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摘要：我国铁路物流中心的建设尚处起步阶段，真正的物流中心还没有完全形成，初具物流中心雏形的也数量不多，多为地方性物流中心。文章通过分析美国、德国、日本铁路运营管理模式、物流中心建设以及运营方面的成功经验，分别对其经验进行总结分析。基于铁路货运发展方式的转变以及综合物流的新环境，结合我国铁路物流中心建设情况，将国外先进的经验与我国铁路物流发展特征相结合，提出为促进我国铁路物流中心快速发展可采取的措施和建议，不仅用于铁路物流中心的建设、运营，也可以促进我国铁路货运向现代物流的发展。
关键词：铁路货运；物流中心；经验借鉴；措施建议
中图分类号：F530 文献标识码：A
铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。
我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。
1 国外铁路物流中心建设运营经验
1.1 美 国
1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。
（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。
（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。
1.2 德 国
为了满足未来货运市场的需求以及促进多式联运在德国的发展，德国提出建设铁路货运中心，这在一定程度上可以提高铁路货运市场分析和盈利，同时也可以缓解公路压力，减少环境污染。德国第一个货运中心——不莱梅货运中心于1984年建成，从此以后德国铁路部门坚持对货运中心的建设，不断进行规划，截至1992年，东西德合作制定整体规划了28个物流中心，2006年，德国铁路成立了物流部，探索出了一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。到2008年，德国已规划了40个物流中心，其中，33物流中心已经建成并投入使用，截止到目前，经过20多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的物流中心体系。从德国物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）重视多式联运的发展。德国铁路建设物流中心的选址将交通枢纽列为最重要的考虑因素，这与我国铁路物流中心选址时考虑的因素一致，德国在物流中心发展初期的就考虑了多式联运的发展，选择连接多种交通方式的枢纽地区发展物流中心，德国目前的多式联运运作已经卓有成效，形成了自己独有的一套德式多式联运方法，如一票到底等。 （2）注重物流中心内仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设，例如德国鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心，该中心是德国仓储设施建设一个比较典型的实例，该物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务，这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心，内部全部实现计算机管理，并保证在1小时内配送发货。同时德国许多仓储设备内设GPS导航，方便客户了解货物存储情况。
（3）物流中心投资模式采用PPP（Public—Private Partnerships）模式，中文直译为“公私合伙制”，简而言之就是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。不同国家PPP模式具有不同特点。德国的特点就是“政府统筹规划—州政府、当地政府扶持—企业化经营—入驻企业自主经营”。在物流中心建成后，德国采用政府参股的形式，成立不以盈利为目的的发展公司，为园区内入驻企业服务。
1.3 日 本
1987年4月日本铁路开始了民营化改革，成立了6家客运公司和1家货运公司，日本货运公司在20世纪90年代前是不允许从事公路运输的，但是随着后来货运严重亏损，开始加快了现代物流的发展。日本是最早建立物流中心的国家，1965年日本建立了第一个物流中心——自1965年至今已在22个城市中建设了24个大型物流中心，平均占地约74公顷。日本发展现代物流的做法主要是形成区域的物流中心、开行班列。日本物流中心建设的过程主要是：首先，在政府牵头确定市政规划，规划后将地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，然后再由这些协会组织资金的招募，成立专门的公司负责土地购买和物流设施建造，政府对周边的交通设施进行配套建设。从对日本物流团地建设和运营的经验来看，值得我们学习的经验主要有：
