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2007年4月18日，全国铁路第6次大提速成功实施。与前5次不同，此次国内的既有铁路线路将发挥其运能极限，将中国铁路从以往的正常时速160公里带入高速列车时速200公里，标志着我国既有铁路线路已达世界水平。
大提速后谁获益?专家认为，时间价值越明显的产业，从大提速中直接分得的蛋糕就越大。事实上，物流业、旅游业、房地产业等的利好已经“立竿见影”。
客运增线促旅游增值
在全国铁路第6次大提速后的第一个“黄金周”的首日，南昌铁路局发出全国首列主题概念列车井冈山——南昌——九江的K133次“红色之旅”。这部车身喷绘江西旅游景点图案的“红色之旅”列车，可以说是 “红色旅游”与铁路提速相结合的生动写照。
增开车次线路
通过新一轮大面积提速，我国铁路提速资源大大增加，时速120公里及以上提速网络总里程达22122公里，其中时速200公里及以上提速线路6003公里，时速160公里提速线路8033公里。提速后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20％～30％。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。
铁路大提速后，铁路部门开行了龙岩至北京，南通至北京、太原、重庆，长沙至成都、湛江，延安至上海等红色旅游地区的直通旅客列车，铁路为促进上述地区红色旅游更好更快发展，提供了便捷的交通条件。“就北京西站始发的列车而言，新增开的北京西至南昌的Z65次、Z67次，K133次延长至井冈山，T43次至延安，会更好地满足一些旅客前往井冈山和延安红色之旅的需求。”北京西站党委副书记姚鸿仁说。
另据桂林火车站有关负责人介绍，铁路大提速后，桂林站原有的19.5对列车将增加至22对。实行新运行图后，途径桂林站或由桂林站始发的列车明显增多，且运行区间延长，运行时间缩短。
丰富旅游产品
D字头的新型动车组列车开始运行，旅游产品也因列车的提速而有所改进，部分产品价格有望下调。据中青旅国内旅游公司田玲经理介绍，动车组列车的开通对旅游方式产生影响最大的线路为青岛、上海、武夷山和河南等地。
列车提速后，北京至武夷山的列车运行时间将由原来的两天一夜缩短为一天一夜，这种变化促成了武夷山休闲旅游产品的开发，旅游成本也相应降低。而青岛、烟台、威海、蓬莱连线的行程时间也从原来的双卧六日缩减为现在的一卧一座五日游，价格在1400元左右。而北京至上海段的运行时间再次减少，也促成了华东五市飞去坐回线路的产生。国内游的线路也开始向一地游、深度游、休闲游的方向发展。此外，田玲经理表示，乘坐动车组列车，北京至青岛的路途时间缩短了3个小时，不到6小时即可到达。这样，相关线路的价格也有了一定幅度的下降，以“五一”期间报价为例，青岛、烟台、威海、蓬莱单飞四日游以前报价是2080元，目前报价为1880元。
火车提速，旅客花在路上的时间缩短，把更多的时间花在目的地，这对旅游业发展是很积极的。“今年五一黄金周井冈山市接待游客18万多人次，井冈山红色旅游总收入首次超过1亿元，达到10907万元。对此，铁路大提速功不可没。”江西省旅游局有关负责人说。铁路大提速助推井冈山红色旅游发展的例子，只是全国众多旅游城市中比较突出的一个。
货运提升促物流提速
第6次铁路提速完成后，全路货车开行数量达到16656对，其中动车组列车140对，铁道部预计我国铁路的货运能力将提高12％。
货运能力提高
国民经济持续快速增长和工业化进程加快，使国家对能源、原材料的运输需求迅速增长。目前，中国铁路运煤量达75％，矿石量达66％，钢铁量达62％，粮食量达56％，铁路大面积提速会对整个中国经济产生深远的影响。
为此，党的十六大后，铁道部提出了到2020年铁路发展的总体构想。2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》。其后几年，铁路为经济社会发展提供保障的水平明显提高。铁路部门将对京哈、京沪、京广、京九、陇海、沪昆等既有干线进行电气化改造，使之成为以货运为主的大能力通道；新建的包头一西安等重要干线将建成投产；大秦线集疏运系统等一批线路扩能改造项目将完成。
