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姗姗来迟的Mazda CX-9
上市6年后，Mazda终于将自己获奖无数的旗舰车型：Mazda CX-9引入到国内。这款专为北美市场打造的跨界SUV车长接近5.1米，轴距亦达到同级别中领先的2875mm。如此庞大的体型已经明确地告诉我越野能力不会是CX-9的拿手好戏，它的目标很明确：给予驾驶者卓越的公路驾驶体验，同时为车内其他乘员提供超越同级别车型的乘坐舒适性。
Facelift的最高境界
正如前文所述，CX-9早在6年前的2007年便推向市场，但我面前的CX-9却没有哪怕一丁点老态。Mazda一向是日系品牌里的设计高手，提及这个话题，我总是条件反射般地想到Mazda RX-7，这辆诞生于1989年的热血转子发动机跑车，即使放到20多年后的今天，依旧不会显得与时代格格不入。
更何况，我面前的这辆CX-9已是经历两度facelift的中期改款车型。作为Mazda当下最核心的家族设计语言，“魂动-Soul of Motion”理所当然地被融入到了2013款的CX-9之中。整个前脸被大刀阔斧地革新，包括采用象征着“魂动”的“标识之翼”的边框造型，有着强烈线条感的进气格栅，以及内部线条重新设计、并且加入LED日间行车灯的氙气大灯。如此一来，CX-9拥有了与Mazda ATENZA、CX-5以及新款CX-7相似的家族脸谱，但是在气势上明显更胜一筹。
来到车尾，尾灯同样采用了全新的灯组设计，排气管口装饰由梯形变回圆形，与整体风格相呼应。
毫无疑问Mazda对CX-9的facelift展现出了自己强大的设计功底，体型如此庞大的一款大型SUV在巧妙的设计下，如同被注入了魂魄一般，呈现出流畅动感而又充满灵气的视觉效果。
豪华的另一种诠释
尽管CX-9的主要目标市场是北美，但正如同日本人对清淡美食的偏好，CX-9在内饰上呈现出的是迥异于美式豪华SUV的素雅风格，精炼与质感是CX-9内饰风格的关键词。
内饰整体采用黑色基调，整个中控台设计相当简洁，深邃的波尔多红装饰条悬浮中央控制面板两侧的金属色涂层之上，发出深厚的金属质感透明光泽。
中央控制面板由上至下排列着Mazda标志性的单列红色多功能信息显示屏、空调出风口、7英寸液晶显示屏和空调控制旋钮。
车门板的装饰与中央控制面板如出一辙，除此之外，车内再没有一丝多余的装饰。
CX-9的7张座椅按照2+2+3的形式排列，在CX-9宽大的车厢内空间完全不是问题，也正是得益于充裕的内部空间，CX-9的每一张座椅都有足够的厚度，即便是第三排座椅也不会让人产生身处“临时座位”的憋屈感。如果说在CX-9的内饰中有什么遗憾，那就是全景天窗的缺席。
CX-9在舒适性配置方面的表现中规中矩，常规的配置诸如智能钥匙、带记忆功能电动座椅、三区自动空调、座椅加热及多媒体娱乐系统一个不少。尤其值得一提的是，CX-9的这套多媒体娱乐系统的使用体验相当友好，界面设计简洁，触摸灵敏且能够搜索附近的WIFI热点连接网络，且导航系统支持SD卡，可供用户随意更新地图或软件，在原厂多媒体系统中实属上佳之作。
骨子里的美国血统
CX-9看起来似乎是放大版的CX-7，但实际上他们的关系并不是那么密切。实际上，CX-9与福特锐界才是兄弟车型，两款车共享福特的CD3平台。
在国内市场销售的CX-9仅搭载MZI 3.7L V6汽油发动机，这台发动机同样来自于福特，但是经过Mazda的悉心调校，可输出197kW/6，000rpm的最大功率和360Nm/4，500rpm的峰值扭矩。尽管输出功率和扭矩较北美版车型略微调低，但仍然是目前引入国内的马自达发动机产品线中动力最强的一款。
