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当国内对“拉力车”这个概念尚未了解之前，几千辆的日本四驱、涡轮增压野兽们就已经满大街巡弋，赛道撒野并开始统治世界的拉力车坛了。
1992年，三菱最具战斗力的车型从位于水岛县的三菱工厂走出生产车间，被命名为“LancerEvolution”(兰瑟EVO)。三菱声称造这款车只是为了满足参加WRC比赛的要求(WRC要求参与的赛车必需达到2500的年产量)，不过我们都知道这是一个很烂的借口。与同时代的那些贵族跑车进行直面的厮杀才是三菱的真实野心。
由于WRC的竞争过于激烈所以EVO在推出后的三年内进行了三次改款。1995年，Evolution III诞生，这是第一辆在屁股上钉了一个大翅膀的EVO。当时WRC的柏油赛道上所有车的速度都逐渐在攀升，人们对抓地力开始不满，所以尾翼也应运而生。
当时这款车重1.27吨，刚刚符合WRC的规则要求，功率为266hp。
从很多方面来说，EVO III是EVO家族的典型代表。它的重量比当今的8代EVO还要轻上200多公斤而且还有着和8代EVO同样的4G63发动机和四驱系统。
不管你相信不相信，Brian Fujta，加州Drift Speed改装店的老板，声称EVO III是他最喜欢的车。他曾经在一年多的时间里开着自己的三菱Mirage到处冒充一名拉力赛手，不过他自己内心最清楚了：他必须找到一辆最适合自己的赛车。
在从太平洋对面的日本订购了一辆EVO III之后，还没等车子运抵这边的港口，Brian就迫不及待地开始制订改装计划。因为他自己就开了一家改装店，所以他的准备过程要比一般人来得轻松些，尤其是一辆当时在国内几乎无人了解的EVO III。
在动用了大部分人际关系之后，Brian选择了一套KEI Office避震来替代原厂那套老掉牙的避震，KEI Office是在日本赛车圈很有知名度的避震品牌，取得过很多骄人战绩。
事实上，经过我们当天的赛道测试，这辆EVO III确实是老家伙当中最快单圈成绩最好的跑车。这也证明了Brian在当时作出的决定是多么的英明。
在Brian进口这辆EVO III的时候这款车在日本国内也很抢手，在我们国内更是仅此一辆，改装起来基本靠自己的大胆创意。Brian从Endless订购了一套刹车盘，又从ProjectMu买来了摩擦片，搭配在了自己车上。对于一辆1.27吨重的车子，这样的组合已经足以满足要求，Brian在后来的测试中也一再表明：这套刹车系统到现在来说都还都游刃有余。
这辆EVO对于我们位于山坡上的赛道来说并不陌生，它之前在这里已经有多次的单独演出。不过，Brian和他店里的技师们还是花了大量时间来配置这辆车的悬架。令他失望的是，他匆忙订购的赛车胎没能赶在我们的测试开场之前运到，所以他的EVO不得不穿着从杂货店里买来的轮胎上了赛道。好的，不能说是杂货店里买来的不过性能也和我们常用的R一复合物轮胎差不多。使用17×7.5英寸的Gram Lights 57C轮圈和Falken Ziex 502轮胎，这辆小巧的拉力车在赛道上交出了1分39秒的成绩。
三菱的4G63发动机装配了许多车型，也衍生出了很多种不同的改装方式。尽管Brian可以选择很多可以大幅提高性能的改装件，但他还是没有那么做。他坚持认为，只要发动机的部件没有损坏就可以不去改动那些部件。他的改装非常朴素，保留了EVO的很多日常驾驶舒适性。
Brian生性不喜欢冒险。由于他的EVO III在国内并没有取得合法的身份，所以他很难合法地去购买一些很需要的改装件。即使他是一家改装店的老板，他也不冒险触犯法律。
因此，他只从几家合作了很长时间的改装品牌那里买来了增压装置。GReddy奉献了Type-RS泄气阀来释放进气道中过多的增压空气，同样还带来了油冷装置来降低发动机温度，以适应赛道的严苛环境。GReddy火花塞保证高压的油气混和气尽可能快速并充分地燃烧。
在收到错误的ARC进气歧管之后，Brian苦苦等待了7个月才从ARC那里买到了他想要的那款进气歧管。很显然，日本的供货商很难相信在国内竟然还有EVO III存在，他们总把EVO III和EVO VIII弄混，不停送来EVO VIII (8代EVO)的进气歧管。
这辆EVO III将废弃通过RSR尾段和80mm的RSR消音器排出。ACT的轻质飞轮和离合器也为这辆车增色不少，不对是增色很多。
发动机上可怜的几项改装(或者干脆说原装发动机吧，估计没有人会反对的)让EVO III最高可以输出290hp/6450rpm的轮端马力。不过这辆车较轻的重量到底会为它带来什么有时呢?它的实际表现会是怎样呢?我们随后为您奉上详细的对比数据。
别忘了，这款车的诞生原因就是为了凑够2500辆的WRC参赛门槛。当它的兄弟们在WRC赛场上出尽风头时，你还在思索着怎么改装你手上的EVO III。不管怎样起码不能背离它的设计初衷吧。这辆小巧的EVO仅通过几项简单的改装就向我们证明：一位年迈的老家伙代表，只需要进行一点改动就会有惊人的表现，尤其是在赛道上。
