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一则通知点燃新能源汽车市场，素有新能源汽车“心脏”之称的动力电池迎来了春天。而新能源汽车的发展，真正的赢家还是动力电池中的锂电池。
2010年6月，财政部牵头多部委跟进联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴的试点通知》，确定在上海、深圳、长春、杭州、合肥等5个城市启动试点工作。通知明确，对满足支持条件的新能源汽车，按3000/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
新能源汽车主要由电池、电控系统和电机三大件组成，动力电池是新能源汽车的“心脏”，电池的寿命、性能、成本和安全性都无一不影响着新能源汽车的推广。在新能源汽车的产业链上，由于动力电池在产业链中的地位，使得电池厂商有巨大的获利机会。
动力电池主要有锂电池、镍氢电池和燃料电池三大类。而锂电池是目前最具发展前景的动力电池，“在国家政策的推动下，新能源汽车的发展给锂电池行业带来了机遇。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
“锂电池行业前景非常良好，这是市场共识。从市场增速上看，预计到2020年左右锂电池行业应该成为一个大行业，从现在的概念炒作转向真正由业绩支撑为主。”中投顾问高级研究员李胜茂表示，“这块市场规模较大，主要是指用途方面，有电动车、储能设备、储能电站、小型电子产品等。而电动车和储能设备、储能电站在未来市场潜力很大。”
链条中的盈利
相比锂电池而言，镍氢动力电池主要用于混合动力汽车，财政补贴低。另外，燃料电池由于输出功率高低之分，输出功率低的用于手机、笔记本电脑等携带电源，而输出功率高的用于交通工具领域的很少。
自锂电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略池，现已牢牢占据二次电池高端市场。现有正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂电池成为当前最具发展潜力的绿色二次电池。锂电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时的成本已低于3000元。
例如，一部电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，在10年内用车成本大约1万元，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共花费8.2万元，而传统燃油车在10年内的汽油费至少8万元。虽然使用锂电池，两种动力车的使用成本基本相差不多，但换下来的电池组还有初始容量的70%-80%，可以作为静态储能使用。“因为电池是租赁的方式，所以电池的剩余价值对于普通用户是没有任何意义的，而对于出租方可以利用电池的剩余价值。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
锂电池的产业链由上游锂矿资源、锂电池原材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）和电池的制造与封装组成。在锂电池原材料构成成本中，正极由于材料的不同占比比较高，约占制造成本的30%-40%，负极材料约占制造成本的15%-20%、隔膜占15%-20%、电解液占5%-10%，其他成本则占25%左右。中国小功率锂电池早已产业化，形成了上下游结合的完整产业链，从而电池产品占世界三分之一，已形成中日韩三足鼎立之势。