按照铁道部规划，到2010年我国铁路营运里程将达到8.5万公里，到2020年达到10万公里。营业里程的增加以及铁路运行效率的提高，都将为铁路物流带来新的发展契机。
保障重点物资运输
为提高运输效率，第6次大提速推出了一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品。铁道部组织了海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列，五定班列、往返班列、集装箱班列、小汽车物流班列等货运列车开行数量都有所增加，基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，为市场提供了完整的运输产品。大宗直达列车覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。
同时，铁道部还调整了一些线路的既定目标。如大秦线开好1万吨、2万吨重载列车，确保实现3亿吨运量目标，主要干线和重要支线初步实现5000吨牵引定数系列化。全面完成10万吨以下货运站和零担运输的整合工作，进一步提高货运集中度。大力推进战略装车点建设，力争使战略装车点运量达到总运量的45％以上。同时，为增加各区域的运输能力，充分发挥合资、地方铁路作用，合理组织分流，合资、地方铁路运量增加3000万吨。
据铁道部新闻发言人王勇平介绍，此次提速更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。提速后，大宗直达及重来重去直达列车；运行线达到406条，比2004年增加226条。直达方案中，煤炭直达运行线264条，金属矿石89条，石油26条，钢铁11条，焦炭、非金属等其他直达线15条。
对运输业的影响
铁路提速对公路及航空客源造成冲击是勿庸置疑的。据悉，面对铁路提速带来的威胁，航空业、公路客运业也正积极应对。国内几家航空公司正在设想通过加密中长线航班、新开直航旅游点等措施，加大与铁路竞争的砝码。今年“五一黄金周”的机票已经改变了以往的高傲姿态，低折扣机票大量涌现。
业内人士分析，铁路提速对公路运输的影响最大，由于公路现行的道路通行和汽车燃料价格问题，使得公路运输成本相对较高。因此，可以预见的是，铁路提速将分流部分公路在物流上的承载。然而，也有业内人士认为，铁路提速后，很多列车在小站不停，企业物流势必会转向公路，而部分铁路 “开不到”的地区，成为公路货运继续做大做强的商业机会。“公路运输还有灵活的优势，特别适合短距离运输。”以跑短途运输为主的成都宏达物流公司总经理粱陆军如是说，那些不在铁路边上的运输目的地，用公路运输比铁路运输更快更节省成本。
虽然铁路提速将给公路、航空运输带来一定压力，但公路运输“门对门”的优势仍然存在；水运的特点则是节能环保、运量大、成本低；而空运所具有的横跨面积大、速度快的优势也同样有自己的生存空间。因此，合理的综合运输体系应该是航空、公路、水路、铁路各种交通工具统一规划、协调发展、互相补充、有序竞争。从运输环节来讲，如果能从物流枢纽方面进行整合，结合铁路提速的特点，物流运输将更加有效。
基建扩产催生企业“扩容”
翻开中国钢铁工业发展史，我国第一只火车轮箍、第一个火车车轮、第一卷高速线材、第一根热轧H型钢都诞生在马钢。此前，支撑我国铁路五次大提速的也多是“马钢”牌。现在，马钢又瞄准时速270～300公里的高速铁路火车车轮的国产化。
催生改建需求
中国铁路提速，最直观带来的是速度的提升，铁路货运和客运将跃上一个大台阶；同时在大提速的背后，构筑的是整个铁路产业链的兴起，相关制造企业将获得跨越式发展。
为了提高货车运输能力，铁道部“十一五”规划要求，货车运行时速全部要达到每小时120公里，同时，现有载重为60吨的货车将全部由载重70吨的通用货车、80吨的运煤专用货车和100吨的矿石、钢铁专用货车取代。大功率载重货车的使用，不仅能缩短列车车厢的长度，还能使其在原有的站台装卸货物。“十一五”期间，“我们将生产单机牵引为5000吨，时速达120公里的大功率电力和内燃机车1000台以上”，铁路部门负责人这样介绍。
从目前的动车组制造情况来看，中国南车集团和中国北车集团成为生产提速车型的主力。铁道部官员在提速前的新闻发布会上表示，4月18日开行的“和谐号”动车组有140对，到年底会逐步增加到257对。这些动车组都将由中国南车集团和北车集团下属的机车企业生产。
