0引言
　　机车轴重为机车静止时一根轴的两个车轮压在钢轨上的重量，一根动轴能产生的最大牵引力不超过轮轨间的黏着牵引力，因此增大轴重可以增大机车黏着力。轮（轴）重作为机车的一个重要的技术参数，直接体现重量分布在机车上是否均匀[2]。轴重分配直接影响机车黏着牵引的发挥和运动性能优劣。根据国家标准GB3371-83的要求，在中国铁路机车运行机车轴重车轴偏差不得超过平均为±2%，轮重偏差不得超过平均轮轴重量±4%。
　　1.DF8BI机车弹簧悬挂结构
　　1.1DF8BI机车一系悬挂
　　DF8BI机车一系悬挂可以抑制来自轨道线路及机车一系弹簧上重量的冲击和振动。它是由弹簧盖7、弹簧座4、大圆弹簧5、小圆弹簧6、减振垫3和油压减振器13组成（如图1所示）。
　　1.1DF8BI机车风格系悬挂
　　东风8B型机车二系悬挂通过四个橡胶堆旁承来支承机车上部载荷。机车车架上各部件设备的动静静载荷，车体和转向架间横向相对运动导致的横向载荷，均由橡胶堆旁承来传递。DF8BI机车旁承由橡胶堆1、横向油压减振器2组成（如图2所示）。
　　2.整车称重调簧工艺适用条件
　　2.1.机车重量不得超差
　　机车首次称重后若机车的重量超出允许总重，则说明机车整车重量计算出现差错。机车超出重量上限，则应考虑机车整车部件减重。机车重量超出重量下限，则应考虑机车进行配重。
　　2.2机车纵向重心不超出允差
　　机车调簧本身是一個复杂的过程，由于机车支承点及变量较多，调簧并不是有唯一解。因此调簧其实是重量分配的优化调整过程。但若在机车称重过程中已经将称重垫片增加到极限值仍无法达到技术要求的重量偏差等级。表明机车重心的实际位置严重偏离机车设计位置。
　　3.结论
　　通过上述模型的建立，可以得出若机车首次称重时发现机车前后架的重量偏差超过6.762kN，也就是说机车在纵向中心线处的最大允差已经超出了最大允差123mm。
　　机车的重量在轮对支承处的重量偏差超过4.9kN，也就是说机车横向中心线处的最大允差已经超出了最大允差28.7mm。此时，机车无法通过调簧将机车重量分配调整至技术要求允许的范围内。