随着锂电池概念的兴起，资本市场早就提前反映。在2010年的八九月份，锂电池概念股有一波暴涨，如中信国安、德赛电池等相关股票一路飙升，显示出市场对于概念的热炒。但我们需要冷静的是在现货市场，锂电池的上游产业已经严重产能过剩。据统计，中信国安设计产能2万吨，西藏矿业设计产能是1万吨，青海锂业和盐湖集团设计产能是1万吨，而目前市场需求不超过3万吨。
由此看来，从产业链中寻找新的盈利增长点才是突围方向。以中信国安为例，在2009年9月就与成都开飞高能化学工业有限公司就电池极碳酸锂的投资达成合作意向，双方共同建立一家锂电池公司。此举可以进一步推进中信国安碳酸锂业务的销售和下游产品开发的进程，提升利润空间。
根据IIT（Institute of Information Technology,Ltd日本知名锂电池行业研究机构）预测，到2012年全球对正极材料的需求是7.67万顿，其中钴酸锂（采用聚乙烯醇（ＰＶＡ）或聚乙二醇（ＰＥＧ）水溶液为溶剂，锂盐、钴盐分别溶解在ＰＶＡ或ＰＥＧ水溶液中，混合后的溶液经过加热，浓缩形成凝胶，生成的凝胶体再进行加热分解，然后在高温下煅烧，将烧成的粉体碾磨、过筛即得到钴酸锂粉）的需求约3万吨，占40%的市场份额，依旧是第一大消费品种。
在我国，由于锂电池行业竞争特性，产能过剩的正、负材料(金属锂、碳材料，如石墨、炭黑、玻璃炭等)的毛利率已经降低到20%-30%，而且供需平衡。相反，处于起步阶段，产能不足，国产化率比较低的电解质（在水溶液中或熔断状态下能够导电的化合物，如酸、碱、盐）、隔膜（将电池正、负极分割开，防止两极接触造成短路）等，毛利率尚能维持在70%左右。
“目前，国内锂电池质量不好其根本原因就在这方面，隔膜、电解质需要大量的进口，而日韩的企业自己就可以生产。”李胜茂表示，因为这方面需要的技术门槛比较高，所以利润高的项目对技术要求就高，这方面是国内企业的短板。日本企业在这方面很强，国内大部分原材料都是从日本进口。“不过，国内现在有一个好的现象出现，比如国泰荣华已经开始做隔膜、电解质材料，在这方面可以看出有突破迹象，但是还没有形成一个趋势，目前国内市场在这方面的短板还没有形成根本上的改变。”李胜茂表示。
变革中的标准
随着我国颁布《汽车产业调整和振兴规划》，提出了未来三年内中国新能源汽车的发展战略，在2011年以纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内新能源汽车要形成50万辆的产能，而新能源汽车销量要占到乘用车销量的5%左右。据测算，一辆纯电动车需要消耗40-50公斤的正极材料和电解液，目前全球锂电池总需求量达到14.5亿安时（一辆纯电动车需要电池10000安时），如果生产100万辆电动车，可以给相关材料需要带来巨大的市场机会。
虽然孕育着机会，但是整个行业也面临着困惑。目前，新能源汽车的销售模式有整车销售、整车租赁、裸车销售加上电池租赁等三种模式，而问题的关键就在电池。现在，锂电池有三种商业模式，以电池租赁、电池快换、转移支付等三种模式。
电池租赁就是成立一家第三方公司，将电池出租给客户。如在北京奥运会上，京华客车的纯电动公交车就是从中信国安盟固利租赁电池，支付给盟固利一部分租赁费用和电费，使得整车价格接近传统欧IV车辆价格，在运营中逐渐摊销电池组系统的成本。
“消费者购买电动车的成本降低，同时可以对锂电池进行集约化的管理。而后续的电池回收由一家企业来做或者几家固定的大型企业来做，这样可以使电池保养达到最优状态，对电池后续回收也非常有利，这个模式可以使电池回收后百分之百达到废物利用。”李胜茂说。
电池快换这种模式对于消费者来说，增加了购车成本。“消费者需要一次性购买锂电池，电池使用完后进行报废处理。弊端有两方面，其一是消费者购车成本高，要将电池买下来；其二是后续电池的价格波动，电池使用完后如何处理也是个难题。”李胜茂表示。
目前，北京阿尔卡特（中国）汽车技术有限公司正在为北京未来的电动出租车设计电池快换系统，而奇瑞汽车和量子汽车在电动车上的合作就是这个模式。这就需要建设足够多的换电站，由第三方公司服务，当车开进站时，只需把电池卸下，在更换新电池继续前行。这个模式的弊端是，只解决了充电和电池保养问题，但用户还需支付一块电池的成本。另外，快换系统对于车辆设计要求很高，使得车辆只能适应同一家电池企业。