3.7升的排气量赋予CX-9极为充沛的低转速扭矩，在我试驾的大多数时候，发动机转速都没有超过2000rpm，当我以6挡80km/h的速度在公路上巡航的时候，转速仅仅1250rpm，此时的即时油耗数字仅仅6.0L/100KM。
与这台3.7L V6发动机相匹配的是一台6挡手自一体变速箱，在大多数情况下它都处于默默无闻的工作状态，以至于驾驶者往往忽视它的存在。当然，在需要的时候大力踩下油门踏板，变速箱稍微迟疑之后会立刻降低1～2个挡位，转速不会被拉得太高，要知道那样有失风度，紧接着，CX-9会被一只仿若无形的手推动，不是突然一下子那种，这股力道徐徐放出，坚定而持久。
若是驾驶者想要亲自向变速箱下达指令，则只需要将变速箱置于手动“M”模式，此时即便是全油门到底，直至6500rpm的断油转速，变速箱也不会贸然升挡，如此忠实于驾驶者的控制感，倒是并不多见。
引入国内的CX-9配备有AWD全时四驱系统，能够在任何路况下有效确保牵引力。这套系统能够实时监测路面、ABS/DSC的启动、方向盘转动速度以及发动机状况，对前轮与后轮的扭矩分配（100：0到50：50）进行最佳调控。通过自动选择各种行车状态下的驱动模式，实现稳定可靠的牵引力分配。当然这套系统更多的意义是保证公路行驶的安全与性能，正如前文所述，CX-9的大身躯并不适合越野。
与此同时，CX-9的NVH工程做得相当到位，也许是优秀的空气动力学外形设计从源头上降低了风噪，即便是以120km/h的高速行驶，CX-9的车内也不会出现恼人的噪音，我丝毫不用担心10扬声器BOSE音响系统发出的天籁之音被噪音干扰。对于正投影面积不小的大型SUV来说，这是相当不容易的一点。
上市6年后，Mazda终于将自己获奖无数的旗舰车型：Mazda CX-9引入到国内。这款专为北美市场打造的跨界SUV车长接近5.1米，轴距亦达到同级别中领先的2875mm。如此庞大的体型已经明确地告诉我越野能力不会是CX-9的拿手好戏，它的目标很明确：给予驾驶者卓越的公路驾驶体验，同时为车内其他乘员提供超越同级别车型的乘坐舒适性。
Facelift的最高境界
正如前文所述，CX-9早在6年前的2007年便推向市场，但我面前的CX-9却没有哪怕一丁点老态。Mazda一向是日系品牌里的设计高手，提及这个话题，我总是条件反射般地想到Mazda RX-7，这辆诞生于1989年的热血转子发动机跑车，即使放到20多年后的今天，依旧不会显得与时代格格不入。
更何况，我面前的这辆CX-9已是经历两度facelift的中期改款车型。作为Mazda当下最核心的家族设计语言，“魂动-Soul of Motion”理所当然地被融入到了2013款的CX-9之中。整个前脸被大刀阔斧地革新，包括采用象征着“魂动”的“标识之翼”的边框造型，有着强烈线条感的进气格栅，以及内部线条重新设计、并且加入LED日间行车灯的氙气大灯。如此一来，CX-9拥有了与Mazda ATENZA、CX-5以及新款CX-7相似的家族脸谱，但是在气势上明显更胜一筹。
来到车尾，尾灯同样采用了全新的灯组设计，排气管口装饰由梯形变回圆形，与整体风格相呼应。
毫无疑问Mazda对CX-9的facelift展现出了自己强大的设计功底，体型如此庞大的一款大型SUV在巧妙的设计下，如同被注入了魂魄一般，呈现出流畅动感而又充满灵气的视觉效果。
豪华的另一种诠释
