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1985年8月2日，美国得克萨斯州达拉斯市经历了历史上罕见的髙温。一架达美航空的191号班机正从劳德代尔堡飞往洛杉矶，中途经停达拉斯-沃思堡国际机场。这是全美第二大及世界第四大机场。
在191号航班的驾驶舱里，机长艾德华·康纳斯像往常一样倾听着地面指挥台的各项指标：风力较强，其他指标正常，气温是38℃。艾德华是达美航空经验最丰富的驾驶员。这架飞机的机型是L1011-385-1三星式飞机，是当时美国拥有最安全飞行记录的飞机型号。如果顺利，191号航班会在晚上6点前降落到达拉斯国际机场，做短暂休息后，前往洛杉矶。
这天下午，高温导致了机场上空发生雷暴，许多航班不得不延迟起飞。当天的值班航管员斯琪沃斯回忆说，当时没有异常现象，除了髙温使得一些航班延误以外，丝毫没有其他不祥的迹象。然而在数分钟之后，191号班机首先于机场171跑道以北的一个田野触及地面，并立即弹回空中。然后，飞机越过德州114号髙速公路时，撞及一辆汽车，车上司机当场死亡。飞机在机场刹停不果，以220节的速度撞上两座贮油槽，并即时爆炸起火。机长、副机长、飞行工程师及机上其他乘客共137人罹难。而大部分生还的乘客都是位于机尾部分。
拥有丰富飞机驾驶经验的机长艾德华以善于处理飞机飞行途中的一些突然变化著称，但是出事当天，地面给飞机的参数值并不让机长满意，他发现飞机前方可能有一个风暴云团。他及时地和地面沟通了这一情况，地面控制室给出了风暴云团的参数值，并告知机长已经有60架飞机穿越了这个风暴云团，191号也可以顺利通过该云团。可是艾德华还是有些担心，他一向以“稳健”著称。没有必要冲进雷暴云团，他建议飞机绕行。塔台回复“同意”。
天空下起了雨，机场显得有些慌乱，但是并不严重。负责和飞机沟通的航管员一刻也不能懈怠，他们的主要工作是控制飞机的飞行间隔，好让飞机安全降落。当时，191号航班与它前面的一架里尔式喷气飞机的间隔太短，地面航管员出于安全考虑，让191号降低了航速，时速330公里。艾德华机长按照指令降低了航速，以便拉开距离。
191号马上就要降落了，飞机上的广播小姐已经让乘客们调整座椅准备结束航行。机组人员启动了最后的程序准备降落，机长艾德华等待着地面塔台的降落指令。可是，灾难就在这时发生了……
在191号飞往达拉斯机场时，天气变得更加糟糕，降雨量明显大了起来。191号与前面的一架飞机的距离再一次接近了，机长必须下令降低航速，以便拉开两架飞机的距离。191航班再次进行减速，塔台再一次为191提供风速参数值。要降落之前，机长和副机长及飞机上的工程师核对了最后的各项参数，然后准备降落。但是，副机长发现他们要穿越的云团里面有闪电。
他们呼叫了塔台，但是许多其他飞机都穿过了有闪电的云团，地面控制室没有下达危险指令，191号之前的飞机都安全降落了，机长艾德华让副机长推髙飞机的风力引擎，他们努力提髙航速。正当艾德华松了一口气时，飞机却再一次迅速被拉向空中，然后迅速被抛掷向地面。飞机扎向一条高速公路，撞击到地面上的一辆小轿车。整个过程只持续了5秒左右，飞机爆炸了，整个变成了一个火球。可是令人吃惊的是，飞机的尾部最后10排座椅几乎完好无损。
飞机的碎片到处都是。消防员把生还者救了出来，只有27个人保住了性命。惨状难以名状，到处都是烧焦的尸体，还有鲜血和飞机的残骸。
作为最佳型号的飞机，191号为什么会在短暂的时间里面坠毁呢？美国交通安全调查委员会的调查人员迅速赶到达拉斯国际机场。
经过精密的检査和搜索，调查人员发现，这架飞机的所有性能都是正常的，丝毫不存在机械故障的可能。那么飞机坠毁的真正原因究竟是什么呢？
当时存在着几个事故假设：一、飞机遭到雷击坠毁；二、飞机遇见了小型龙卷风；三、飞机遇见了闪电坠毁。
机械故障和闪电造成坠机的可能性被排除，调查员巴德·雷诺将调査的矛头转向191号前面的飞机——一架里尔式喷气机。这架飞机与191号只有不到1分钟的时间间隔，它们闯过了同一片云区。那为什么紧随其后的191号航班却惨遭不幸呢？