（1）政府在物流的发展中起到了重要的调节作用。政府通过制定大量的引导和支持政策，使用有限的资源、资金和人力最大限度地用于国民经济的关键部位，对物流发展进行整体规划，确保前期投资，通过降低贷款利率、外汇配额等政策的经济手段、法律及行政措施保证产业政策的落实和实施，对物流的发展起到了促进作用。
（2）重视集装箱的发展，提高集装箱列车的速度。不仅提高集装箱列车的速度，还采用GPS对集装箱定位，通过直接在车站正线进行集装箱装卸作业，来加快集装箱中转等。
（3）物流仓储设备的建设。日本物流中心的建设非常重视仓储设施设备，现代化的仓储设备使得仓储综合成本降低是日本物流成本全世界最低的一个主要原因。日本物流中心的仓库普遍采用流通型仓库，可以根据客户需求进行分拣、配货，不仅节约了成本损耗，还提高了服务水平。
2 启 示
基于我国铁路物流中心规划、建设的实际情况，以及物流运作在我国的具体实施情况，结合对国外物流中心建设和运营的经验分析，主要提出如下几个点供我国铁路物流中心借鉴。
（1）对于未建或者尚未规划的铁路物流中心，可以采用PPP的建设模式和经营模式。PPP模式比较适合我国铁路的现状，不仅仅局限在铁路物流中心的建设中，在我国铁路货运站的物流化改革中都可以借鉴PPP建设和经营模式，具体实施过程中可以在融资方式、管理方式上考虑我国自身的特点，充分发挥社会既有现代物流技术。目前，我国铁路物流中心的建设和经营模式已经在向PPP模式发展，如天津、大连、宁波铁路物流中心引入了当地的港口成立合资子公司。从总体来说，物流中心的建设和运营上还处于市场刚刚放开的局面，适合我国国情的PPP模式还需要经历一段时间的摸索，国家、铁路对参与投资建设的私营企业可以尽量放开准入政策，地方政府从一定程度上给予一定的扶持，针对物流中心的管理加入更多的市场因素，这里要正确把握政府部门参与的尺度。
（2）基于铁路货运转变发展方式的契机，以实现发展“公—铁—港口—航空”多式联运功能为主，对铁路既有运输、物流资源明确定位。国外物流中心的建设与铁路的发展融为一体，铁路运输仅作为综合运输方式体中的一个环节一种方式，关键在于企业如何组织铁路、公路、港口、航空等多种运输之间的协同，开展的“门到门”运输，为客户提供便捷的方式，该模式已经成为多数发达国家的固定模式，构建多种运输方式互为支撑形成综合运输体系。我国铁路目前正在大规模实施多元化经营战略，各路局非运输部门投资建立物流中心、基地、专用线（专用铁路）等设施设备，可以更好地促进铁路物流业的发展。由于我国铁路建设和运营需要承担部分社会责任，同时，铁路网布局随着“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划的推进逐渐成网，铁路作为对国民经济有重要影响的支柱型产业，可以充分发挥综合物流优势，承担起综合运输体系的运营者和操作者的角色，具体做法建议进一步明确物流中心的功能、远期规划；完善多式联运服务功能，构建联运共享数据库，加强多种运输方式之间的数据共享和反馈；建立并完善与联运的运输企业沟通机制，定期签订协议，实现紧密无缝衔接技术；以提高多式联运份额为目标，加强物流中心市场营销组织机构建设；实现联运主体之间相关设施设备的标准化作业等等。物流中心的发展为传统铁路货运的发展注入的新的活力，正如铁路非运输业与运输业的关系，需要紧密融合，互相促进，带动整个铁路货运现代物流的发展。
（3）重视集装箱的发展和物流标准化的建设。集装箱是我国多式联运的主要载体，从国外的经验可以看出，集装箱多式联运是未来发展的必然趋势，我国铁路集装箱的发展目前与发达国家差距较大，且对物流相关设施设备如托盘等还没有统一的标准，影响了我国多式联运的发展。目前我国18个铁路物流中心的规划和建设对我国集装箱的发展起到了重要的促进作用，建议引进集装箱GPS追踪系统，加快研究集装箱及设施设备标准化建设，并引入RFID射频识别技术，实现以集装箱联运为载体的现代物流服务，构建铁路货运服务标准化体系。
（4）以效益为根本，针对以仓储功能为主的物流中心，采用现代化的流通型仓储设备，提高服务水平，减少物流成本。采用大型流通型仓库，使用现代化的堆垛装卸设施设备是目前发达国家提高仓储水平，降低物流成本的主要方法。从物流企业运营经验看，仓储成本在物流成本占较大比重。我国铁路物流中心部分是在原有货运站的基础上进行建设的，在充分考虑物流成本的基础上，需要对原有仓储设备进行改建，实现彻底的物流化，在原有的基础上朝着流通型仓储设施改建，同时引进先进的技术设备，提高铁路仓储设备的机械化和自动化，增加物流相关服务项目，发展改建成本最小化，配送、运输准确率最高化的现代流通型仓库。
（5）充分发挥政府宏观调控作用。无论是美国还是日本，政府在物流的发展过程中都起到了重要作用，在整体宏观调整的基础上给企业充分的权利。我国铁路发展现代物流也需要政府给予积极的引导和支持，特别是地方政府在实现区域性物流中心的过程中需要发挥重要作用，通过政策引导，积极促进我国铁路物流的发展，进而实现我国运输领域的综合运输体系的构建。
参考文献：
[1] 张诚. 德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示[J]. 企业经济，2008（11）：12—14.