对于用户来说，使用电动车的电费远低于汽油价和气价。而对于电池提供商来说，一般在三四年内可以收回换电站成本，而电池一经使用在7天内便可实现盈利。
转移支付又称无偿支出，是政府财政资金的单方面无偿转移，体现的是非市场性的分配关系。比如，新能源电动车的国家补贴就是无偿支出。“将锂电池购买价格转移到电价上去，可能会造成假象，使得新能源汽车购买价格和传统汽车价格没有本质上的区别，容易造成概念上的误解。”李胜茂表示。
通过成本测算，来看一下转移支付模式。如一块电池成本5万元，假设使用寿命10年，百公里用10度电，一辆车需要消耗1万度电，按非民用电0.4元计算，10万公里大约4000元，在加上电池成本共需54000元。而传统汽车跑10万公里大约耗油7000升，按7元每升计算，大约花费49000元。虽然二者使用成本相似，但新能源汽车国家有补贴政策，可以弥补电池成本上的顾虑。
“在这三种模式里，电池租赁更好一些，电动车的推广要站在消费者的角度，可以将车的价格降低下来。因为目前电动车成本高，而大多数人还没有购买力。通过电池租赁模式，可以大大降低购车成本，从而提高普通人群的购买力。”中国电池工业协会秘书长刘家新表示。
困局中的突破
回顾历史，国内电池行业经历过三次洗礼，上世纪90年代初是镍镉电池，到90年代中期是镍氢电池，至90年代末期是手机锂电池。当时都是数百家做，最后只剩几十家。现在电动车锂电池也是一样的。
目前，国内从事锂电池生产的公司大概有500多家，但真正具有投资价值的企业并不多。锂电池这个行业的特点是具有高成长性，但生产线需要经常变动，对资金、规模和技术能力要求很高。“现在大多是概念炒作，随着行业向更高层面发展，会进行转型。目前企业数量还在上升，随着国家宏观政策的调控，企业的数量会下降，未来企业数量会呈下降趋势，到2015年左右会出现真正有业绩支撑的企业。”李胜茂表示。
同资本市场火爆的锂电池概念股相比，锂电池企业的生存现状和股票表现可谓是冰火两重天，现实中的锂电池企业面临很尴尬的局面。与日本和韩国相比，中国没有日本的技术优势，也没有韩国的自动化设备程度高降低成本的优势。随着劳动力的成本上升，通货膨胀引发的物价上涨，人民币加速升值，日韩企业在华办厂，中国许多企业没有明显优势。
“日韩企业的生产成本低，主要是得益于其提高生产设备水平能力。而国内的锂电池企业还是半自动化，要想与日韩企业竞争，可以从两方面入手。其一是要提高产品质量，其二是上游与下游的企业建立合作关系，实行定向供货，进行联合开发。”李胜茂说。
从困局中寻找突破口，才是上上之策。在2010年12月19日，由杉杉科技发起的“中国锂电企业家俱乐部”在宁波成立，做为俱乐部名誉主席、杉杉集团董事长郑永刚提倡，锂电池企业要进行资源整合，抱团取暖，从而推动中国锂电产业向规范化、规模化和国际化的方向发展，在全球新能源产业大潮中要争取话语权。
“现在流行产业联盟，要想起到作用的话，企业要认识到产业联盟的作用，消除企业之间的竞争。如汽车产业俱乐部，采取公共研发平台，共同参与技术研发，资源共享，本着这样一个发展道路，俱乐部才会起到作用。”李胜茂表示。
“中国锂电池企业家俱乐部是一个交流平台，有助于各企业之间的信息互动、技术分享，从而增强自身的实力。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
虽然在技术设备升级，各个企业都面临资金匮乏的局面，但在新能源概念的影响下，风险投资对此行业还是情有独钟的。海通证券产业基金总经理杜锦表示，一要从材料上看技术，二要看市场份额（上下游产业链中是否有更好的商业模式），三要看锂电池的续航能力。“以上三点，哪一点有亮点，就是投资机会。”
