论文部分内容阅读
你应该曾经坐在高档餐厅里，望着墙上的时钟，然后注意到这时是纽约的午夜12点，伦敦的凌晨5点，巴黎的早上6点，东京的下午1点。你觉得这稀松平常，理所当然，根本就和日出、日落一样是自然的一部分。
1876年前，世上大部分地区没有标准时区，也没有以首都时间决定全国各地区的规定。那时候，时间毋宁是各地自己作主。时钟根据太阳运行来调校，但对太阳的观测不精准。旅行靠徒步或骑马，旅行距离不长，也不常远行。没有地区性电台或电视台报时。隔壁城镇的时间差个15分钟，没什么要紧。但铁路问世使这一情形全面改观。
有了铁路后，旅行和货运的时间缩短，更大空间内的时间趋于统一变得重要。1840和1850年代铁路公司变多，时区众多顿时令它们困扰。如果每个镇各有自己的时间，要如何协调各地的时间表，确保火车在正确时间行驶于侧线，替火车补给？问题在哪里非常清楚，但解决很难。每个镇都觉得自己的时间才对，因为是根据太阳于该镇日正当中的时刻订定。也就是说，在时间的确定上，每个镇在某种程度上都自认是世界的中心。要如何让大部分镇甘心接受其他镇的时间？由于事涉每个镇的颜面，问题很棘手。
铁路公司的解决办法不是说服各地领导人同意规定的时间，而是促成他们之间达成协议。最初促成时制一致的动力，不是科学或政治力，而是商业。在同一条铁路线上的镇，全配合所经火车的时刻表调整时间。但在多线辐辏的城市，这办法未促成时制的统一，反倒更乱。例如，在巴西最繁忙的圣保罗火车站，配合三个时刻表，挂了三个时钟，一个时钟显示从里约热内卢驶来的火车到站时间，一个显示圣保罗州内陆线的到站时间，还有一个显示从桑托斯港（Santos）驶来的到站时间。在美国，时制混乱可能更为严重。布法罗城火车站有三个时钟显示不同时间，匹兹堡则有六个时钟！
英格兰，第一个建造火车的国家，也是第一個根据格林威治时间拟定标准火车时刻表的国家（1842）。幅员辽阔的美国，进展较慢。1870年时，仍有约三百个各行其是的地方时区，八十种火车时刻表。随着往西开拓促进了更长距离的运输，铁路线横越更多时区。1870和1 880年代铁路公司的合并潮，扩大了铁路网，时间表的统合变得迫切，也变得可能。1883年11月18日，人称“两正午之日”，因为那一天正午，各时区东部的时钟全部回拨，以创造出全国一致的铁路时刻表。政府的脚步则较慢，再过了六年才将全国划为四个时区，直到1918年，标准时间才得到法律认可。但巴黎或东京最终接受类似安排的过程，却不能拿美国的情形来比附。显然的，法国、日本的铁路没有横跨那么大的领土。达成政治协议，势在必行，而由于民族主义作梗，政治协议喧腾了数十年才达成。当时已知地球的大小，经度也已普获接受。因而，将世界划成二十四个时区，轻而易举。问题症结在于，应选择何地作为标准时间的所在。从某个角度看，争执在于该以哪个地点的时间作为世界其他地方奉行的标准。法国人已在19世纪为统一度量衡付出许多心力（米、公斤/千克就是他们最值得称道的成就），当然希望巴黎成为世界的中心。当时为世界首要强国的英国，则希望选定英格兰，特别是格林威治。19和20世纪期间，为解决这一问题，召开了不少国际会议。但有几个国家，特别是法国、巴西，迟迟不愿加入，直到第一次世界大战爆发前夕才改变心意。
因为迟不加入，这些国家面临了一些严重问题。在巴西，根据第一次世界大战爆发前后所做的一项调查，尽管绝大部分州应该都在同一时区，但每个州各有自己的时制。而各时制间的差异，往往很细微。例如里约热内卢州的首府尼泰罗伊（Niteroi），与十六公里宽的瓜纳巴拉湾（GuanabaraBay）对面的里约热内卢市，时间相差只有一分钟。在其他例子里，差异就较大。一名联邦众议员候选人，率领支持群众进入他选区所在的内陆偏远地区，赫然发现投票所已关闭，因为该区的时间比首都快了三小时。随着巴西经济和世界经济的联结愈来愈紧密，这也严重危害到商业。
当然，我们知道这些问题最终获得解决，而且是在19世纪轻松解决，不只要归功于理性主义，也要归因于帝国主义。亚、非国家融入国际贸易和国际运输的程度甚低，时制统一并非非做不可，但欧洲列强能够说服亚非国家领袖接受标准时间，原因就在于，其中许多领袖本身是殖民地总督。1870-1914年间，全球有四分之一地区落入欧洲、北美列强掌控。列强认为推行标准时间有其好处，于是强制其他国家施行。在欧洲人华丽客厅做出的这些决定，花了很长时间才被中非村民或安第斯山高地居民所接受。但随着世界经济的触角伸入与世隔绝的角落，这些地方慢慢地也被纳入标准时间。如今每个人都知道时间就是金钱，但不知道的是，时间乃是生意人的历史发明。