如果再往下延伸，为铁路提供原材料的企业也将受益匪浅。铁路提速需要对基础设施提供改造，如作为国内唯一能生产百米长尺钢轨的攀钢，已在此次铁路提速中为海南西环线、陇海线、遂渝线、浙赣线等国内铁路线路提供了钢轨数万吨，接下来该公司还将为合宁、达成等线路提速改造提供总量近4万吨的钢轨。
而铁路提速将是一项系统工程，不仅涉及到机车的制造，电力线路的改造和通信系统、铁轨的改造等都要同步进行，因此，相关的制造企业都将获得长足的发展。
扩产资金压力
伴随着第6次铁路大提速的到来，铁路跨越式发展提出了巨大的资金需求。“用于第6次提速的资金总计是296亿元。”铁道部总工程师何华武大概计算了投资与产出，“此次提速直接产生时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，每公里495万元。”这无疑迎来了铁路产业发展的高峰期。
由于铁路线路大幅延伸，车速快速提高，对货车、车轴的需求将大幅提升。“十一五”期间货车需求将达到43万辆(“十五”期间为12万辆)。车轴的需求将达到237万根(“十五”期间为100万左右)。电气化比率、复线比率提高和客运专线大量建设将极大地提高铁路运输效率，铁路每公里车辆保有量将大幅提高。经过3年的铁路建设，今年将进入铁路运输设备的采购期，货车、车轴的订单将快速增长。
按照《中长期铁路建设规划》，到2020年我国铁路运营里程将达到10万公里，需要2万亿以上的资金支持。特别是“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式，但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源，缺口依然很大。
为了筹集资金，我国打破严格的投融资管制束缚，确立了铁路投融资体制改革总体思路，“政府主导、多元化投资、市场化运作”。铁道部发展计划司副司长张建平透露了当前解决铁路投资不足的四个方向：一、大力发展合资铁路，促进主体多元化；二、推进股份制改革，以存量资产控增量资产；三、研究设立铁路产业投资基金，吸纳保险、社保资金；四、加大中央财政对铁路的投入。
社会投资增多
面对中国铁路因为扩建而引发的融资需求，摩根大通证券(亚太)有限公司董事、总经理葛克文建议，对于中国铁路行业的大型融资行为，上市是最好的选择。铁路方面应寻找更加广泛的融资渠道，根据铁路企业的目标可以选择引入海外股权投资者或者上市等方式。上市需要公司接受市场的监督，同时也有利于提升公司的知名度。他同时指出，中国政府方面也应该鼓励铁路行业引入海外股权投资者，这样可以加速行业增长。
事实上，除了铁路项目本身，一些铁路支持性行业如车辆、物流、机械制造等正在积极探索上市。此外，葛克文也表示吸引海外股权投资者也是一条途径。中国铁路行业的垄断性和高增长性都将成为吸引海外股权投资者的因素。此前航空业和航运业的开放都证明，企业需要走向海外。如果引入海外股权投资商，可以加速铁路行业的增长。不过他也指出，目前更多的海外股权投资者对于中国铁路大多还处于“考量、研究”的阶段，等待合适的时机。
未来5年我国铁路总投资额将达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍。过去5年铁路建设的资金主要来源于铁路建设基金及银行贷款(各占47％及22％)。然而由于铁路建设基金与货物周转量紧密相关，其增长速度不可能太快，而如此巨大的新增资金需求全部依靠银行借款解决是不太现实的。
铁道部将以铁路存量资产发起上市，并利用上市公司不断通过股权融资收购其他已经成熟的存量资产，为实现铁路跨越式发展提供资金支持。而另一方面，铁路建设周期长、达产时间长、投入大、沉没成本高的特点，也要求上市后的铁路公司，必须通过不断地收购铁道部成熟存量资产来保证其盈利能力和再融资能力。
“同城”效应带动跨省地产
“住在上海、工作在昆山、乘‘子弹头’上下班”则完全不成问题。据了解，铁路提速后在上海与昆山间开行了多趟动车组列车，从上海至昆山间的行程只需18分钟。以前，台资密集的江苏昆山常常被说成大上海的“后花园”，现在看来，对于那些“住在上海、工作在昆山”的人而言，上海倒成了他们的“后花园”了!