老牌企业环宇集团与欧瑞资本共同出资成立了北京环宇赛尔新能源科技有限公司，虽然未公布投资金额，但环宇集团借力风投进军锂电池产业已经小试牛刀。不过，重现当年风险投资机构疯狂追逐太阳能薄膜电池行业，锂电池行业似乎还需假以时日。
2010年6月，财政部牵头多部委跟进联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴的试点通知》，确定在上海、深圳、长春、杭州、合肥等5个城市启动试点工作。通知明确，对满足支持条件的新能源汽车，按3000/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
新能源汽车主要由电池、电控系统和电机三大件组成，动力电池是新能源汽车的“心脏”，电池的寿命、性能、成本和安全性都无一不影响着新能源汽车的推广。在新能源汽车的产业链上，由于动力电池在产业链中的地位，使得电池厂商有巨大的获利机会。
动力电池主要有锂电池、镍氢电池和燃料电池三大类。而锂电池是目前最具发展前景的动力电池，“在国家政策的推动下，新能源汽车的发展给锂电池行业带来了机遇。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
“锂电池行业前景非常良好，这是市场共识。从市场增速上看，预计到2020年左右锂电池行业应该成为一个大行业，从现在的概念炒作转向真正由业绩支撑为主。”中投顾问高级研究员李胜茂表示，“这块市场规模较大，主要是指用途方面，有电动车、储能设备、储能电站、小型电子产品等。而电动车和储能设备、储能电站在未来市场潜力很大。”
链条中的盈利
相比锂电池而言，镍氢动力电池主要用于混合动力汽车，财政补贴低。另外，燃料电池由于输出功率高低之分，输出功率低的用于手机、笔记本电脑等携带电源，而输出功率高的用于交通工具领域的很少。
自锂电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略池，现已牢牢占据二次电池高端市场。现有正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂电池成为当前最具发展潜力的绿色二次电池。锂电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时的成本已低于3000元。
例如，一部电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，在10年内用车成本大约1万元，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共花费8.2万元，而传统燃油车在10年内的汽油费至少8万元。虽然使用锂电池，两种动力车的使用成本基本相差不多，但换下来的电池组还有初始容量的70%-80%，可以作为静态储能使用。“因为电池是租赁的方式，所以电池的剩余价值对于普通用户是没有任何意义的，而对于出租方可以利用电池的剩余价值。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
锂电池的产业链由上游锂矿资源、锂电池原材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）和电池的制造与封装组成。在锂电池原材料构成成本中，正极由于材料的不同占比比较高，约占制造成本的30%-40%，负极材料约占制造成本的15%-20%、隔膜占15%-20%、电解液占5%-10%，其他成本则占25%左右。中国小功率锂电池早已产业化，形成了上下游结合的完整产业链，从而电池产品占世界三分之一，已形成中日韩三足鼎立之势。
随着锂电池概念的兴起，资本市场早就提前反映。在2010年的八九月份，锂电池概念股有一波暴涨，如中信国安、德赛电池等相关股票一路飙升，显示出市场对于概念的热炒。但我们需要冷静的是在现货市场，锂电池的上游产业已经严重产能过剩。据统计，中信国安设计产能2万吨，西藏矿业设计产能是1万吨，青海锂业和盐湖集团设计产能是1万吨，而目前市场需求不超过3万吨。