[2] 丁传芳. 德国铁路物流运输[J]. 铁路技术监督，2004（8）：38—40.
[3] 杨清波. 集装箱铁路多式联运箱型及办理站[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.
关键词：铁路货运；物流中心；经验借鉴；措施建议
中图分类号：F530 文献标识码：A
铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。
我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。
1 国外铁路物流中心建设运营经验
1.1 美 国
1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。
（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。
（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。
1.2 德 国
为了满足未来货运市场的需求以及促进多式联运在德国的发展，德国提出建设铁路货运中心，这在一定程度上可以提高铁路货运市场分析和盈利，同时也可以缓解公路压力，减少环境污染。德国第一个货运中心——不莱梅货运中心于1984年建成，从此以后德国铁路部门坚持对货运中心的建设，不断进行规划，截至1992年，东西德合作制定整体规划了28个物流中心，2006年，德国铁路成立了物流部，探索出了一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。到2008年，德国已规划了40个物流中心，其中，33物流中心已经建成并投入使用，截止到目前，经过20多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的物流中心体系。从德国物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）重视多式联运的发展。德国铁路建设物流中心的选址将交通枢纽列为最重要的考虑因素，这与我国铁路物流中心选址时考虑的因素一致，德国在物流中心发展初期的就考虑了多式联运的发展，选择连接多种交通方式的枢纽地区发展物流中心，德国目前的多式联运运作已经卓有成效，形成了自己独有的一套德式多式联运方法，如一票到底等。 （2）注重物流中心内仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设，例如德国鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心，该中心是德国仓储设施建设一个比较典型的实例，该物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务，这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心，内部全部实现计算机管理，并保证在1小时内配送发货。同时德国许多仓储设备内设GPS导航，方便客户了解货物存储情况。
（3）物流中心投资模式采用PPP（Public—Private Partnerships）模式，中文直译为“公私合伙制”，简而言之就是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。不同国家PPP模式具有不同特点。德国的特点就是“政府统筹规划—州政府、当地政府扶持—企业化经营—入驻企业自主经营”。在物流中心建成后，德国采用政府参股的形式，成立不以盈利为目的的发展公司，为园区内入驻企业服务。
1.3 日 本
1987年4月日本铁路开始了民营化改革，成立了6家客运公司和1家货运公司，日本货运公司在20世纪90年代前是不允许从事公路运输的，但是随着后来货运严重亏损，开始加快了现代物流的发展。日本是最早建立物流中心的国家，1965年日本建立了第一个物流中心——自1965年至今已在22个城市中建设了24个大型物流中心，平均占地约74公顷。日本发展现代物流的做法主要是形成区域的物流中心、开行班列。日本物流中心建设的过程主要是：首先，在政府牵头确定市政规划，规划后将地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，然后再由这些协会组织资金的招募，成立专门的公司负责土地购买和物流设施建造，政府对周边的交通设施进行配套建设。从对日本物流团地建设和运营的经验来看，值得我们学习的经验主要有：
（1）政府在物流的发展中起到了重要的调节作用。政府通过制定大量的引导和支持政策，使用有限的资源、资金和人力最大限度地用于国民经济的关键部位，对物流发展进行整体规划，确保前期投资，通过降低贷款利率、外汇配额等政策的经济手段、法律及行政措施保证产业政策的落实和实施，对物流的发展起到了促进作用。
（2）重视集装箱的发展，提高集装箱列车的速度。不仅提高集装箱列车的速度，还采用GPS对集装箱定位，通过直接在车站正线进行集装箱装卸作业，来加快集装箱中转等。