1876年前，世上大部分地区没有标准时区，也没有以首都时间决定全国各地区的规定。那时候，时间毋宁是各地自己作主。时钟根据太阳运行来调校，但对太阳的观测不精准。旅行靠徒步或骑马，旅行距离不长，也不常远行。没有地区性电台或电视台报时。隔壁城镇的时间差个15分钟，没什么要紧。但铁路问世使这一情形全面改观。
有了铁路后，旅行和货运的时间缩短，更大空间内的时间趋于统一变得重要。1840和1850年代铁路公司变多，时区众多顿时令它们困扰。如果每个镇各有自己的时间，要如何协调各地的时间表，确保火车在正确时间行驶于侧线，替火车补给？问题在哪里非常清楚，但解决很难。每个镇都觉得自己的时间才对，因为是根据太阳于该镇日正当中的时刻订定。也就是说，在时间的确定上，每个镇在某种程度上都自认是世界的中心。要如何让大部分镇甘心接受其他镇的时间？由于事涉每个镇的颜面，问题很棘手。
铁路公司的解决办法不是说服各地领导人同意规定的时间，而是促成他们之间达成协议。最初促成时制一致的动力，不是科学或政治力，而是商业。在同一条铁路线上的镇，全配合所经火车的时刻表调整时间。但在多线辐辏的城市，这办法未促成时制的统一，反倒更乱。例如，在巴西最繁忙的圣保罗火车站，配合三个时刻表，挂了三个时钟，一个时钟显示从里约热内卢驶来的火车到站时间，一个显示圣保罗州内陆线的到站时间，还有一个显示从桑托斯港（Santos）驶来的到站时间。在美国，时制混乱可能更为严重。布法罗城火车站有三个时钟显示不同时间，匹兹堡则有六个时钟！
英格兰，第一个建造火车的国家，也是第一個根据格林威治时间拟定标准火车时刻表的国家（1842）。幅员辽阔的美国，进展较慢。1870年时，仍有约三百个各行其是的地方时区，八十种火车时刻表。随着往西开拓促进了更长距离的运输，铁路线横越更多时区。1870和1 880年代铁路公司的合并潮，扩大了铁路网，时间表的统合变得迫切，也变得可能。1883年11月18日，人称“两正午之日”，因为那一天正午，各时区东部的时钟全部回拨，以创造出全国一致的铁路时刻表。政府的脚步则较慢，再过了六年才将全国划为四个时区，直到1918年，标准时间才得到法律认可。但巴黎或东京最终接受类似安排的过程，却不能拿美国的情形来比附。显然的，法国、日本的铁路没有横跨那么大的领土。达成政治协议，势在必行，而由于民族主义作梗，政治协议喧腾了数十年才达成。当时已知地球的大小，经度也已普获接受。因而，将世界划成二十四个时区，轻而易举。问题症结在于，应选择何地作为标准时间的所在。从某个角度看，争执在于该以哪个地点的时间作为世界其他地方奉行的标准。法国人已在19世纪为统一度量衡付出许多心力（米、公斤/千克就是他们最值得称道的成就），当然希望巴黎成为世界的中心。当时为世界首要强国的英国，则希望选定英格兰，特别是格林威治。19和20世纪期间，为解决这一问题，召开了不少国际会议。但有几个国家，特别是法国、巴西，迟迟不愿加入，直到第一次世界大战爆发前夕才改变心意。
因为迟不加入，这些国家面临了一些严重问题。在巴西，根据第一次世界大战爆发前后所做的一项调查，尽管绝大部分州应该都在同一时区，但每个州各有自己的时制。而各时制间的差异，往往很细微。例如里约热内卢州的首府尼泰罗伊（Niteroi），与十六公里宽的瓜纳巴拉湾（GuanabaraBay）对面的里约热内卢市，时间相差只有一分钟。在其他例子里，差异就较大。一名联邦众议员候选人，率领支持群众进入他选区所在的内陆偏远地区，赫然发现投票所已关闭，因为该区的时间比首都快了三小时。随着巴西经济和世界经济的联结愈来愈紧密，这也严重危害到商业。
当然，我们知道这些问题最终获得解决，而且是在19世纪轻松解决，不只要归功于理性主义，也要归因于帝国主义。亚、非国家融入国际贸易和国际运输的程度甚低，时制统一并非非做不可，但欧洲列强能够说服亚非国家领袖接受标准时间，原因就在于，其中许多领袖本身是殖民地总督。1870-1914年间，全球有四分之一地区落入欧洲、北美列强掌控。列强认为推行标准时间有其好处，于是强制其他国家施行。在欧洲人华丽客厅做出的这些决定，花了很长时间才被中非村民或安第斯山高地居民所接受。但随着世界经济的触角伸入与世隔绝的角落，这些地方慢慢地也被纳入标准时间。如今每个人都知道时间就是金钱，但不知道的是，时间乃是生意人的历史发明。