由此看来，从产业链中寻找新的盈利增长点才是突围方向。以中信国安为例，在2009年9月就与成都开飞高能化学工业有限公司就电池极碳酸锂的投资达成合作意向，双方共同建立一家锂电池公司。此举可以进一步推进中信国安碳酸锂业务的销售和下游产品开发的进程，提升利润空间。
根据IIT（Institute of Information Technology,Ltd日本知名锂电池行业研究机构）预测，到2012年全球对正极材料的需求是7.67万顿，其中钴酸锂（采用聚乙烯醇（ＰＶＡ）或聚乙二醇（ＰＥＧ）水溶液为溶剂，锂盐、钴盐分别溶解在ＰＶＡ或ＰＥＧ水溶液中，混合后的溶液经过加热，浓缩形成凝胶，生成的凝胶体再进行加热分解，然后在高温下煅烧，将烧成的粉体碾磨、过筛即得到钴酸锂粉）的需求约3万吨，占40%的市场份额，依旧是第一大消费品种。
在我国，由于锂电池行业竞争特性，产能过剩的正、负材料(金属锂、碳材料，如石墨、炭黑、玻璃炭等)的毛利率已经降低到20%-30%，而且供需平衡。相反，处于起步阶段，产能不足，国产化率比较低的电解质（在水溶液中或熔断状态下能够导电的化合物，如酸、碱、盐）、隔膜（将电池正、负极分割开，防止两极接触造成短路）等，毛利率尚能维持在70%左右。
“目前，国内锂电池质量不好其根本原因就在这方面，隔膜、电解质需要大量的进口，而日韩的企业自己就可以生产。”李胜茂表示，因为这方面需要的技术门槛比较高，所以利润高的项目对技术要求就高，这方面是国内企业的短板。日本企业在这方面很强，国内大部分原材料都是从日本进口。“不过，国内现在有一个好的现象出现，比如国泰荣华已经开始做隔膜、电解质材料，在这方面可以看出有突破迹象，但是还没有形成一个趋势，目前国内市场在这方面的短板还没有形成根本上的改变。”李胜茂表示。
变革中的标准
随着我国颁布《汽车产业调整和振兴规划》，提出了未来三年内中国新能源汽车的发展战略，在2011年以纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内新能源汽车要形成50万辆的产能，而新能源汽车销量要占到乘用车销量的5%左右。据测算，一辆纯电动车需要消耗40-50公斤的正极材料和电解液，目前全球锂电池总需求量达到14.5亿安时（一辆纯电动车需要电池10000安时），如果生产100万辆电动车，可以给相关材料需要带来巨大的市场机会。
虽然孕育着机会，但是整个行业也面临着困惑。目前，新能源汽车的销售模式有整车销售、整车租赁、裸车销售加上电池租赁等三种模式，而问题的关键就在电池。现在，锂电池有三种商业模式，以电池租赁、电池快换、转移支付等三种模式。
电池租赁就是成立一家第三方公司，将电池出租给客户。如在北京奥运会上，京华客车的纯电动公交车就是从中信国安盟固利租赁电池，支付给盟固利一部分租赁费用和电费，使得整车价格接近传统欧IV车辆价格，在运营中逐渐摊销电池组系统的成本。
“消费者购买电动车的成本降低，同时可以对锂电池进行集约化的管理。而后续的电池回收由一家企业来做或者几家固定的大型企业来做，这样可以使电池保养达到最优状态，对电池后续回收也非常有利，这个模式可以使电池回收后百分之百达到废物利用。”李胜茂说。
电池快换这种模式对于消费者来说，增加了购车成本。“消费者需要一次性购买锂电池，电池使用完后进行报废处理。弊端有两方面，其一是消费者购车成本高，要将电池买下来；其二是后续电池的价格波动，电池使用完后如何处理也是个难题。”李胜茂表示。
目前，北京阿尔卡特（中国）汽车技术有限公司正在为北京未来的电动出租车设计电池快换系统，而奇瑞汽车和量子汽车在电动车上的合作就是这个模式。这就需要建设足够多的换电站，由第三方公司服务，当车开进站时，只需把电池卸下，在更换新电池继续前行。这个模式的弊端是，只解决了充电和电池保养问题，但用户还需支付一块电池的成本。另外，快换系统对于车辆设计要求很高，使得车辆只能适应同一家电池企业。