经济圈互动体现
按照新的列车运行图，此次提速后，将形成以北京、上海、广州 为中心的快速客运通道，大量组织开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组旅客列车。主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大区域和以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，和以西安为中心的西北城市群区域行驶。
高速铁路网的形成意味着环渤海、长三角、珠三角三大中国经济增长极之间的时空距离大大缩小同时，发达地区与东北老工业基地、我国的中西部地区间的互动成本也会降低。有专家分析，此次调整，在区域经济格局上，将通过减少三大经济圈的内部流动成本，扩大聚集效应。铁路提速拉近城市与城市间的距离，人们的出差旅行成本会随之降低，城际经济、社会往来会更加便利，都市圈的形态会越来越清晰。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌博士表示，“从目前的发展来看，今后城市行政区划的概念会模糊，大都市圈的形成将是一个必然趋势，而铁路的提速肯定会加快这种趋势的发展”。“大都市圈的形成其实是一种集聚经济效益的体现。”刘斌称，过去单一的城市，现在由于交通的发展，很多产业和人口集中在一起，不但市场需求增加，也提供更多的就业机会。
河南省社科院经济研究所所长谷建全分析说：“交通联系方便了，中心城市的优势产业会有更大的市场规模、更大的辐射效应。劳动密集型的制造业和使用土地较多的制造业，会向劳动力和土地成本更加低廉的周边城市转移。城际交通建立后，这样的企业格局将得到加强和促进”。
跨省地产机遇
“速度是人类文明程度和生活水平的重要标志。”轨道交通专家、同济大学教授孙章说，“速度，改变了人们的生活方式，也改变了人们的时空观念。”从长远来看，铁路提速将惠及到房地产行业，跨省地产或成可能。上海周边特别是江浙一些城市的开发商对于铁路提速、加快长三角大都市圈发展的期望值都很高。他们认为，从今后的发展看，上海房价一定会拉动其他城市的房价上涨。
刘斌博士表示：“随着经济的发展，北京的轨道交通势必会走出北京，连接到周边的各个城市，特别是火车提速后，即使在北京工作，也完全可以在石家庄、保定等河北城市安家，毕竟那里的房价要远远低于北京。”
“其实在美国，很多人就采取这样的生活方式，在华盛顿工作，但却在其周边某个州生活。伦敦很多人每天下班后，也都是乘坐一个多小时的火车回家，因为他们的家多安在空气新鲜的海边城市。”刘斌说。
2005年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。到2020年，环渤海基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”；长三角基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1－2小时交通圉”；珠三角建成以广州为中心，以广深、广珠城际轨道交通为主轴，覆盖区内主要城市，衔接港澳地区的城际轨道交通网络。到那时候，住在上海、工作在南京或者杭州的人可能就更多了，“同城效应”也将更加明显。
作为国民经济的基础产业，铁路提速后的运能增长对GDP影响几何?铁道部经济规划研究院的专家从投资角度给出了一个简略的估算方法。
根据国家统计局按投入产出方法的分析结果，按以往的经验估算，铁路建设投资创造当年GDP的乘数为1.25。从时速160公里提高到200公里的电气化提速改造工程，铁道部何华武总工程师给出的平均每公里需要增加投资是为495万元，如果分两年，每年投入247.5万元计算，对当年GDP的贡献为每公里309.2万元。
按照铁道部内部课题的研究成果，GDP对铁路运输周转量的弹性是0.02588。2006年全国铁路换算周转量为28576.58亿吨公里，铁道部给出的2007年的预测数据是30106亿吨公里，增长率是5.35％。仅提速的第一年，铁路为GDP带来的增长将达到290亿元。
提速对铁道部门带来的收益也相当可观。铁道部预测，2007年国家铁路运输收入将达到2572亿元，其中仅是提速带来的机车车辆运用增效这一项每年就可以节约100亿元。
