1963年1月13日，法兰西领导人夏尔·戴高乐在一次公开讲话中宣布，英法联合研制的超音速客机将被命名为“协和”。其潜台词就是，这种“比声音还快”的巅峰动力技术在民用领域大幅度拓展的趋势已经极其明显。除了媒体记者与民众之外，还有一个人在得知这一消息后心跳加速，此公便是当时苏共中央委员会第一书记——尼基塔·谢尔盖耶维奇·赫鲁晓夫。
　　就在一年多前的1961年4月12日，在他领导之下的苏联完成了世界上首次载人宇宙飞行，太空领域的大步领先是“苏联比西方国家更加优秀”的铁一般的证明。那么现在。既然同属“柏林墙”另一边的法国和英国已经开始研制超音速客机，苏联就没有落下风的理由。此外，对于苏联这样一个东西国境跨度超过一万千米，横跨亚欧大陆的巨型国家来说，用超音速飞机来缩短“万里迢迢”的时间成本，毫无疑问是具有现实意义的，所以从这一点上讲，前苏联迫切希望开发出超音速客机的初衷无可厚非。
　　于是，苏联航空工业部的头头脑脑全部前往莫斯科，花了不到半年的时间（约1963年7月），机型编号“图-144”的超音速客机的指令书就交到了擅长大型飞机设计的图波列夫设计局的一把手——安德烈·图波列夫的办公桌上。
　　安德烈·图波列夫是苏联科学院院士，5次获苏联国家奖金，设计的飞机共创造过78项世界纪录，完成过28次举世无双的飞行。这位胸前已经挂满了勋章的苏联航空工业的奠基人，又一次收到了为国效力的召唤，这一年，他已经75岁了。老图波列夫义不容辞地接下项目，并把项目负责人的位置交给了自己年富力强的儿子“小图波列夫”，阿列克谢·安德烈耶维奇，他的专长正是高速飞行器的研发与设计。
　　阿列克谢·图波列夫从小就在父亲形形色色的传说中长大，而现在，终于轮到他独当一面。
　　在项目总设计师壮志凌云的冲天干劲和“必须在英法之前飞上天”这不容辩驳的命令的双重作用下，可供实体建造，又符合当时技术工艺的模型很快就诞生：这架飞机机身细长，为了适应超音速飞行，使用双三角翼，前缘内侧后掠角为78°、外侧后掠为55°。飞机尾部不设水平尾翼而使用大三角垂尾。此外，独具匠心地设计了降落时为保证飞行员视野而可以下垂12°的锥形机鼻。机身为圆形，直径3.4米，乘客舱长26.5米，宽3.05米，走道高2.16米，座位采用左3右2的布局，第一架“图-144”原型机的设计载客量是126人。专长在发动机设计的库兹涅佐夫设计局为其专门研制了配备加力燃烧室，单台最大推力可以达到172千牛的NK-144涡轮风扇发动机。
　　不过，这么短的时间内产生出一套成熟的设计这种故事，在这个星球上的航空史上找不到第二茬。在图-144研制过程中，项目组曾收到一份来自国家安全委员会（克格勃）的厚礼——“协和”的全套设计图纸。但这套图纸的代价着实高昂，前苏联商务部和外交部的部分驻英法人员因此被驱逐出境，一个完整的间谍网被破坏，而“图-144”之后则被一向刻薄的西方媒体称之为“协和斯基”（严格来说，虽然外形一样，但技术上还是有很大区别）。
　　诞生
　　1968年的最后一天，在两架作为验证机的米格-21·1陪伴之下，图-144原型机在苏联的地平线上拔地而起，然后“扶摇直上九万里”。这趟处女航耗时37分钟，比“协和”的首飞早了两个月又两天。紧接着便是一次又一次的领先：
　　1969年6月5日，在11000米的高空首次突破音障。
　　1970年5月26日，在16300米的飞行高度飞出2马赫的速度。6月，飞行速度又提高到了2.3马赫。
　　此后，它就开始频繁地往返于莫斯科与东欧多个国家的首都。1971年5月底，这只“苏联巨鸟”空降花都，参加当年的巴黎航展。
　　与此同时，根据试飞数据和飞行状况实施的改造也是一刻都没有停止：内外段后掠角分别改成了76°和57°，翼展和机翼的面积被进一步扩大，机身直径也增加到了6.3米以增加载客量；翼下的起落架改成了8轮推车式，机头两侧增加了可伸缩的条状小翼以降低落地时的速度。最大的改动是换装推力更大，油耗更低的NK-144F发动机。与此同时，航空燃油的储量被提高到11.8万升，如此一来，起飞重量也达到了190吨…--在膨胀、喧闹，大张旗鼓、热火朝天地改造之后，准备依样画葫芦进行生产的第二架图-144-图-144S也在1971年儿童节那天开始试飞，而准备批量生产的“图”系列超音速飞机也在沃罗涅日飞机制造厂开动了流水线。毫无疑问，一个新的时代，一个属于前苏联的超音速时代已经近在眼前。连北约也给了它一个响亮的代号——“战马”。