（3）物流仓储设备的建设。日本物流中心的建设非常重视仓储设施设备，现代化的仓储设备使得仓储综合成本降低是日本物流成本全世界最低的一个主要原因。日本物流中心的仓库普遍采用流通型仓库，可以根据客户需求进行分拣、配货，不仅节约了成本损耗，还提高了服务水平。
2 启 示
基于我国铁路物流中心规划、建设的实际情况，以及物流运作在我国的具体实施情况，结合对国外物流中心建设和运营的经验分析，主要提出如下几个点供我国铁路物流中心借鉴。
（1）对于未建或者尚未规划的铁路物流中心，可以采用PPP的建设模式和经营模式。PPP模式比较适合我国铁路的现状，不仅仅局限在铁路物流中心的建设中，在我国铁路货运站的物流化改革中都可以借鉴PPP建设和经营模式，具体实施过程中可以在融资方式、管理方式上考虑我国自身的特点，充分发挥社会既有现代物流技术。目前，我国铁路物流中心的建设和经营模式已经在向PPP模式发展，如天津、大连、宁波铁路物流中心引入了当地的港口成立合资子公司。从总体来说，物流中心的建设和运营上还处于市场刚刚放开的局面，适合我国国情的PPP模式还需要经历一段时间的摸索，国家、铁路对参与投资建设的私营企业可以尽量放开准入政策，地方政府从一定程度上给予一定的扶持，针对物流中心的管理加入更多的市场因素，这里要正确把握政府部门参与的尺度。
（2）基于铁路货运转变发展方式的契机，以实现发展“公—铁—港口—航空”多式联运功能为主，对铁路既有运输、物流资源明确定位。国外物流中心的建设与铁路的发展融为一体，铁路运输仅作为综合运输方式体中的一个环节一种方式，关键在于企业如何组织铁路、公路、港口、航空等多种运输之间的协同，开展的“门到门”运输，为客户提供便捷的方式，该模式已经成为多数发达国家的固定模式，构建多种运输方式互为支撑形成综合运输体系。我国铁路目前正在大规模实施多元化经营战略，各路局非运输部门投资建立物流中心、基地、专用线（专用铁路）等设施设备，可以更好地促进铁路物流业的发展。由于我国铁路建设和运营需要承担部分社会责任，同时，铁路网布局随着“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划的推进逐渐成网，铁路作为对国民经济有重要影响的支柱型产业，可以充分发挥综合物流优势，承担起综合运输体系的运营者和操作者的角色，具体做法建议进一步明确物流中心的功能、远期规划；完善多式联运服务功能，构建联运共享数据库，加强多种运输方式之间的数据共享和反馈；建立并完善与联运的运输企业沟通机制，定期签订协议，实现紧密无缝衔接技术；以提高多式联运份额为目标，加强物流中心市场营销组织机构建设；实现联运主体之间相关设施设备的标准化作业等等。物流中心的发展为传统铁路货运的发展注入的新的活力，正如铁路非运输业与运输业的关系，需要紧密融合，互相促进，带动整个铁路货运现代物流的发展。
（3）重视集装箱的发展和物流标准化的建设。集装箱是我国多式联运的主要载体，从国外的经验可以看出，集装箱多式联运是未来发展的必然趋势，我国铁路集装箱的发展目前与发达国家差距较大，且对物流相关设施设备如托盘等还没有统一的标准，影响了我国多式联运的发展。目前我国18个铁路物流中心的规划和建设对我国集装箱的发展起到了重要的促进作用，建议引进集装箱GPS追踪系统，加快研究集装箱及设施设备标准化建设，并引入RFID射频识别技术，实现以集装箱联运为载体的现代物流服务，构建铁路货运服务标准化体系。
（4）以效益为根本，针对以仓储功能为主的物流中心，采用现代化的流通型仓储设备，提高服务水平，减少物流成本。采用大型流通型仓库，使用现代化的堆垛装卸设施设备是目前发达国家提高仓储水平，降低物流成本的主要方法。从物流企业运营经验看，仓储成本在物流成本占较大比重。我国铁路物流中心部分是在原有货运站的基础上进行建设的，在充分考虑物流成本的基础上，需要对原有仓储设备进行改建，实现彻底的物流化，在原有的基础上朝着流通型仓储设施改建，同时引进先进的技术设备，提高铁路仓储设备的机械化和自动化，增加物流相关服务项目，发展改建成本最小化，配送、运输准确率最高化的现代流通型仓库。
（5）充分发挥政府宏观调控作用。无论是美国还是日本，政府在物流的发展过程中都起到了重要作用，在整体宏观调整的基础上给企业充分的权利。我国铁路发展现代物流也需要政府给予积极的引导和支持，特别是地方政府在实现区域性物流中心的过程中需要发挥重要作用，通过政策引导，积极促进我国铁路物流的发展，进而实现我国运输领域的综合运输体系的构建。
参考文献：
[1] 张诚. 德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示[J]. 企业经济，2008（11）：12—14.
[2] 丁传芳. 德国铁路物流运输[J]. 铁路技术监督，2004（8）：38—40.
[3] 杨清波. 集装箱铁路多式联运箱型及办理站[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.