以上还只是部分可见的收益，铁路提速带来的运输瓶颈制约部分缓解、企业运转效率提高、地区交流加速、人口转移增加等社会效益更是无法估量的。
大提速后谁获益?专家认为，时间价值越明显的产业，从大提速中直接分得的蛋糕就越大。事实上，物流业、旅游业、房地产业等的利好已经“立竿见影”。
客运增线促旅游增值
在全国铁路第6次大提速后的第一个“黄金周”的首日，南昌铁路局发出全国首列主题概念列车井冈山——南昌——九江的K133次“红色之旅”。这部车身喷绘江西旅游景点图案的“红色之旅”列车，可以说是 “红色旅游”与铁路提速相结合的生动写照。
增开车次线路
通过新一轮大面积提速，我国铁路提速资源大大增加，时速120公里及以上提速网络总里程达22122公里，其中时速200公里及以上提速线路6003公里，时速160公里提速线路8033公里。提速后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20％～30％。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。
铁路大提速后，铁路部门开行了龙岩至北京，南通至北京、太原、重庆，长沙至成都、湛江，延安至上海等红色旅游地区的直通旅客列车，铁路为促进上述地区红色旅游更好更快发展，提供了便捷的交通条件。“就北京西站始发的列车而言，新增开的北京西至南昌的Z65次、Z67次，K133次延长至井冈山，T43次至延安，会更好地满足一些旅客前往井冈山和延安红色之旅的需求。”北京西站党委副书记姚鸿仁说。
另据桂林火车站有关负责人介绍，铁路大提速后，桂林站原有的19.5对列车将增加至22对。实行新运行图后，途径桂林站或由桂林站始发的列车明显增多，且运行区间延长，运行时间缩短。
丰富旅游产品
D字头的新型动车组列车开始运行，旅游产品也因列车的提速而有所改进，部分产品价格有望下调。据中青旅国内旅游公司田玲经理介绍，动车组列车的开通对旅游方式产生影响最大的线路为青岛、上海、武夷山和河南等地。
列车提速后，北京至武夷山的列车运行时间将由原来的两天一夜缩短为一天一夜，这种变化促成了武夷山休闲旅游产品的开发，旅游成本也相应降低。而青岛、烟台、威海、蓬莱连线的行程时间也从原来的双卧六日缩减为现在的一卧一座五日游，价格在1400元左右。而北京至上海段的运行时间再次减少，也促成了华东五市飞去坐回线路的产生。国内游的线路也开始向一地游、深度游、休闲游的方向发展。此外，田玲经理表示，乘坐动车组列车，北京至青岛的路途时间缩短了3个小时，不到6小时即可到达。这样，相关线路的价格也有了一定幅度的下降，以“五一”期间报价为例，青岛、烟台、威海、蓬莱单飞四日游以前报价是2080元，目前报价为1880元。
火车提速，旅客花在路上的时间缩短，把更多的时间花在目的地，这对旅游业发展是很积极的。“今年五一黄金周井冈山市接待游客18万多人次，井冈山红色旅游总收入首次超过1亿元，达到10907万元。对此，铁路大提速功不可没。”江西省旅游局有关负责人说。铁路大提速助推井冈山红色旅游发展的例子，只是全国众多旅游城市中比较突出的一个。
货运提升促物流提速
第6次铁路提速完成后，全路货车开行数量达到16656对，其中动车组列车140对，铁道部预计我国铁路的货运能力将提高12％。
货运能力提高
国民经济持续快速增长和工业化进程加快，使国家对能源、原材料的运输需求迅速增长。目前，中国铁路运煤量达75％，矿石量达66％，钢铁量达62％，粮食量达56％，铁路大面积提速会对整个中国经济产生深远的影响。
为此，党的十六大后，铁道部提出了到2020年铁路发展的总体构想。2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》。其后几年，铁路为经济社会发展提供保障的水平明显提高。铁路部门将对京哈、京沪、京广、京九、陇海、沪昆等既有干线进行电气化改造，使之成为以货运为主的大能力通道；新建的包头一西安等重要干线将建成投产；大秦线集疏运系统等一批线路扩能改造项目将完成。
按照铁道部规划，到2010年我国铁路营运里程将达到8.5万公里，到2020年达到10万公里。营业里程的增加以及铁路运行效率的提高，都将为铁路物流带来新的发展契机。