对于用户来说，使用电动车的电费远低于汽油价和气价。而对于电池提供商来说，一般在三四年内可以收回换电站成本，而电池一经使用在7天内便可实现盈利。
转移支付又称无偿支出，是政府财政资金的单方面无偿转移，体现的是非市场性的分配关系。比如，新能源电动车的国家补贴就是无偿支出。“将锂电池购买价格转移到电价上去，可能会造成假象，使得新能源汽车购买价格和传统汽车价格没有本质上的区别，容易造成概念上的误解。”李胜茂表示。
通过成本测算，来看一下转移支付模式。如一块电池成本5万元，假设使用寿命10年，百公里用10度电，一辆车需要消耗1万度电，按非民用电0.4元计算，10万公里大约4000元，在加上电池成本共需54000元。而传统汽车跑10万公里大约耗油7000升，按7元每升计算，大约花费49000元。虽然二者使用成本相似，但新能源汽车国家有补贴政策，可以弥补电池成本上的顾虑。
“在这三种模式里，电池租赁更好一些，电动车的推广要站在消费者的角度，可以将车的价格降低下来。因为目前电动车成本高，而大多数人还没有购买力。通过电池租赁模式，可以大大降低购车成本，从而提高普通人群的购买力。”中国电池工业协会秘书长刘家新表示。
困局中的突破
回顾历史，国内电池行业经历过三次洗礼，上世纪90年代初是镍镉电池，到90年代中期是镍氢电池，至90年代末期是手机锂电池。当时都是数百家做，最后只剩几十家。现在电动车锂电池也是一样的。
目前，国内从事锂电池生产的公司大概有500多家，但真正具有投资价值的企业并不多。锂电池这个行业的特点是具有高成长性，但生产线需要经常变动，对资金、规模和技术能力要求很高。“现在大多是概念炒作，随着行业向更高层面发展，会进行转型。目前企业数量还在上升，随着国家宏观政策的调控，企业的数量会下降，未来企业数量会呈下降趋势，到2015年左右会出现真正有业绩支撑的企业。”李胜茂表示。
同资本市场火爆的锂电池概念股相比，锂电池企业的生存现状和股票表现可谓是冰火两重天，现实中的锂电池企业面临很尴尬的局面。与日本和韩国相比，中国没有日本的技术优势，也没有韩国的自动化设备程度高降低成本的优势。随着劳动力的成本上升，通货膨胀引发的物价上涨，人民币加速升值，日韩企业在华办厂，中国许多企业没有明显优势。
“日韩企业的生产成本低，主要是得益于其提高生产设备水平能力。而国内的锂电池企业还是半自动化，要想与日韩企业竞争，可以从两方面入手。其一是要提高产品质量，其二是上游与下游的企业建立合作关系，实行定向供货，进行联合开发。”李胜茂说。
从困局中寻找突破口，才是上上之策。在2010年12月19日，由杉杉科技发起的“中国锂电企业家俱乐部”在宁波成立，做为俱乐部名誉主席、杉杉集团董事长郑永刚提倡，锂电池企业要进行资源整合，抱团取暖，从而推动中国锂电产业向规范化、规模化和国际化的方向发展，在全球新能源产业大潮中要争取话语权。
“现在流行产业联盟，要想起到作用的话，企业要认识到产业联盟的作用，消除企业之间的竞争。如汽车产业俱乐部，采取公共研发平台，共同参与技术研发，资源共享，本着这样一个发展道路，俱乐部才会起到作用。”李胜茂表示。
“中国锂电池企业家俱乐部是一个交流平台，有助于各企业之间的信息互动、技术分享，从而增强自身的实力。”中国电池工业协会秘书长刘家新说。
虽然在技术设备升级，各个企业都面临资金匮乏的局面，但在新能源概念的影响下，风险投资对此行业还是情有独钟的。海通证券产业基金总经理杜锦表示，一要从材料上看技术，二要看市场份额（上下游产业链中是否有更好的商业模式），三要看锂电池的续航能力。“以上三点，哪一点有亮点，就是投资机会。”
老牌企业环宇集团与欧瑞资本共同出资成立了北京环宇赛尔新能源科技有限公司，虽然未公布投资金额，但环宇集团借力风投进军锂电池产业已经小试牛刀。不过，重现当年风险投资机构疯狂追逐太阳能薄膜电池行业，锂电池行业似乎还需假以时日。