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享受“暴利”行业的国内车市,实质上却在因为核心竞争力缺失而如履薄冰。
以“暴利”二字形容中国汽车业现状颇为贴切。统计数据显示,今年一季度,中国三大汽车界“旗舰”的纯利润高达260亿元人民币(约合38亿美元),远远超过全球声名显赫的丰田、大众、通用。
相形国外同行,中国车企“初出茅庐”却能够斩获巨额收益,除了短期的政策刺激之外,更大的“奥秘”在于竞争压力远小于海外市场。基于市场强势地位,汽车厂商能够向终端消费者转嫁各种税费,即便研发水平落后也生存无忧。由此衍生的结果是,广大购車者不得不承担高昂的购车费用。而众多车企如若一味安于现状,则难逃“死于安乐”的最终宿命。
此前,标准普尔公司曾发布调查数据显示,中国国内汽车制造商平均运营利润率为30%~35%,而西方成熟市场的平均运营利润率仅为5%。虽然这一数据的精准性有待核实,但国内车企享有“暴利”却是不争的事实,这一点从各汽车品牌4S门店如雨后春笋般快速崛起中就可窥其一斑。有业内人士向媒体坦言,建一家4S门店的投入动辄就是几千万元,但只需一两年的时间就可以全部收回成本。而更让车主们意想不到的是,如果将一辆整车拆开卖零件,4S店竟然能赚回两辆车的钱!可见,仅是汽车下游服务环节的“创收”能力,就绝非是一般行业所能够比拟的。更何况,汽车销售本身就能让各厂商赚得盆满钵满。以中国售价普遍在20万元以上的中高级车为例,其在美国的售价仅为15万元左右。以此观之,国内消费者为实现有车梦,所付出的成本要远高于国外有车一族。
不可否认,国内购车税赋较高于国外,难免会推高车价。但与此同时,国内人力与材料成本却是低于国外的。税费与成本两者此消彼长,国内外终端车价之间本不应有如此大的差距。其中可能的解释就是,国内汽车厂商利润空间巨大。由此,国内汽车供给强势的销售模式渐次清晰。客观而言,国内车市供给竞争不足,供求双方地位的不对等,畸形的市场结构,为汽车厂商攫取大笔超额利润提供了土壤。国际经验表明,一旦同档次汽车品牌供给充分,随之而来的竞争压力将会倒逼汽车厂商考虑为消费者让利。在2007年凯美瑞上市之前,帕萨特1.8T手动挡一直以20万的高价示人。在凯美瑞上市后,这款帕萨特车型的价格下滑25%。发达国家在本国生产一辆车只赚几百美元甚至几十美元。但反观国内,一些品牌专卖店仅一辆车返利一项就高达1万——1.5万元,其背后的利润空间可想而知。
应当看到,在国内汽车产业表面繁荣的背后,巨大的隐患因素不容忽视。目前,国内汽车生产商之间更注重即期销量的比较,而对于研发投入则往往乏人问津。国内厂商所谓的研发工作,多集中于小打小闹的“老车型改造”,鲜见真枪实弹的产品创新。而国外厂商的研发产品,往往是一个庞大技术团队历经数年而成的硕果,含金量颇高。短期内,国内车企研发水平的滞后或许能被火爆的销售行情所掩盖,甚至营造了因研发成本降低而扩大利润空间的“幻影”,但长此以往却会严重掣肘企业的发展能力,实属欲速则不达。其实,伴随着小排量汽车优惠政策幅度减半,与2009年第四季度相比,今年一季度经销商成交率下降的比重超过七成。一旦市场需求低迷,供给强势不再,缺失核心技术支撑的国内车企不仅暴利不再,而且还将面临被外资同行吞噬的危机。
实际上,在上半年车市辉煌的背后已经充满了隐忧。汽车库存周期在逐月增长,由2月份的41天逐步增长到6月份的55天,库存增加表明汽车行业已经出现滞销。享受“暴利”行业的国内车市,实质上却在因为核心竞争力缺失而如履薄冰。而最让人担心的是,薄冰上的行人却依然是我行我素。