保障重点物资运输
为提高运输效率，第6次大提速推出了一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品。铁道部组织了海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列，五定班列、往返班列、集装箱班列、小汽车物流班列等货运列车开行数量都有所增加，基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，为市场提供了完整的运输产品。大宗直达列车覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。
同时，铁道部还调整了一些线路的既定目标。如大秦线开好1万吨、2万吨重载列车，确保实现3亿吨运量目标，主要干线和重要支线初步实现5000吨牵引定数系列化。全面完成10万吨以下货运站和零担运输的整合工作，进一步提高货运集中度。大力推进战略装车点建设，力争使战略装车点运量达到总运量的45％以上。同时，为增加各区域的运输能力，充分发挥合资、地方铁路作用，合理组织分流，合资、地方铁路运量增加3000万吨。
据铁道部新闻发言人王勇平介绍，此次提速更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。提速后，大宗直达及重来重去直达列车；运行线达到406条，比2004年增加226条。直达方案中，煤炭直达运行线264条，金属矿石89条，石油26条，钢铁11条，焦炭、非金属等其他直达线15条。
对运输业的影响
铁路提速对公路及航空客源造成冲击是勿庸置疑的。据悉，面对铁路提速带来的威胁，航空业、公路客运业也正积极应对。国内几家航空公司正在设想通过加密中长线航班、新开直航旅游点等措施，加大与铁路竞争的砝码。今年“五一黄金周”的机票已经改变了以往的高傲姿态，低折扣机票大量涌现。
业内人士分析，铁路提速对公路运输的影响最大，由于公路现行的道路通行和汽车燃料价格问题，使得公路运输成本相对较高。因此，可以预见的是，铁路提速将分流部分公路在物流上的承载。然而，也有业内人士认为，铁路提速后，很多列车在小站不停，企业物流势必会转向公路，而部分铁路 “开不到”的地区，成为公路货运继续做大做强的商业机会。“公路运输还有灵活的优势，特别适合短距离运输。”以跑短途运输为主的成都宏达物流公司总经理粱陆军如是说，那些不在铁路边上的运输目的地，用公路运输比铁路运输更快更节省成本。
虽然铁路提速将给公路、航空运输带来一定压力，但公路运输“门对门”的优势仍然存在；水运的特点则是节能环保、运量大、成本低；而空运所具有的横跨面积大、速度快的优势也同样有自己的生存空间。因此，合理的综合运输体系应该是航空、公路、水路、铁路各种交通工具统一规划、协调发展、互相补充、有序竞争。从运输环节来讲，如果能从物流枢纽方面进行整合，结合铁路提速的特点，物流运输将更加有效。
基建扩产催生企业“扩容”
翻开中国钢铁工业发展史，我国第一只火车轮箍、第一个火车车轮、第一卷高速线材、第一根热轧H型钢都诞生在马钢。此前，支撑我国铁路五次大提速的也多是“马钢”牌。现在，马钢又瞄准时速270～300公里的高速铁路火车车轮的国产化。
催生改建需求
中国铁路提速，最直观带来的是速度的提升，铁路货运和客运将跃上一个大台阶；同时在大提速的背后，构筑的是整个铁路产业链的兴起，相关制造企业将获得跨越式发展。
为了提高货车运输能力，铁道部“十一五”规划要求，货车运行时速全部要达到每小时120公里，同时，现有载重为60吨的货车将全部由载重70吨的通用货车、80吨的运煤专用货车和100吨的矿石、钢铁专用货车取代。大功率载重货车的使用，不仅能缩短列车车厢的长度，还能使其在原有的站台装卸货物。“十一五”期间，“我们将生产单机牵引为5000吨，时速达120公里的大功率电力和内燃机车1000台以上”，铁路部门负责人这样介绍。
从目前的动车组制造情况来看，中国南车集团和中国北车集团成为生产提速车型的主力。铁道部官员在提速前的新闻发布会上表示，4月18日开行的“和谐号”动车组有140对，到年底会逐步增加到257对。这些动车组都将由中国南车集团和北车集团下属的机车企业生产。
