大后方。所谓大后方通常是指云南、贵州、广西、四川、西康等西南五省和陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆等西北五省和重庆一市。
所谓“交通运输业”，是指包括铁路、公路、航运、水运、邮政和电信等交通、通讯设施的建设和经营管理部门。交通是现代国家的动脉，与国家的军事、政治、经济、密切相关。“运输事业之发展，实由政治、经济、军事三方面所促成”。
二．开发西南交通，建立西南交通网
近日渝市商业疲惫，市况萧条，据市场商会主席周懋碩谈：目下市场疲惫原因，至为复杂，但最大问题，则为运输不易。所以国民政府采取相应的措施发展交通运输事业。
1.公路建设的成就
民国以来，四川公路从无到有，但因军阀割据，防区林立，路政分割，各自为政，公路建设上的成绩不显著。1935年3月，蒋介石飞赴重庆，亲自督师，命全面彻底整修成渝公路。
1935年以后，参谋团和重庆行营完成了四川公路事业的初步统一，重庆作为公路交通的中心也开始形成。1937年抗战爆发后，国民政府以重庆为陪都，也为建设抗战战略后方打下了良好的基础。
全面抗战爆发后，东南沿海的交通被日军切断和封锁，处于战略大后方的四川交通地位凸显。由于四川没有铁路和航空运输，为此，国民政府与四川及邻省的组织修建了四川到西南、西北、华中和华南的公路。
抗战时期，国民政府重点整修川黔、川陕、川湘、川鄂4条省际干线和川滇、汉渝等国际联络路线。
抗战期间，国民政府和各级地方政府还修建了一些直线公路和專用公路，用来连接矿区、码头、机场,还对原有的公路进行改造，增修桥梁以缩短距离，改造狭窄和陡坡路段。这些举措大大提高了四川公路的通行能力。滇缅公路是抗战时期大后方的生命线。滇缅公路东起云南昆明，西出云南边境畹町与仰光公路相接，全长963公里。滇缅公路为抗战提供了巨大的物资保障。
广西和湖南两省主要是修筑和改善了湘桂公路、岳车公路和湘川公路。湘桂公路自衡阳至桂林，原为沙石路面，1938年经过改善，可以接运由越南海防经河内转至同登的车河接通，全长494公里，1940年2月建成通车，是接运由越南输进的大批军需民用物资的重要新线，也是广西境内一条全部通过壮族聚居区的交通干线。到日军入侵越南为止，该线共运送进出口物资达30多万吨。
2．铁路运输的发展
在抗战前“整个四川境内，只有一条民营的铁路（全长仅9公里）已经通车。其他铁路，多限于停顿状态，或尚在计划阶段。”
为开辟大后方各省铁路的联系，国民政府决定赶筑湘桂、黔桂、叙昆、滇缅及西北等铁路。湘桂铁路为湖南衡阳至广西镇南关，也开辟湘越国际交通线，民国26年9月开工，民国28年12月已修至柳州，全长620公里，民国27年9月开始从柳州修筑，民国33年修通到贵州都匀。由于沿海各地沦陷，为再寻求一条新的国际交通线，从民国27年11月起，又动工修建昆明至缅甸腊戍的滇缅铁路，全长885公里。民国31年四月工程被迫停止，只修通了昆明至安宁的34公里。民国二十六年底,铁道部与四川、云南两省政府合资成立川滇铁路公司，修建从四川叙府至云南昆明全长859公里的叙昆铁路，以与滇越铁路连通。在西北，抗战前陇海路已修通到宝鸡，抗战爆发后，继续由宝鸡向西修建，至民国34年底，修通至甘肃天水。
3．航空运输建设
抗战前期，西部地区的航空运输几乎是空白的。只有云南省于1922年开始发展航空运输，当时唐继尧在昆明南郊巫家坝建立航空学校，拥有大小飞机十余架，全部供军用。1928年云南省政府主席龙云鉴于云南水陆交通不便，决定开办民工航空线，后由于飞机失事，昆明商业航空夭折。直到1935年才开通了昆明、贵阳、重庆的航空线，以货、邮为主，兼载客。1936年，国民政府与德国政府合资开办了欧亚航空公司，在昆明设站，开通了昆明至成都、南京、上海的航线，定期飞行。抗战开始后，中央航空学校和一批空军部队迁到云南，省政府动员民工兴建和扩建昆明、蒙自、祥云等机场。1942年春，美国军队为了运送抗日战争援华物资而开辟了一条从印度飞跃喜马拉雅山，到中国昆明的驼峰空运线。它是滇缅公路被切断后，中国对外联系可以时刻畅通的国际交通线。
抗战爆发后，“中航公司”的本部由上海先迁武汉，再迁重庆，“欧航”总公司也从上海迁往西安，再迁昆明。同时两家公司将自己的航务、机务基地设在香港，直到日军进攻香港为止。4年当中，两家公司总共运送人员达10万人次，货物5600多吨，邮件687吨。
4．航运的发展
抗战的爆发,使中国的民用轮船业遭受到了严重的损失,有的轮船被日军掠夺,有的轮船逃亡到国外去,有的改名寄生在其它国旗下。为保存实力，长江中下游的国营轮船招商局、民营三北轮船公司等幸存的轮船，陆续退入川江。运力的增加，使重庆成为大后方新的水运中心。
1938年10月，汉口航政局迁往重庆，改名为长江区航政局。它不仅接管了川江航管处所辖的管理职责，而且管理范围扩大到川、鄂、湘、赣、苏、皖等省。这样就加强了对川江航运的投资，促进了川江航运的发展。经过抗战时期的发展，到1945年时，重庆轮运业达到了其鼎盛时期。在重庆驻扎的轮船公司有15家，总吨位达到了73682吨，吨位比抗战前增加了2.12倍。
重庆的木船业从民国初年开始繁盛起来，后逐渐衰落。但在抗战爆发后，运输任务较繁重的特殊时期，又为木船业的重新繁荣发展创造了条件。当时的川江上、下游来的轮船较多，但都因其吨位太大，吃水太深，不宜行使；且川江及其支流上险滩较多，而木船正好可以弥补轮船的不足。这样就使川江的木船业走出了困境，又一次进入了大发展的黄金时代。
三．余论
战争时期是非常时期，一切经济文化活动，都必须服从军事的需要，采用各种相应手段，以达到克敌致胜的总目的。交通运输不仅是发展国民经济的前提条件，更是战争致胜的重要因素。历史上中外各国在战时都是十分重视掌握交通运输工具，制定法规，采取有力措施，严格管制交通运输工作，直到战争结束为止。国民政府最终意识到交通运输与国防的重要关系，也对交通运输进行了军事管制，制定战时军事法令、政策措施，将交通运输部门置于全面的严格的军事管制之下。
随着西部开发战略的实施，西部各省市的城市建设加快了，而交通在城市发展过程中是发挥着不可估量的作用。此外，抗战时期，大后方的管道运输，电信等方面也有了一定的发展，他们对运送国际援助物资、运送伤员等方面起了很大的作用。 参考文献：
[1]咏霓.如何开发西北[J].独立评论.1934-3-5,第四十号,第2—4页.
[2]董长芝、李帆等．中国现代经济史[M] ．东北师范大学出版社,1988年，第135—136页.
[3][4]龚学遂．中国战时交通史[M] ．商务印书馆，1947年6月初版，第2—3页.
[5]渝市商会筹划解决商品运输.西南实业通讯.1941年4卷第一期，第20页.
[6]原载自《重庆交通大事记》第117页.后转引周勇.重庆通史[M].重庆：重庆出版社，2002，7，第1090页.