雷诺发现，当天，航管员在191号距离里尔飞机越来越近时，发布了降速通知。降速通知本身并没有问题，“191航班减速到了150节”，这个航速可以让191号安全降落。
经过反复分析，最后发现，飞机失事，是因为在短短的几秒时间里，飞机遇见了强风。数据显示，这个杀手是——微暴流。
微下击暴流是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风向四面八方扩散。微下击暴流是下暴气流的一种，气象学者把下暴气流分为微暴流和巨暴流，影响方圆4公里或以下的被界定为微暴流，影响方圆4公里以上则被界定为巨暴流。“达美191”号遇到的就是这种微暴流。
微下击暴流能够产生时速超过270公里的风。虽然微暴流相对于飓风等自然现象简直不值得一提。可是，其突发性和威力会对飞机构成重大威胁，特别是处于低空正在起降的飞机。在飞行历史上，除了“达美191”号班机遭遇的微暴流坠机外，“东方航空66”号班机、“泛美航空759”号班机、“全美航空1016”号班机也是因为微暴流而发生了事故。
微下击暴流经常导致一些正在降落的飞机坠毁。飞机预备着陆时，飞行员会把空速减至适当水平。当微下击暴流击中飞机时，突然增强的顶头风会令飞机升力增加，一些未遇过微暴流的飞行员就会减速以减低升力。之后飞机会穿过微暴流中心进入顺风带，顺风又会再令飞机的升力减少，最后飞机会因升力不足而坠毁。遇上微下击暴流，最佳的处理方法就是一察觉到飞行速度突变时马上加速，这样，就算是遇上顺风而导致升力减少，至少可以保持飞机不会坠地。
但是，经验丰富的机长和副机长怎么会不能处理微暴流呢？
当天，“达美191”号班机飞越路易斯安那州后，进入了一个雷暴区。当时客机已执行最后降落程序，并一直沿着设定航道降落。机长艾德华看见该暴区后，为了避免于恶劣天气降落，正准备更改设定航道。但是，在达拉斯机场，天气一样不稳定，而且同样有一个暴雨区于机场附近形成。机长及副机长留意着前方的暴雨区，决定要越过该区域。飞机离地只有1500英尺时，副机长报告其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800英尺，飞机在驾驶员正常操作下突然加大了空速。原本估计下降速度约为149节（每小时276公里），加速后为173节（每小时320公里）。副机长试图稳定飞机速度，不过机长明白，飞机速度加快是因为受风切变影响，于是他吩咐副机长密切留意飞机的速度。突然，飞机的速度由173节急降至133节（每小时320公里跌至246公里）。副机长急忙将节流阀推前以增加升力，不过飞机速度进一步下降至119节（每小时220公里）。
在其后解读黑匣子中的驾驶室通话记录中，可听见机长说道：“快抬高这该死的家伙！”这说明当时他们正在紧急想办法克服这种该死的气流。当副机长极力避免因机鼻朝下而引致俯冲时，飞机的垂直速率此时受到强烈的垂直风切变——微下击暴流的影响，而增加至每分钟1700英尺（即每分钟520米），直至飞机触及地面。
但是，艾德华机长为什么要飞入这个云团呢？
原来，当时的雷达还不具备低空搜索微暴流的功能，微暴流太隐蔽了，很难发现。艾德华十分熟悉微暴流的习性，但是飞机的飞行速度不够。艾德华机长向副机长下达了“抬高”的最后指令，可是已无济于事了，飞机无法挽回地坠落了。
令人困惑的是，地面指挥中心难道没有发现那个雷暴云团吗？
当天，塔台在事故发生2分钟前，给航班发送了这个雷暴云团的指令。而这个雷暴云团是在一瞬间迅速形成的，在艾德华越过一个雷暴云团之后，又一个新的雷暴云团出现了。艾德华机长没有想到它形成的速度那么快。
“谁也不知道哪里有微暴流。”微暴流专家说。
经过一段漫长的调查时间，美国国家运输安全委员会认为，意外不可归因于机师失误，因为没有人警告他们这样做会有相当高的风险，因此当发现情况比想象得恶劣时，为时已晚。当天机场附近的风暴形成的速度相当快，一架比191号班机早一分钟着陆的里尔喷气机抵达机场后，191号班机机员便认为，既然小型的商务机都能降落，他们的三星客机理所当然也可以安全着陆，塔台同时也是这样认为并发出指令的。但事实上，风暴就在小型商务机降落后迅速成形，而且连地面雷达也未能侦测到。直至机场塔台发现后，已来不及知会191号班机机员复飞了。