以“暴利”二字形容中国汽车业现状颇为贴切。统计数据显示,今年一季度,中国三大汽车界“旗舰”的纯利润高达260亿元人民币(约合38亿美元),远远超过全球声名显赫的丰田、大众、通用。
相形国外同行,中国车企“初出茅庐”却能够斩获巨额收益,除了短期的政策刺激之外,更大的“奥秘”在于竞争压力远小于海外市场。基于市场强势地位,汽车厂商能够向终端消费者转嫁各种税费,即便研发水平落后也生存无忧。由此衍生的结果是,广大购車者不得不承担高昂的购车费用。而众多车企如若一味安于现状,则难逃“死于安乐”的最终宿命。
此前,标准普尔公司曾发布调查数据显示,中国国内汽车制造商平均运营利润率为30%~35%,而西方成熟市场的平均运营利润率仅为5%。虽然这一数据的精准性有待核实,但国内车企享有“暴利”却是不争的事实,这一点从各汽车品牌4S门店如雨后春笋般快速崛起中就可窥其一斑。有业内人士向媒体坦言,建一家4S门店的投入动辄就是几千万元,但只需一两年的时间就可以全部收回成本。而更让车主们意想不到的是,如果将一辆整车拆开卖零件,4S店竟然能赚回两辆车的钱!可见,仅是汽车下游服务环节的“创收”能力,就绝非是一般行业所能够比拟的。更何况,汽车销售本身就能让各厂商赚得盆满钵满。以中国售价普遍在20万元以上的中高级车为例,其在美国的售价仅为15万元左右。以此观之,国内消费者为实现有车梦,所付出的成本要远高于国外有车一族。
不可否认,国内购车税赋较高于国外,难免会推高车价。但与此同时,国内人力与材料成本却是低于国外的。税费与成本两者此消彼长,国内外终端车价之间本不应有如此大的差距。其中可能的解释就是,国内汽车厂商利润空间巨大。由此,国内汽车供给强势的销售模式渐次清晰。客观而言,国内车市供给竞争不足,供求双方地位的不对等,畸形的市场结构,为汽车厂商攫取大笔超额利润提供了土壤。国际经验表明,一旦同档次汽车品牌供给充分,随之而来的竞争压力将会倒逼汽车厂商考虑为消费者让利。在2007年凯美瑞上市之前,帕萨特1.8T手动挡一直以20万的高价示人。在凯美瑞上市后,这款帕萨特车型的价格下滑25%。发达国家在本国生产一辆车只赚几百美元甚至几十美元。但反观国内,一些品牌专卖店仅一辆车返利一项就高达1万——1.5万元,其背后的利润空间可想而知。
应当看到,在国内汽车产业表面繁荣的背后,巨大的隐患因素不容忽视。目前,国内汽车生产商之间更注重即期销量的比较,而对于研发投入则往往乏人问津。国内厂商所谓的研发工作,多集中于小打小闹的“老车型改造”,鲜见真枪实弹的产品创新。而国外厂商的研发产品,往往是一个庞大技术团队历经数年而成的硕果,含金量颇高。短期内,国内车企研发水平的滞后或许能被火爆的销售行情所掩盖,甚至营造了因研发成本降低而扩大利润空间的“幻影”,但长此以往却会严重掣肘企业的发展能力,实属欲速则不达。其实,伴随着小排量汽车优惠政策幅度减半,与2009年第四季度相比,今年一季度经销商成交率下降的比重超过七成。一旦市场需求低迷,供给强势不再,缺失核心技术支撑的国内车企不仅暴利不再,而且还将面临被外资同行吞噬的危机。
实际上,在上半年车市辉煌的背后已经充满了隐忧。汽车库存周期在逐月增长,由2月份的41天逐步增长到6月份的55天,库存增加表明汽车行业已经出现滞销。享受“暴利”行业的国内车市,实质上却在因为核心竞争力缺失而如履薄冰。而最让人担心的是,薄冰上的行人却依然是我行我素。