如果再往下延伸，为铁路提供原材料的企业也将受益匪浅。铁路提速需要对基础设施提供改造，如作为国内唯一能生产百米长尺钢轨的攀钢，已在此次铁路提速中为海南西环线、陇海线、遂渝线、浙赣线等国内铁路线路提供了钢轨数万吨，接下来该公司还将为合宁、达成等线路提速改造提供总量近4万吨的钢轨。
而铁路提速将是一项系统工程，不仅涉及到机车的制造，电力线路的改造和通信系统、铁轨的改造等都要同步进行，因此，相关的制造企业都将获得长足的发展。
扩产资金压力
伴随着第6次铁路大提速的到来，铁路跨越式发展提出了巨大的资金需求。“用于第6次提速的资金总计是296亿元。”铁道部总工程师何华武大概计算了投资与产出，“此次提速直接产生时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，每公里495万元。”这无疑迎来了铁路产业发展的高峰期。
由于铁路线路大幅延伸，车速快速提高，对货车、车轴的需求将大幅提升。“十一五”期间货车需求将达到43万辆(“十五”期间为12万辆)。车轴的需求将达到237万根(“十五”期间为100万左右)。电气化比率、复线比率提高和客运专线大量建设将极大地提高铁路运输效率，铁路每公里车辆保有量将大幅提高。经过3年的铁路建设，今年将进入铁路运输设备的采购期，货车、车轴的订单将快速增长。
按照《中长期铁路建设规划》，到2020年我国铁路运营里程将达到10万公里，需要2万亿以上的资金支持。特别是“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式，但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源，缺口依然很大。
为了筹集资金，我国打破严格的投融资管制束缚，确立了铁路投融资体制改革总体思路，“政府主导、多元化投资、市场化运作”。铁道部发展计划司副司长张建平透露了当前解决铁路投资不足的四个方向：一、大力发展合资铁路，促进主体多元化；二、推进股份制改革，以存量资产控增量资产；三、研究设立铁路产业投资基金，吸纳保险、社保资金；四、加大中央财政对铁路的投入。
社会投资增多
面对中国铁路因为扩建而引发的融资需求，摩根大通证券(亚太)有限公司董事、总经理葛克文建议，对于中国铁路行业的大型融资行为，上市是最好的选择。铁路方面应寻找更加广泛的融资渠道，根据铁路企业的目标可以选择引入海外股权投资者或者上市等方式。上市需要公司接受市场的监督，同时也有利于提升公司的知名度。他同时指出，中国政府方面也应该鼓励铁路行业引入海外股权投资者，这样可以加速行业增长。
事实上，除了铁路项目本身，一些铁路支持性行业如车辆、物流、机械制造等正在积极探索上市。此外，葛克文也表示吸引海外股权投资者也是一条途径。中国铁路行业的垄断性和高增长性都将成为吸引海外股权投资者的因素。此前航空业和航运业的开放都证明，企业需要走向海外。如果引入海外股权投资商，可以加速铁路行业的增长。不过他也指出，目前更多的海外股权投资者对于中国铁路大多还处于“考量、研究”的阶段，等待合适的时机。
未来5年我国铁路总投资额将达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍。过去5年铁路建设的资金主要来源于铁路建设基金及银行贷款(各占47％及22％)。然而由于铁路建设基金与货物周转量紧密相关，其增长速度不可能太快，而如此巨大的新增资金需求全部依靠银行借款解决是不太现实的。
铁道部将以铁路存量资产发起上市，并利用上市公司不断通过股权融资收购其他已经成熟的存量资产，为实现铁路跨越式发展提供资金支持。而另一方面，铁路建设周期长、达产时间长、投入大、沉没成本高的特点，也要求上市后的铁路公司，必须通过不断地收购铁道部成熟存量资产来保证其盈利能力和再融资能力。
“同城”效应带动跨省地产
“住在上海、工作在昆山、乘‘子弹头’上下班”则完全不成问题。据了解，铁路提速后在上海与昆山间开行了多趟动车组列车，从上海至昆山间的行程只需18分钟。以前，台资密集的江苏昆山常常被说成大上海的“后花园”，现在看来，对于那些“住在上海、工作在昆山”的人而言，上海倒成了他们的“后花园”了!