（摘自北方文艺出版社《惊天动地：世界大空难秘闻》 作者：杨早）（图片 83.jpg 图注：美国达美航空191航班失事后的现场。）
在191号航班的驾驶舱里，机长艾德华·康纳斯像往常一样倾听着地面指挥台的各项指标：风力较强，其他指标正常，气温是38℃。艾德华是达美航空经验最丰富的驾驶员。这架飞机的机型是L1011-385-1三星式飞机，是当时美国拥有最安全飞行记录的飞机型号。如果顺利，191号航班会在晚上6点前降落到达拉斯国际机场，做短暂休息后，前往洛杉矶。
这天下午，高温导致了机场上空发生雷暴，许多航班不得不延迟起飞。当天的值班航管员斯琪沃斯回忆说，当时没有异常现象，除了髙温使得一些航班延误以外，丝毫没有其他不祥的迹象。然而在数分钟之后，191号班机首先于机场171跑道以北的一个田野触及地面，并立即弹回空中。然后，飞机越过德州114号髙速公路时，撞及一辆汽车，车上司机当场死亡。飞机在机场刹停不果，以220节的速度撞上两座贮油槽，并即时爆炸起火。机长、副机长、飞行工程师及机上其他乘客共137人罹难。而大部分生还的乘客都是位于机尾部分。
拥有丰富飞机驾驶经验的机长艾德华以善于处理飞机飞行途中的一些突然变化著称，但是出事当天，地面给飞机的参数值并不让机长满意，他发现飞机前方可能有一个风暴云团。他及时地和地面沟通了这一情况，地面控制室给出了风暴云团的参数值，并告知机长已经有60架飞机穿越了这个风暴云团，191号也可以顺利通过该云团。可是艾德华还是有些担心，他一向以“稳健”著称。没有必要冲进雷暴云团，他建议飞机绕行。塔台回复“同意”。
天空下起了雨，机场显得有些慌乱，但是并不严重。负责和飞机沟通的航管员一刻也不能懈怠，他们的主要工作是控制飞机的飞行间隔，好让飞机安全降落。当时，191号航班与它前面的一架里尔式喷气飞机的间隔太短，地面航管员出于安全考虑，让191号降低了航速，时速330公里。艾德华机长按照指令降低了航速，以便拉开距离。
191号马上就要降落了，飞机上的广播小姐已经让乘客们调整座椅准备结束航行。机组人员启动了最后的程序准备降落，机长艾德华等待着地面塔台的降落指令。可是，灾难就在这时发生了……
在191号飞往达拉斯机场时，天气变得更加糟糕，降雨量明显大了起来。191号与前面的一架飞机的距离再一次接近了，机长必须下令降低航速，以便拉开两架飞机的距离。191航班再次进行减速，塔台再一次为191提供风速参数值。要降落之前，机长和副机长及飞机上的工程师核对了最后的各项参数，然后准备降落。但是，副机长发现他们要穿越的云团里面有闪电。
他们呼叫了塔台，但是许多其他飞机都穿过了有闪电的云团，地面控制室没有下达危险指令，191号之前的飞机都安全降落了，机长艾德华让副机长推髙飞机的风力引擎，他们努力提髙航速。正当艾德华松了一口气时，飞机却再一次迅速被拉向空中，然后迅速被抛掷向地面。飞机扎向一条高速公路，撞击到地面上的一辆小轿车。整个过程只持续了5秒左右，飞机爆炸了，整个变成了一个火球。可是令人吃惊的是，飞机的尾部最后10排座椅几乎完好无损。
飞机的碎片到处都是。消防员把生还者救了出来，只有27个人保住了性命。惨状难以名状，到处都是烧焦的尸体，还有鲜血和飞机的残骸。
作为最佳型号的飞机，191号为什么会在短暂的时间里面坠毁呢？美国交通安全调查委员会的调查人员迅速赶到达拉斯国际机场。
经过精密的检査和搜索，调查人员发现，这架飞机的所有性能都是正常的，丝毫不存在机械故障的可能。那么飞机坠毁的真正原因究竟是什么呢？
当时存在着几个事故假设：一、飞机遭到雷击坠毁；二、飞机遇见了小型龙卷风；三、飞机遇见了闪电坠毁。
机械故障和闪电造成坠机的可能性被排除，调查员巴德·雷诺将调査的矛头转向191号前面的飞机——一架里尔式喷气机。这架飞机与191号只有不到1分钟的时间间隔，它们闯过了同一片云区。那为什么紧随其后的191号航班却惨遭不幸呢？
雷诺发现，当天，航管员在191号距离里尔飞机越来越近时，发布了降速通知。降速通知本身并没有问题，“191航班减速到了150节”，这个航速可以让191号安全降落。