尽管CX-9的主要目标市场是北美，但正如同日本人对清淡美食的偏好，CX-9在内饰上呈现出的是迥异于美式豪华SUV的素雅风格，精炼与质感是CX-9内饰风格的关键词。
内饰整体采用黑色基调，整个中控台设计相当简洁，深邃的波尔多红装饰条悬浮中央控制面板两侧的金属色涂层之上，发出深厚的金属质感透明光泽。
中央控制面板由上至下排列着Mazda标志性的单列红色多功能信息显示屏、空调出风口、7英寸液晶显示屏和空调控制旋钮。
车门板的装饰与中央控制面板如出一辙，除此之外，车内再没有一丝多余的装饰。
CX-9的7张座椅按照2+2+3的形式排列，在CX-9宽大的车厢内空间完全不是问题，也正是得益于充裕的内部空间，CX-9的每一张座椅都有足够的厚度，即便是第三排座椅也不会让人产生身处“临时座位”的憋屈感。如果说在CX-9的内饰中有什么遗憾，那就是全景天窗的缺席。
CX-9在舒适性配置方面的表现中规中矩，常规的配置诸如智能钥匙、带记忆功能电动座椅、三区自动空调、座椅加热及多媒体娱乐系统一个不少。尤其值得一提的是，CX-9的这套多媒体娱乐系统的使用体验相当友好，界面设计简洁，触摸灵敏且能够搜索附近的WIFI热点连接网络，且导航系统支持SD卡，可供用户随意更新地图或软件，在原厂多媒体系统中实属上佳之作。
骨子里的美国血统
CX-9看起来似乎是放大版的CX-7，但实际上他们的关系并不是那么密切。实际上，CX-9与福特锐界才是兄弟车型，两款车共享福特的CD3平台。
在国内市场销售的CX-9仅搭载MZI 3.7L V6汽油发动机，这台发动机同样来自于福特，但是经过Mazda的悉心调校，可输出197kW/6，000rpm的最大功率和360Nm/4，500rpm的峰值扭矩。尽管输出功率和扭矩较北美版车型略微调低，但仍然是目前引入国内的马自达发动机产品线中动力最强的一款。
3.7升的排气量赋予CX-9极为充沛的低转速扭矩，在我试驾的大多数时候，发动机转速都没有超过2000rpm，当我以6挡80km/h的速度在公路上巡航的时候，转速仅仅1250rpm，此时的即时油耗数字仅仅6.0L/100KM。
与这台3.7L V6发动机相匹配的是一台6挡手自一体变速箱，在大多数情况下它都处于默默无闻的工作状态，以至于驾驶者往往忽视它的存在。当然，在需要的时候大力踩下油门踏板，变速箱稍微迟疑之后会立刻降低1～2个挡位，转速不会被拉得太高，要知道那样有失风度，紧接着，CX-9会被一只仿若无形的手推动，不是突然一下子那种，这股力道徐徐放出，坚定而持久。
若是驾驶者想要亲自向变速箱下达指令，则只需要将变速箱置于手动“M”模式，此时即便是全油门到底，直至6500rpm的断油转速，变速箱也不会贸然升挡，如此忠实于驾驶者的控制感，倒是并不多见。
引入国内的CX-9配备有AWD全时四驱系统，能够在任何路况下有效确保牵引力。这套系统能够实时监测路面、ABS/DSC的启动、方向盘转动速度以及发动机状况，对前轮与后轮的扭矩分配（100：0到50：50）进行最佳调控。通过自动选择各种行车状态下的驱动模式，实现稳定可靠的牵引力分配。当然这套系统更多的意义是保证公路行驶的安全与性能，正如前文所述，CX-9的大身躯并不适合越野。
与此同时，CX-9的NVH工程做得相当到位，也许是优秀的空气动力学外形设计从源头上降低了风噪，即便是以120km/h的高速行驶，CX-9的车内也不会出现恼人的噪音，我丝毫不用担心10扬声器BOSE音响系统发出的天籁之音被噪音干扰。对于正投影面积不小的大型SUV来说，这是相当不容易的一点。