　　这一年还发生了另外一件事，几乎是亲手为图-144立项的赫鲁晓夫在沉寂中离开了人世。第二年，也就是1972年的12月23日，84岁的老图波列夫也溘然长逝。这对春风得意马蹄疾的“图-144”来说，不啻是一个凶险的预兆。
　　谢幕
　　1973年5月，在巴黎航展的舞台布吕歇尔机场，“协和”与“战马”同台亮相。“战马”排在“协和”之后亮相，紧接着所发生的一切按照主办方法国的说法是——看到同台演出的“协和”在航展的低空低速范围内有很出色的表现，“战马”为了在西方面前露一手，接连做了几个高危险动作，但是在表演完毕着陆时，下错了跑道，飞行员在恼怒中猛然拉起，作了一个陡直的爬升，结果导致发动机全部熄火，或许是为了利用气流重新启动发动机，飞行员将飞机带入俯冲，但高度不够，发动机依旧保持熄火状态，在快要触地的时候他又做了一次提拉，结果这个过于凶猛的动作超过机体结构强度直接导致飞机空中解体然后坠毁。
　　前苏联说辞则截然相反——法国空军的一架幻影战斗机在图-144做表演动作时一直在旁紧贴，而后者为了避免碰撞，万般无奈才做出过火机动。然后……就没有然后了。
　　在冷战的背景之下，坠机的原因成了各执一词的“罗生门”，因为最重要的证据飞行记录仪（黑匣子）如蒸发了一般，始终下落不明。这一天，“协和”与“战马”的命运被永远改变了。 　　1977年12月获得了适航证的图-144开始载客，但是还没到半年，极易老化的燃油管道导致一架图-144于1978年5月23日在空中大量泄漏燃油，随后发动机一台接一台地停止工作，飞行员竭尽全力终于把飞机迫降在雅格耶夫斯克的郊外，但还是有两名机组人员死于迫降中的撞击。这条航线截至停航总共只完成了55个航班，累计载客量3284人。
　　曾经被视为天之骄子的图-144，包括原型机总共只生产了16架。曾经有无数的精英为了这16架飞机废寝忘食地工作，尽管它只不过是冷战背景下政治棋局中的一枚棋子。在它无法发挥作用的时候，唯一的结局就是被丢弃。如今，连死对头“协和”也已经彻底退役，和“战马”一起摆放在德国辛斯海姆技术博物馆里，图-144在协和面前依旧高高扬起的机头，犹如普希金的诗“高傲的战马，你奔向何方？你将在哪里停蹄？啊！威武强悍的命运之王，你就如此在深渊之底，在高峰之巅，用铁索勒激起俄罗斯腾跃向上”让每一个观者都不自觉地想起这对“超音速双雄”彼此间你死我活的时代。
　　后记
　　2000年7月25日，一架原计划由法国戴高乐机场飞往美国肯尼迪航天中心的“协和”式飞机，编号为法航4590的客机刚起飞不久，地面人员发现飞机发动机喷出熊熊烈焰。不一会儿，飞机坠毁于机场附近，造成机上全部100名乘客与9名机组人员罹难，而地面上也有4人因此死亡，1人受伤。这第一次也是唯一一次的坠毁，成为“协和”式飞机的谢幕悲曲。
　　“协和”式客机虽然比图-144拥有更长的服役时间，但它一路走来也可以用跌跌撞撞来形容。1969年，“协和”式完成首飞，1976年投入商业运营，但英国与法国政府却为了这一型飞机投入极为高昂的研发费用。当“协和”式飞机好不容易定型投产以后，因其高昂的售价让全世界的航空公司望而却步，最后，由英国与法国政府财政补贴的引诱下，英国航空与法国航空才购买了总计16架“协和”式飞机。
　　在“协和”式服役这二十多年时间里，它没有一次事故，也大大缩短了美洲与欧洲之间的时间距离。因其航班总数少且没出过事故，被誉为“世界上最安全的飞机”。不过，法航4590坠机事故后，“协和”式飞机每百万人次航班的乘客死亡人数为12.5人，成为“世界上最不安全的飞机”。
　　除了事故，成本也是压在“协和”式身上的一块大石头。每架“协和”式在飞行12000小时后，就必须完成为期10个月的大修，每次大修的成本高达1000万美元。虽然“协和”式是上个世纪70年代人类顶尖航天技术的结晶，但到了21世纪，在新一代飞机各种数据传感液晶显示器面前，“协和”式的数字仪表如同晦涩难懂的数学符号，让飞行员痛苦不已。
　　2003年，“协和”式飞机走下历史舞台，时至今日，世界上再无超音速客机翱翔天空。