经过反复分析，最后发现，飞机失事，是因为在短短的几秒时间里，飞机遇见了强风。数据显示，这个杀手是——微暴流。
微下击暴流是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风向四面八方扩散。微下击暴流是下暴气流的一种，气象学者把下暴气流分为微暴流和巨暴流，影响方圆4公里或以下的被界定为微暴流，影响方圆4公里以上则被界定为巨暴流。“达美191”号遇到的就是这种微暴流。
微下击暴流能够产生时速超过270公里的风。虽然微暴流相对于飓风等自然现象简直不值得一提。可是，其突发性和威力会对飞机构成重大威胁，特别是处于低空正在起降的飞机。在飞行历史上，除了“达美191”号班机遭遇的微暴流坠机外，“东方航空66”号班机、“泛美航空759”号班机、“全美航空1016”号班机也是因为微暴流而发生了事故。
微下击暴流经常导致一些正在降落的飞机坠毁。飞机预备着陆时，飞行员会把空速减至适当水平。当微下击暴流击中飞机时，突然增强的顶头风会令飞机升力增加，一些未遇过微暴流的飞行员就会减速以减低升力。之后飞机会穿过微暴流中心进入顺风带，顺风又会再令飞机的升力减少，最后飞机会因升力不足而坠毁。遇上微下击暴流，最佳的处理方法就是一察觉到飞行速度突变时马上加速，这样，就算是遇上顺风而导致升力减少，至少可以保持飞机不会坠地。
但是，经验丰富的机长和副机长怎么会不能处理微暴流呢？
当天，“达美191”号班机飞越路易斯安那州后，进入了一个雷暴区。当时客机已执行最后降落程序，并一直沿着设定航道降落。机长艾德华看见该暴区后，为了避免于恶劣天气降落，正准备更改设定航道。但是，在达拉斯机场，天气一样不稳定，而且同样有一个暴雨区于机场附近形成。机长及副机长留意着前方的暴雨区，决定要越过该区域。飞机离地只有1500英尺时，副机长报告其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800英尺，飞机在驾驶员正常操作下突然加大了空速。原本估计下降速度约为149节（每小时276公里），加速后为173节（每小时320公里）。副机长试图稳定飞机速度，不过机长明白，飞机速度加快是因为受风切变影响，于是他吩咐副机长密切留意飞机的速度。突然，飞机的速度由173节急降至133节（每小时320公里跌至246公里）。副机长急忙将节流阀推前以增加升力，不过飞机速度进一步下降至119节（每小时220公里）。
在其后解读黑匣子中的驾驶室通话记录中，可听见机长说道：“快抬高这该死的家伙！”这说明当时他们正在紧急想办法克服这种该死的气流。当副机长极力避免因机鼻朝下而引致俯冲时，飞机的垂直速率此时受到强烈的垂直风切变——微下击暴流的影响，而增加至每分钟1700英尺（即每分钟520米），直至飞机触及地面。
但是，艾德华机长为什么要飞入这个云团呢？
原来，当时的雷达还不具备低空搜索微暴流的功能，微暴流太隐蔽了，很难发现。艾德华十分熟悉微暴流的习性，但是飞机的飞行速度不够。艾德华机长向副机长下达了“抬高”的最后指令，可是已无济于事了，飞机无法挽回地坠落了。
令人困惑的是，地面指挥中心难道没有发现那个雷暴云团吗？
当天，塔台在事故发生2分钟前，给航班发送了这个雷暴云团的指令。而这个雷暴云团是在一瞬间迅速形成的，在艾德华越过一个雷暴云团之后，又一个新的雷暴云团出现了。艾德华机长没有想到它形成的速度那么快。
“谁也不知道哪里有微暴流。”微暴流专家说。
经过一段漫长的调查时间，美国国家运输安全委员会认为，意外不可归因于机师失误，因为没有人警告他们这样做会有相当高的风险，因此当发现情况比想象得恶劣时，为时已晚。当天机场附近的风暴形成的速度相当快，一架比191号班机早一分钟着陆的里尔喷气机抵达机场后，191号班机机员便认为，既然小型的商务机都能降落，他们的三星客机理所当然也可以安全着陆，塔台同时也是这样认为并发出指令的。但事实上，风暴就在小型商务机降落后迅速成形，而且连地面雷达也未能侦测到。直至机场塔台发现后，已来不及知会191号班机机员复飞了。
（摘自北方文艺出版社《惊天动地：世界大空难秘闻》 作者：杨早）（图片 83.jpg 图注：美国达美航空191航班失事后的现场。）