1992年，三菱最具战斗力的车型从位于水岛县的三菱工厂走出生产车间，被命名为“LancerEvolution”(兰瑟EVO)。三菱声称造这款车只是为了满足参加WRC比赛的要求(WRC要求参与的赛车必需达到2500的年产量)，不过我们都知道这是一个很烂的借口。与同时代的那些贵族跑车进行直面的厮杀才是三菱的真实野心。
由于WRC的竞争过于激烈所以EVO在推出后的三年内进行了三次改款。1995年，Evolution III诞生，这是第一辆在屁股上钉了一个大翅膀的EVO。当时WRC的柏油赛道上所有车的速度都逐渐在攀升，人们对抓地力开始不满，所以尾翼也应运而生。
当时这款车重1.27吨，刚刚符合WRC的规则要求，功率为266hp。
从很多方面来说，EVO III是EVO家族的典型代表。它的重量比当今的8代EVO还要轻上200多公斤而且还有着和8代EVO同样的4G63发动机和四驱系统。
不管你相信不相信，Brian Fujta，加州Drift Speed改装店的老板，声称EVO III是他最喜欢的车。他曾经在一年多的时间里开着自己的三菱Mirage到处冒充一名拉力赛手，不过他自己内心最清楚了：他必须找到一辆最适合自己的赛车。
在从太平洋对面的日本订购了一辆EVO III之后，还没等车子运抵这边的港口，Brian就迫不及待地开始制订改装计划。因为他自己就开了一家改装店，所以他的准备过程要比一般人来得轻松些，尤其是一辆当时在国内几乎无人了解的EVO III。
在动用了大部分人际关系之后，Brian选择了一套KEI Office避震来替代原厂那套老掉牙的避震，KEI Office是在日本赛车圈很有知名度的避震品牌，取得过很多骄人战绩。
事实上，经过我们当天的赛道测试，这辆EVO III确实是老家伙当中最快单圈成绩最好的跑车。这也证明了Brian在当时作出的决定是多么的英明。
在Brian进口这辆EVO III的时候这款车在日本国内也很抢手，在我们国内更是仅此一辆，改装起来基本靠自己的大胆创意。Brian从Endless订购了一套刹车盘，又从ProjectMu买来了摩擦片，搭配在了自己车上。对于一辆1.27吨重的车子，这样的组合已经足以满足要求，Brian在后来的测试中也一再表明：这套刹车系统到现在来说都还都游刃有余。
这辆EVO对于我们位于山坡上的赛道来说并不陌生，它之前在这里已经有多次的单独演出。不过，Brian和他店里的技师们还是花了大量时间来配置这辆车的悬架。令他失望的是，他匆忙订购的赛车胎没能赶在我们的测试开场之前运到，所以他的EVO不得不穿着从杂货店里买来的轮胎上了赛道。好的，不能说是杂货店里买来的不过性能也和我们常用的R一复合物轮胎差不多。使用17×7.5英寸的Gram Lights 57C轮圈和Falken Ziex 502轮胎，这辆小巧的拉力车在赛道上交出了1分39秒的成绩。
三菱的4G63发动机装配了许多车型，也衍生出了很多种不同的改装方式。尽管Brian可以选择很多可以大幅提高性能的改装件，但他还是没有那么做。他坚持认为，只要发动机的部件没有损坏就可以不去改动那些部件。他的改装非常朴素，保留了EVO的很多日常驾驶舒适性。
Brian生性不喜欢冒险。由于他的EVO III在国内并没有取得合法的身份，所以他很难合法地去购买一些很需要的改装件。即使他是一家改装店的老板，他也不冒险触犯法律。
因此，他只从几家合作了很长时间的改装品牌那里买来了增压装置。GReddy奉献了Type-RS泄气阀来释放进气道中过多的增压空气，同样还带来了油冷装置来降低发动机温度，以适应赛道的严苛环境。GReddy火花塞保证高压的油气混和气尽可能快速并充分地燃烧。
在收到错误的ARC进气歧管之后，Brian苦苦等待了7个月才从ARC那里买到了他想要的那款进气歧管。很显然，日本的供货商很难相信在国内竟然还有EVO III存在，他们总把EVO III和EVO VIII弄混，不停送来EVO VIII (8代EVO)的进气歧管。
这辆EVO III将废弃通过RSR尾段和80mm的RSR消音器排出。ACT的轻质飞轮和离合器也为这辆车增色不少，不对是增色很多。
发动机上可怜的几项改装(或者干脆说原装发动机吧，估计没有人会反对的)让EVO III最高可以输出290hp/6450rpm的轮端马力。不过这辆车较轻的重量到底会为它带来什么有时呢?它的实际表现会是怎样呢?我们随后为您奉上详细的对比数据。
别忘了，这款车的诞生原因就是为了凑够2500辆的WRC参赛门槛。当它的兄弟们在WRC赛场上出尽风头时，你还在思索着怎么改装你手上的EVO III。不管怎样起码不能背离它的设计初衷吧。这辆小巧的EVO仅通过几项简单的改装就向我们证明：一位年迈的老家伙代表，只需要进行一点改动就会有惊人的表现，尤其是在赛道上。