经济圈互动体现
按照新的列车运行图，此次提速后，将形成以北京、上海、广州 为中心的快速客运通道，大量组织开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组旅客列车。主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大区域和以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，和以西安为中心的西北城市群区域行驶。
高速铁路网的形成意味着环渤海、长三角、珠三角三大中国经济增长极之间的时空距离大大缩小同时，发达地区与东北老工业基地、我国的中西部地区间的互动成本也会降低。有专家分析，此次调整，在区域经济格局上，将通过减少三大经济圈的内部流动成本，扩大聚集效应。铁路提速拉近城市与城市间的距离，人们的出差旅行成本会随之降低，城际经济、社会往来会更加便利，都市圈的形态会越来越清晰。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌博士表示，“从目前的发展来看，今后城市行政区划的概念会模糊，大都市圈的形成将是一个必然趋势，而铁路的提速肯定会加快这种趋势的发展”。“大都市圈的形成其实是一种集聚经济效益的体现。”刘斌称，过去单一的城市，现在由于交通的发展，很多产业和人口集中在一起，不但市场需求增加，也提供更多的就业机会。
河南省社科院经济研究所所长谷建全分析说：“交通联系方便了，中心城市的优势产业会有更大的市场规模、更大的辐射效应。劳动密集型的制造业和使用土地较多的制造业，会向劳动力和土地成本更加低廉的周边城市转移。城际交通建立后，这样的企业格局将得到加强和促进”。
跨省地产机遇
“速度是人类文明程度和生活水平的重要标志。”轨道交通专家、同济大学教授孙章说，“速度，改变了人们的生活方式，也改变了人们的时空观念。”从长远来看，铁路提速将惠及到房地产行业，跨省地产或成可能。上海周边特别是江浙一些城市的开发商对于铁路提速、加快长三角大都市圈发展的期望值都很高。他们认为，从今后的发展看，上海房价一定会拉动其他城市的房价上涨。
刘斌博士表示：“随着经济的发展，北京的轨道交通势必会走出北京，连接到周边的各个城市，特别是火车提速后，即使在北京工作，也完全可以在石家庄、保定等河北城市安家，毕竟那里的房价要远远低于北京。”
“其实在美国，很多人就采取这样的生活方式，在华盛顿工作，但却在其周边某个州生活。伦敦很多人每天下班后，也都是乘坐一个多小时的火车回家，因为他们的家多安在空气新鲜的海边城市。”刘斌说。
2005年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。到2020年，环渤海基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”；长三角基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1－2小时交通圉”；珠三角建成以广州为中心，以广深、广珠城际轨道交通为主轴，覆盖区内主要城市，衔接港澳地区的城际轨道交通网络。到那时候，住在上海、工作在南京或者杭州的人可能就更多了，“同城效应”也将更加明显。
作为国民经济的基础产业，铁路提速后的运能增长对GDP影响几何?铁道部经济规划研究院的专家从投资角度给出了一个简略的估算方法。
根据国家统计局按投入产出方法的分析结果，按以往的经验估算，铁路建设投资创造当年GDP的乘数为1.25。从时速160公里提高到200公里的电气化提速改造工程，铁道部何华武总工程师给出的平均每公里需要增加投资是为495万元，如果分两年，每年投入247.5万元计算，对当年GDP的贡献为每公里309.2万元。
按照铁道部内部课题的研究成果，GDP对铁路运输周转量的弹性是0.02588。2006年全国铁路换算周转量为28576.58亿吨公里，铁道部给出的2007年的预测数据是30106亿吨公里，增长率是5.35％。仅提速的第一年，铁路为GDP带来的增长将达到290亿元。
提速对铁道部门带来的收益也相当可观。铁道部预测，2007年国家铁路运输收入将达到2572亿元，其中仅是提速带来的机车车辆运用增效这一项每年就可以节约100亿元。
以上还只是部分可见的收益，铁路提速带来的运输瓶颈制约部分缓解、企业运转效率提高、地区交流加速、人口转移增加等社会效益更是无法估量的。